3000元成尴尬 汽车节能补贴能否用在刀刃上

3000元是什么概念？与几万元的车价相比，这个数字只是可能没有标注的零头；汽车公司销售1000辆汽车，每辆车的收入就是这个数字。最后，这只是一辆兰博基尼的钱。对消费者来说，价格的一小部分是价格问题。一辆跑车对一家汽车公司来说也可能是一小部分，甚至不能被写在书上——买家和卖家都不引人注目。在汽车市场上，3000元是一个令人尴尬的数字。

既然这是一种人人都能看到的尴尬，那么靠它一定很难有所作为。根据财政部、国家发展改革委和工业和信息化部发布的通知，对1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）实施新一轮推广补贴政策，入围车型门槛提高至每百公里5.9升，补贴标准仍为每辆3000元。对此，有评论认为，从政策角度来看，延续此类补贴政策、不断提高节能汽车准入门槛标准的初衷是积极的，但其实际效果和价值可能微乎其微。这条评论背后的意思可能是：这项政策“漂亮”且“太吝啬”。

事实上，根据前两轮补贴政策的效果，给人的印象是“初衷是积极的”，但无非如此。第一轮始于2010年6月至2011年9月底，第二轮始于2011年10月至今年9月底。至于这两轮补贴政策的实际效果，到目前为止，我们还没有看到政府部门发布任何相关数据。我们所能看到的只是“效果是显而易见的”这一普遍说法。然而，它的有效性可以通过一些迹象来推测。首次补贴的入围标准为1.6升及以下排量，百公里油耗低于6.9升，实际入围者达到所有车型的30%；第二次补贴将油耗标准提高到6.3升，并将补贴车型减少到总油耗的10%以上。在第三轮开始时，进入门槛更高，符合标准的车辆数量突然下降到仅占总数的3%~5%。准入标准越来越高，但每辆车3000元的补贴资金标准不变。显然，政府越来越不愿意花钱。为什么？要么我觉得有资金压力，要么我觉得补贴效果不好。

不言而喻的“不良影响”也可以通过已经看到的问题来证明。不久前，审计署发布的《2013年第25号公告：对5044个节能利用、可再生能源和资源综合利用项目的审计结果》显示，在5044个能源节约利用项目中，348个项目单位挪用、冒领“三主体”资金16.17亿元。其中，有7家汽车及零部件企业，其中上海大众、上海通用和江淮汽车都因申报不合格车辆而跻身其中。不仅如此，在终端补贴支付环节，还普遍存在车企和经销商将财政补贴纳入企业优惠额度、通过补贴偷偷提高节能车价格等问题。节能补贴政策实施过程中的多重乱象已经使政策的有效性大打折扣。

当然，不能很好地执行政策来否定政策制定的初衷是不合适的，但让政策处于尴尬状态也是错误的。第三轮节能补贴政策已经规范细化，对节能和新能源汽车市场确实有利。然而，由于现阶段中国节能和新能源汽车的市场化仍处于艰难的过程中，补贴门槛提高过高，补贴范围收缩过快、过紧，将对市场的健康发展产生不利影响。最好跟上市场化的步伐。所谓“同步”，一方面要求政策制定要真正有力，补贴不能那么吝啬，让车企和消费者真正看到；

一方面，要建立良好的运行机制和监督机制，坚决淘汰假油耗作弊者，坚决打击假优惠作弊者，真正把补贴当好钢、用在刀刃上。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。3000元是什么概念？与几万元的车价相比，这个数字只是可能没有标注的零头；汽车公司销售1000辆汽车，每辆车的收入就是这个数字。最后，这只是一辆兰博基尼的钱。对消费者来说，价格的一小部分是价格问题。一辆跑车对一家汽车公司来说也可能是一小部分，甚至不能被写在书上——买家和卖家都不引人注目。在汽车市场上，3000元是一个令人尴尬的数字。

既然这是一种人人都能看到的尴尬，那么靠它一定很难有所作为。根据财政部、国家发展改革委和工业和信息化部发布的通知，对1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）实施新一轮推广补贴政策，入围车型门槛提高至每百公里5.9升，补贴标准仍为每辆3000元。对此，有评论认为，从政策角度来看，延续此类补贴政策、不断提高节能汽车准入门槛标准的初衷是积极的，但其实际效果和价值可能微乎其微。这条评论背后的意思可能是：这项政策“漂亮”且“太吝啬”。

事实上，根据前两轮补贴政策的效果，给人的印象是“初衷是积极的”，但无非如此。第一轮始于2010年6月至2011年9月底，第二轮始于2011年10月至今年9月底。至于这两轮补贴政策的实际效果，到目前为止，我们还没有看到政府部门发布任何相关数据。我们所能看到的只是“效果是显而易见的”这一普遍说法。然而，它的有效性可以通过一些迹象来推测。首次补贴的入围标准为1.6升及以下排量，百公里油耗低于6.9升，实际入围者达到所有车型的30%；

第二次补贴将油耗标准提高到6.3升，并将补贴车型减少到总油耗的10%以上。在第三轮开始时，进入门槛更高，符合标准的车辆数量突然下降到仅占总数的3%~5%。准入标准越来越高，但每辆车3000元的补贴资金标准不变。显然，政府越来越不愿意花钱。为什么？要么我觉得有资金压力，要么我觉得补贴效果不好。

不言而喻的“不良影响”也可以通过已经看到的问题来证明。不久前，审计署发布的《2013年第25号公告：对5044个节能利用、可再生能源和资源综合利用项目的审计结果》显示，在5044个能源节约利用项目中，348个项目单位挪用、冒领“三主体”资金16.17亿元。其中，有7家汽车及零部件企业，其中上海大众、上海通用和江淮汽车都因申报不合格车辆而跻身其中。不仅如此，在终端补贴支付环节，还普遍存在车企和经销商将财政补贴纳入企业优惠额度、通过补贴偷偷提高节能车价格等问题。节能补贴政策实施过程中的多重乱象已经使政策的有效性大打折扣。

当然，不能很好地执行政策来否定政策制定的初衷是不合适的，但让政策处于尴尬状态也是错误的。第三轮节能补贴政策已经规范细化，对节能和新能源汽车市场确实有利。然而，由于现阶段中国节能和新能源汽车的市场化仍处于艰难的过程中，补贴门槛提高过高，补贴范围收缩过快、过紧，将对市场的健康发展产生不利影响。最好跟上市场化的步伐。所谓“同步”，一方面要求政策制定要真正有力，补贴不能那么吝啬，让车企和消费者真正看到；一方面，要建立良好的运行机制和监督机制，坚决淘汰假油耗作弊者，坚决打击假优惠作弊者，真正把补贴当好钢、用在刀刃上。

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