新能源汽车评价技术发展论坛上海召开

日前，有传言称，工信部拟将山东省作为低速电动车示范运营试点省份。这是否意味着低速电动车名称之争终于结束了？

作为国内为数不多的支持低速电动车发展的省份之一，山东省近两年低速电动车的发展规模和速度都比较快。据统计，去年，全省共生产低速电动车12.8万辆，同比增长68.6%；

该公司售出12.5万辆汽车，同比增长68%。如果国家能够给低速电动汽车一个明确的身份，那么产量和销量的增长将更加明显。一位致力于推广低速电动汽车的业内人士表示。

据了解，早在2009年，为了支持本省低速电动车的发展，山东就出台了《低速电动车管理办法（试行）》的地方性法规，赋予低速电动车在山东的法律地位。2009年9月，由省汽车工业协会、省汽车工程学会联合全省20多家低速电动车企业成立山东省新能源汽车技术创新联盟。2011年8月，低速电动车行业自律标准发布。

相应地，国家从未给低速电动汽车起过“名字”，而山东省正在蓬勃发展的低速电动车，由于不符合“纯电动汽车最高时速不低于100公里、续航里程不低于150公里”的国家标准，未能进入工信部的产品公告。

低速电动汽车最初是由高尔夫球车发展而来的。目前，中国还没有针对这类汽车的具体技术标准，因此关于如何开发低速电动汽车一直存在争论。支持者认为它便宜、环保、易于普及，而反对者则认为它不具备汽车的“资质”，尤其是在安全方面，目前无法保证。

■ 市场需求VS技术含量

“低速电动车在山东已经初步形成了一个相对完整的产业链。当笔者访问山东的一家公交公司时，他了解到“山东对低速电动车的需求很大。"

9月28日，在位于山东省潍坊市寿光经济开发区的太奇电动汽车有限公司有限公司车间，一个团购团来了，团员围绕几辆电动汽车展开了热烈的讨论。“这种小型车操作简单，车身紧凑，转弯和停车灵活，加速慢，运行稳定。”测试过这款车的人评论道。据了解，在山东，低速电动车几乎已经成为每个家庭必备的交通工具，有些家庭甚至有两辆，主要供老年人使用。

与热情的市场需求形成对比的是，政策层面认为低速电动车缺乏技术含量。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾指出，低速电动汽车由铅酸电池供电，电机是低成本的异步交流电机，因此控制系统也是低成本的。一辆最高速度为40-70公里/小时的低速电动汽车实际上是一辆“有汽车外壳的电池车”。

国家政策没能给低速电动车起个名字的主要原因仍然是它们的技术水平低。“它不能代表国际汽车技术的发展趋势，所使用的电池也不是我们所需要或希望的高档、无污染、可管理、有活力和发展潜力的电池。工业和信息化部副部长苏波曾说过这句话。

■ 产销能力VS生产资质

由于市场需求巨大，即使国家未能给予正式地位，也无法阻止企业投资生产低速电动汽车。

据笔者了解，山东石峰集团正在加快发展低速电动车，计划投资10亿元，实现年产20万辆。济南宝亚电动汽车贸易有限公司有限公司德州分公司投资11亿元的10万辆电动汽车一期项目和潍坊瑞驰汽车系统有限公司有限公司投资6亿元的100000辆电动汽车项目均在进行中。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤列举了山东近两年低速电动车的产量数据。2011年，产量为6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。2012年，产量约为10万辆。今年1-5月，产量……

s大约有5万辆车，比前一个月增加了36%。

山东许多企业正在根据市场需求增加产量，但一直未能获得生产资质。科技部计划司原副司长刘玉兰告诉笔者，中国工程院院士郭孔辉、杨玉生曾多次写信建议给予低速电动车企业生产资质，但均未通过。她告诉笔者，山东省生产低速电动车的企业大多只具备农用车资质。尽管他们已经多次申请乘用车资格，但都未能成功。

早在2010年8月，山东省经济和信息化委员会就向工业和信息化部申请整体推广低速电动汽车。今年6月29日，山东省政府正式向国务院提交了《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。7月，工业和信息化部在答复全国人大代表“关于试点推广低速电动汽车的建议”时，赞成对此类产品进行专项管理。在不低于安全、无新污染、对现有交通系统无大影响的原则下，采取了有条件许可和限制使用的方法。然而，自那时以来，还没有公布任何明确的文件或实施规则。

■ 成本优势与安全风险

低速电动车之所以能够在没有任何补贴和优惠政策的情况下拥有巨大的产销量，主要原因是其成本优势。目前，市场上销售的低速电动车价格在3万~5万元左右，有的甚至只需要1万~2万元，续航里程基本可以达到100公里。与10万元以上、扣除补贴后20万元的纯电动汽车相比，这对消费者来说是一个巨大的诱惑。

以最高时速60公里的低速电动汽车为例，每100公里的功耗约为10kWh。按照0.8元/千瓦时计算，100公里只需要8元，几乎是同一燃油车的1/10。山东泰奇电动车有限公司董事长张凤泰告诉笔者，泰奇目前使用的磷酸铁锂电池可以使用3~5年，无论是购买价格还是后期维护成本都相对较低，受到了越来越多人的欢迎。

面对如此低廉的价格，反对低速电动汽车的人指出，他们选择的材料一定不符合国家汽车生产标准。此外，由于车辆没有生产资质，无法上牌和投保，一旦发生交通事故，也无法获得赔偿。

部道路交通安全研究中心副主任赵新勇指出，农村公路大多村村通，监管不力，使当地居民的安全意识逐渐放松。他们认为，只要价格实惠，价格便宜，就不会对安全问题给予足够的重视，而且随意停车和不遵守交通规则开车的情况并不少见。这些问题制约了政府对低速电动车政策的调整。

相关链接

■ 欧盟和日本分别管理。

1986年，法国首次将小型四轮电动汽车纳入便携式电动汽车管理，并成立了欧洲汽车认证机构，制定了统一的标准。1992年，欧洲经济委员会发布了92/61/EEC法律标准，将小型四轮电动汽车分为轻型和重型两类。

欧盟和日本分别管理低速电动四轮车。这种汽车的车牌不同于传统汽车，车主可以享受购车补贴、年检豁免、过路费等优惠政策。在欧洲，一些国家专门为低速电动汽车设计了行驶道路。

■ 美国提供税收优惠。

1998年，美国在机动车安全法规中增加了零锂电动汽车的标准，以帮助低速电动汽车的商业化，并确认速度为20-25的机动车……

英里（32-40公里）属于一个新的类别。

2009年2月16日，美国总统巴拉克·奥巴马签署的《2009年复苏和再投资法案》规定，购买最高时速不超过25英里（40公里）的“邻里电动汽车”、电动摩托车、电动三轮车和插电式混合动力汽车，可以获得所得税抵免。具体的税收优惠措施与电池的类型和尺寸有关。

■ 韩国首尔选择指定型号进行试运行。

2009年底，韩国修改了法律，允许最高时速60公里的低速电动汽车上路行驶。首尔市决定于2013年4月14日开始在25个指定区域试运行低速电动汽车。

目前，首尔市已决定免除环境部在高峰时段征收的交通税，并为此类汽车发放保险。首尔市已提出在市内建设100多个公共充电设施，并建设低速电动汽车免费停车场所，并决定逐步用低速电动汽车取代首尔市的短途公务用车。

简短回顾

每次我写低速电动汽车的时候，作者都会左右为难。一方面，国家政策或出于车辆技术、安全、性能等原因，将低速电动车从新能源汽车行列中剔除，不给予任何鼓励和支持政策，更不给予任何补贴。另一方面，由于巨大的市场需求和政策压力，一些地方正在全面投产，产销量创历史新高。

在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》宣传会上，工业和信息化部副部长苏波谈到了低速电动汽车，一句话一直萦绕在作者的耳朵里：“对于低速电动车，是让它们直接死去还是活着，是让自己活着还是有控制地活着，我的观点是它们应该有控制地生活。”

苏波指出，低速电动车存在的一些问题可以通过制定政策来解决。既然是可控的，就应该允许它在一些城市运行，并通过试点示范来规范和提高低速电动车的技术水平。相关部门应当制定标准化管理办法，提高准入门槛。同时，通过试点示范发现了问题，并对解决方案进行了探讨。如果确实存在一些无法解决的问题，那么我们将讨论全面禁止。

宣传会结束已经一年多了，低速电动车该如何生存还没有定论。

至于如何发展低速电动车，笔者想强调的是，相关部门应该正视它的存在。目前，低速电动车在没有任何生产资质的情况下“裸奔”了近三年，并且有加速行驶的趋势。如果没有规范可循，恐怕未来将更加难以控制。

笔者认为，对于低速电动车的发展，无论是设立试点还是全面禁止，都应该尽快制定相关的法律和政策，否则只会使行业陷入“无政府状态”，肆意发展，使原本可能健康有序发展的新兴产业误入歧途。日前，有传言称，工信部拟将山东省作为低速电动车示范运营试点省份。这是否意味着低速电动车名称之争终于结束了？

作为国内为数不多的支持低速电动车发展的省份之一，山东省近两年低速电动车的发展规模和速度都比较快。据统计，去年，全省共生产低速电动车12.8万辆，同比增长68.6%；

该公司售出12.5万辆汽车，同比增长68%。如果国家能够给低速电动汽车一个明确的身份，那么产量和销量的增长将更加明显。一位致力于推广低速电动汽车的业内人士表示。

据了解，早在2009年，为了支持本省低速电动车的发展，山东就出台了《低速电动车管理办法（试行）》的地方性法规，赋予低速电动车在山东的法律地位。2009年9月，由省汽车工业协会、省汽车工程学会联合全省20多家低速电动车企业成立山东省新能源汽车技术创新联盟。2011年8月，低速电动车行业自律标准发布。

相应地，国家从未给低速电动汽车起过“名字”，而山东省正在蓬勃发展的低速电动车，由于不符合“纯电动汽车最高时速不低于100公里、续航里程不低于150公里”的国家标准，未能进入工信部的产品公告。

低速电动汽车最初是由高尔夫球车发展而来的。目前，中国还没有针对这类汽车的具体技术标准，因此关于如何开发低速电动汽车一直存在争论。支持者认为它便宜、环保、易于普及，而反对者则认为它不具备汽车的“资质”，尤其是在安全方面，目前无法保证。

■ 市场需求VS技术含量

“低速电动车在山东已经初步形成了一个相对完整的产业链。当笔者访问山东的一家公交公司时，他了解到“山东对低速电动车的需求很大。"

9月28日，在位于山东省潍坊市寿光经济开发区的太奇电动汽车有限公司有限公司车间，一个团购团来了，团员围绕几辆电动汽车展开了热烈的讨论。“这种小型车操作简单，车身紧凑，转弯和停车灵活，加速慢，运行稳定。”测试过这款车的人评论道。据了解，在山东，低速电动车几乎已经成为每个家庭必备的交通工具，有些家庭甚至有两辆，主要供老年人使用。

与热情的市场需求形成对比的是，政策层面认为低速电动车缺乏技术含量。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾指出，低速电动汽车由铅酸电池供电，电机是低成本的异步交流电机，因此控制系统也是低成本的。一辆最高速度为40-70公里/小时的低速电动汽车实际上是一辆“有汽车外壳的电池车”。

国家政策没能给低速电动车起个名字的主要原因仍然是它们的技术水平低。“它不能代表国际汽车技术的发展趋势，所使用的电池也不是我们所需要或希望的高档、无污染、可管理、有活力和发展潜力的电池。工业和信息化部副部长苏波曾说过这句话。

■ 产销能力VS生产资质

由于市场需求巨大，即使国家未能给予正式地位，也无法阻止企业投资生产低速电动汽车。

据笔者了解，山东石峰集团正在加快发展低速电动车，计划投资10亿元，实现年产20万辆。济南宝亚电动汽车贸易有限公司有限公司德州分公司投资11亿元的10万辆电动汽车一期项目和潍坊瑞驰汽车系统有限公司有限公司投资6亿元的100000辆电动汽车项目均在进行中。

山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤列举了山东近两年低速电动车的产量数据。2011年，产量为6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%。2012年，产量约为10万辆。今年1-5月，产量……

s大约有5万辆车，比前一个月增加了36%。

山东许多企业正在根据市场需求增加产量，但一直未能获得生产资质。科技部计划司原副司长刘玉兰告诉笔者，中国工程院院士郭孔辉、杨玉生曾多次写信建议给予低速电动车企业生产资质，但均未通过。她告诉笔者，山东省生产低速电动车的企业大多只具备农用车资质。尽管他们已经多次申请乘用车资格，但都未能成功。

早在2010年8月，山东省经济和信息化委员会就向工业和信息化部申请整体推广低速电动汽车。今年6月29日，山东省政府正式向国务院提交了《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。7月，工业和信息化部在答复全国人大代表“关于试点推广低速电动汽车的建议”时，赞成对此类产品进行专项管理。在不低于安全、无新污染、对现有交通系统无大影响的原则下，采取了有条件许可和限制使用的方法。然而，自那时以来，还没有公布任何明确的文件或实施规则。

■ 成本优势与安全风险

低速电动车之所以能够在没有任何补贴和优惠政策的情况下拥有巨大的产销量，主要原因是其成本优势。目前，市场上销售的低速电动车价格在3万~5万元左右，有的甚至只需要1万~2万元，续航里程基本可以达到100公里。与10万元以上、扣除补贴后20万元的纯电动汽车相比，这对消费者来说是一个巨大的诱惑。

以最高时速60公里的低速电动汽车为例，每100公里的功耗约为10kWh。按照0.8元/千瓦时计算，100公里只需要8元，几乎是同一燃油车的1/10。山东泰奇电动车有限公司董事长张凤泰告诉笔者，泰奇目前使用的磷酸铁锂电池可以使用3~5年，无论是购买价格还是后期维护成本都相对较低，受到了越来越多人的欢迎。

面对如此低廉的价格，反对低速电动汽车的人指出，他们选择的材料一定不符合国家汽车生产标准。此外，由于车辆没有生产资质，无法上牌和投保，一旦发生交通事故，也无法获得赔偿。

部道路交通安全研究中心副主任赵新勇指出，农村公路大多村村通，监管不力，使当地居民的安全意识逐渐放松。他们认为，只要价格实惠，价格便宜，就不会对安全问题给予足够的重视，而且随意停车和不遵守交通规则开车的情况并不少见。这些问题制约了政府对低速电动车政策的调整。

相关链接

■ 欧盟和日本分别管理。

1986年，法国首次将小型四轮电动汽车纳入便携式电动汽车管理，并成立了欧洲汽车认证机构，制定了统一的标准。1992年，欧洲经济委员会发布了92/61/EEC法律标准，将小型四轮电动汽车分为轻型和重型两类。

欧盟和日本分别管理低速电动四轮车。这种汽车的车牌不同于传统汽车，车主可以享受购车补贴、年检豁免、过路费等优惠政策。在欧洲，一些国家专门为低速电动汽车设计了行驶道路。

■ 美国提供税收优惠。

1998年，美国在机动车安全法规中增加了零锂电动汽车的标准，以帮助低速电动汽车的商业化，并确认速度为20-25的机动车……

英里（32-40公里）属于一个新的类别。

2009年2月16日，美国总统巴拉克·奥巴马签署的《2009年复苏和再投资法案》规定，购买最高时速不超过25英里（40公里）的“邻里电动汽车”、电动摩托车、电动三轮车和插电式混合动力汽车，可以获得所得税抵免。具体的税收优惠措施与电池的类型和尺寸有关。

■ 韩国首尔选择指定型号进行试运行。

2009年底，韩国修改了法律，允许最高时速60公里的低速电动汽车上路行驶。首尔市决定于2013年4月14日开始在25个指定区域试运行低速电动汽车。

目前，首尔市已决定免除环境部在高峰时段征收的交通税，并为此类汽车发放保险。首尔市已提出在市内建设100多个公共充电设施，并建设低速电动汽车免费停车场所，并决定逐步用低速电动汽车取代首尔市的短途公务用车。

简短回顾

每次我写低速电动汽车的时候，作者都会左右为难。一方面，国家政策或出于车辆技术、安全、性能等原因，将低速电动车从新能源汽车行列中剔除，不给予任何鼓励和支持政策，更不给予任何补贴。另一方面，由于巨大的市场需求和政策压力，一些地方正在全面投产，产销量创历史新高。

在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》宣传会上，工业和信息化部副部长苏波谈到了低速电动汽车，一句话一直萦绕在作者的耳朵里：“对于低速电动车，是让它们直接死去还是活着，是让自己活着还是有控制地活着，我的观点是它们应该有控制地生活。”

苏波指出，低速电动车存在的一些问题可以通过制定政策来解决。既然是可控的，就应该允许它在一些城市运行，并通过试点示范来规范和提高低速电动车的技术水平。相关部门应当制定标准化管理办法，提高准入门槛。同时，通过试点示范发现了问题，并对解决方案进行了探讨。如果确实存在一些无法解决的问题，那么我们将讨论全面禁止。

宣传会结束已经一年多了，低速电动车该如何生存还没有定论。

至于如何发展低速电动车，笔者想强调的是，相关部门应该正视它的存在。目前，低速电动车在没有任何生产资质的情况下“裸奔”了近三年，并且有加速行驶的趋势。如果没有规范可循，恐怕未来将更加难以控制。

笔者认为，对于低速电动车的发展，无论是设立试点还是全面禁止，都应该尽快制定相关的法律和政策，否则只会使行业陷入“无政府状态”，肆意发展，使原本可能健康有序发展的新兴产业误入歧途。

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