陈清泰：电动车面临走出产业化困境难题

10月17日至18日，中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛在北京举行。作为2013中国国际汽车新能源与技术应用展览会和节能与新能源汽车产业发展规划成果展的同期活动之一，本次论坛将分阶段回顾中国节能与新能量汽车的发展，探讨下一步行业趋势。以下是国务院发展研究中心原副主任、党委书记陈清泰先生的讲话。

陈清泰：尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，今天我想谈谈有关中国电动汽车发展的一些政策问题。

首先，在汽车工业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用汽车、福特或底特律，而是出生在没有任何汽车背景的硅谷，这再次表明，替代技术变革与原始技术轨道上的杰出人才之间存在利益冲突。发动机、底盘和车身是汽车企业的三大支柱，而发动机是技术最密集、最能代表汽车企业水平的。一旦更换发动机，汽车企业的有形和无形资产存量将大幅贬值，主要技术优势将黯然失色，企业在产业链中的地位也将随之改变。

面对这种革命性的替代，由于对传统技术路线的依赖和股票资产的拖累，他们往往本能地犹豫不决。新技术向工业化早期的突破，是最需要新意识、新思想、新技术打开局面的时期，需要跨学科、多元化的技术支持。新技术的广阔前景为市场提供了巨大的想象力和创新机会。它将吸引更多的企业家、企业家和投资者参与创新和生产过程，这是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量。此时，应该鼓励现有的两家汽车公司积极投资，并欢迎新的进入者。

电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件、电子控制系统等，已经超越了传统汽车企业的实力。它需要在一组重大技术突破的基础上复制一个庞大的技术群体才能发展。行业内的企业很难独自完成。新进入者在没有传统技术路线约束和存量资产拖累的情况下，各有优势。他们将带来新的想法、新的想法和跨界技术。

中小企业资源丰富、灵活性强、创新成本低，将发挥新技术和新进入者的探路者作用，对新产业的成熟发挥不可替代的作用。首先，他们将带来新的想法、新的想法，甚至新的产品定义；二是带来跨学科知识和跨界技术，为其他企业的技术融合提供技术要素；第三，大量新企业的进入将加快生产进程，整体上降低座位成本；第四，新进入者的搅局会削弱现有企业的惯性，促使它们跟进；

第五，将会有一些黑马。

然而，像特斯拉这样的黑马仍然很难出现在中国的制度环境中，因为当一些行业受到国家重视时，政府会制定产业政策，设定发展目标，设定进入门槛，防止一头扎进去，而新进入者往往被排除在外。例如，在汽车行业，任何新进入者都会在行政许可大门前，但颠覆性技术的成功希望完全寄托在将被破坏的现有大企业身上，成功的概率是几何级数的。如果中国想以创新为动力，就必须用远见取代经验。

第二，我们应该寻找雷霆依靠市场的发展路径。

汽车动力技术革命的意义已经远远超出了汽车工业本身。然而，它的节能、零排放和大大减少对石油的依赖等优势都是外部利益。对于生产商和消费者来说，燃油汽车几乎是完美的，而电动汽车则不成熟、不经济、不方便。本质上，汽车动力技术的转换没有迫切而现实的需求，但它不仅仅是内部动力。

另一方面，电动汽车的核心技术、产品定义和商业模式本身需要经过市场洗礼并趋于成熟和完善，而能源供应、基础设施等需要统筹规划和大规模投资，这就形成了技术成熟度与市场规模、用户普及度与基础设施建设之间的矛盾，工业规模和生产成本节约。

有两种方法可以摆脱工业化的困境。一种是政府主导和财政买家补贴，这是几乎所有制造商开发电动汽车的基础。另一种是依靠市场、政府监管，走内生增长之路。丰田的混合动力汽车普锐斯在产品技术和节能效果方面都达到了很高的水平，但成本相对较高。它已经有十多年的历史了，而且得到了政府十多年的补贴。到目前为止，它还没有走出过渡期，在没有政府补贴的情况下，它仍然不太被用户接受。这个过程值得我们深入思考和研究。

中国开始从数千个项目中补贴电动汽车，但这项政策能在多大程度上实施，能持续多久，财政补贴能否为电动汽车保驾护航？有必要对有限数量的阶段进行补贴，而且已经产生了良好的效果。然而，通过对汽车等消费品的财政补贴来完成增长期大约需要十年甚至更长的时间。我认为这更是难以想象的，而且有了政府补贴，企业就会依赖它。一旦取消补贴，它就可以回到原点，企业就没有后顾之忧了。因此，找到一种依靠市场力量的内生增长模式，使电动汽车技术持续和成熟至关重要。最近，美国的特斯拉纯电动汽车引起了业界的关注。其中最重要的一点是，它找到了一种发展电动汽车的方法，依靠市场而不是政府补贴，具有环保意识，不在乎价格，而是更关心先于他人体验贵族富裕的消费群体。

从我国的实际情况来看，除了常规发展之外，是否还有实现战略目标的迂回发展道路？回顾20世纪90年代初，农用车在中国悄然兴起。当时，汽车行业认为它们是低级的、不正规的，应该被淘汰，但农民非常欢迎。从历史上看，农用车无疑为改善农民的工作条件、提高劳动生产率和确保13亿顿饭做出了贡献。二十年后，随着汽车工业的发展，农用车慢慢退役，但在石风中，福田也脱颖而出。

现在在山东、浙江等地，一些二三线城市和城乡结合部已经悄然出现了小型四轮低速电动车，与美国的邻里车非常相似。一些人愿意生产这种汽车，而另一些人愿意在没有政府补贴的情况下降低成本。如果我们以美国为榜样，我们应该尊重市场的选择，让政府来引导我们，那么我……

将很快成为一个更大的产业。这是否也可以作为一种依靠市场、摆脱工业化困境的选择？

第三，选择可持续和杠杆政策。

经过一百多年的锤炼，燃料企业已经形成了一条技术路线。消费者的习惯，尤其是利益链，具有很大的惯性和社会影响力。如果没有足够的力量进行反击和鼓励，就很难突破现有的模式。早在1990年，美国加利福尼亚州就迫于环境压力出台了《零排放汽车法案》。通用汽车在20世纪90年代中后期率先推出了纯电动汽车EV1，但很快就被汽车利益集团引入。包括通用汽车自己对它的扼杀，在社会上引起了巨大反响，因此它不同于许多其他产品在通过市场进行新老交替的过程中。无论是美国、德国、法国、意大利还是日本，各国汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场。各国政府的推动政策各不相同，但都非常重视自己推动的政策，不是削弱市场经济，而是通过市场放大市场经济。

促进政策大致可分为三类，即鼓励性和限制性支持政策。

激励政策主要利用政府资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发、电动公交车补贴和政府采购。

限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳税。

配套政策，主要是法规和标准的制定、基础设施的规划和建设等。

对私人电动汽车的补贴一直存在争议。近年来，加利福尼亚州的《零排放法案》已被许多州通过，包括马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州和纽约州。根据规定，该州的汽车销售企业必须使零排放汽车的销量达到一定比例，并逐年增加。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。包括纯电动汽车和燃料电池汽车在内的零排放汽车具有不同的减排效果和不同的积分系数。未达到积分的企业必须向监管部门支付罚款或从其他公司购买积分。《零排放汽车法案》的政策思路值得我们学习。

首先，这是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。

其次，它可以减轻财政压力，消除对富人补贴的疑虑，而且政策是可持续的。

第三，释放出政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，这体现了维护和维护的压力，具有强大的落后力量和激励导向，并将促使制造商与政府合作以实现其目标。

第四，我们应该理性地理解替代技术的发展过程，并选择两种结果。

从工业发展史来看，从一次重大技术突破到形成具有经济价值的主流产品，通常需要十年甚至三十年的时间。例如，复印机已经使用了11年，电视已经使用了22年，平板显示器从20世纪60年代开始开发，直到40年后才成为市场上的主流产品。电动汽车的研发起步更为糟糕，但到目前为止只看到了曙光，但要使其成为主流产品还需要十年甚至二十年的时间。如果电动汽车不放在国家和企业战略的基础上，很难承受这么长的过程，否则就会半途而废。

新兴产业已经进入孵化期，以知识产权为代表的土地争夺战已经开始。专利标准的规范等都具有受制于标准和路径依赖的特点。一旦你被别人抢占了先机，你就必须找到另一种方法。因此，工业化的孵化期是争夺未来产业领先地位的最重要时期。目前，电动汽车有很多选择，技术路线、知识产权壁垒……

d技术专利尚未形成，国际标准仍在制定中，商业模式尚待发展，竞争格局尚不明朗。所有这些都为技术追赶提供了机会，也是后来者进入的最佳时机。

目前，中国的企业面临着两个选择。

一种是，当外国企业的工业化和市场化基本成熟，风险期结束后，我们会效仿和模仿，这将需要更少的投资和更少的风险，但你即使勇敢也无法进入行业的领先地位；

另一种选择是选择方向，在更大的支持和资金投入下加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索国际商业模式，在开放条件下立足自身实现工业化。后一种方法需要更多的投资，承担更大的风险，并且会遇到来自竞争对手的巨大压力。然而，一旦成功，它将改变全局，并获得第一推动者的效果。

20世纪90年代，当通信设备从模拟技术向长期移动技术转型时，四家公司实现了重大突破，然后在无线通信技术上实现了飞跃，赢得了通信行业的主动权，而华为和中兴则脱颖而出，进入了全球行业的竞争前沿。今天，对于中国的汽车行业来说，汽车动力技术的脱轨是另一个机会，所以我只想发表几点意见，谢谢。10月17日至18日，中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛在北京举行。作为2013中国国际汽车新能源与技术应用展览会和节能与新能源汽车产业发展规划成果展的同期活动之一，本次论坛将分阶段回顾中国节能与新能量汽车的发展，探讨下一步行业趋势。以下是国务院发展研究中心原副主任、党委书记陈清泰先生的讲话。

陈清泰：尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，今天我想谈谈有关中国电动汽车发展的一些政策问题。

首先，在汽车工业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用汽车、福特或底特律，而是出生在没有任何汽车背景的硅谷，这再次表明，替代技术变革与原始技术轨道上的杰出人才之间存在利益冲突。发动机、底盘和车身是汽车企业的三大支柱，而发动机是技术最密集、最能代表汽车企业水平的。一旦更换发动机，汽车企业的有形和无形资产存量将大幅贬值，主要技术优势将黯然失色，企业在产业链中的地位也将随之改变。

面对这种革命性的替代，由于对传统技术路线的依赖和股票资产的拖累，他们往往本能地犹豫不决。新技术向工业化早期的突破，是最需要新意识、新思想、新技术打开局面的时期，需要跨学科、多元化的技术支持。新技术的广阔前景为市场提供了巨大的想象力和创新机会。它将吸引更多的企业家、企业家和投资者参与创新和生产过程，这是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量。此时，应该鼓励现有的两家汽车公司积极投资，并欢迎新的进入者。

电动汽车的核心技术，如动力电池、电气元件、电子控制系统等，已经超越了传统汽车企业的实力。它需要在一组重大技术突破的基础上复制一个庞大的技术群体才能发展。行业内的企业很难独自完成。新进入者在没有传统技术路线约束和存量资产拖累的情况下，各有优势。他们将带来新的想法、新的想法和跨界技术。

中小企业资源丰富、灵活性强、创新成本低，将发挥新技术和新进入者的探路者作用，对新产业的成熟发挥不可替代的作用。首先，他们将带来新的想法、新的想法，甚至新的产品定义；二是带来跨学科知识和跨界技术，为其他企业的技术融合提供技术要素；第三，大量新企业的进入将加快生产进程，整体上降低座位成本；

第四，新进入者的搅局会削弱现有企业的惯性，促使它们跟进；

第五，将会有一些黑马。

然而，像特斯拉这样的黑马仍然很难出现在中国的制度环境中，因为当一些行业受到国家重视时，政府会制定产业政策，设定发展目标，设定进入门槛，防止一头扎进去，而新进入者往往被排除在外。例如，在汽车行业，任何新进入者都会在行政许可大门前，但颠覆性技术的成功希望完全寄托在将被破坏的现有大企业身上，成功的概率是几何级数的。如果中国想以创新为动力，就必须用远见取代经验。

第二，我们应该寻找雷霆依靠市场的发展路径。

汽车动力技术革命的意义已经远远超出了汽车工业本身。然而，它的节能、零排放和大大减少对石油的依赖等优势都是外部利益。对于生产商和消费者来说，燃油汽车几乎是完美的，而电动汽车则不成熟、不经济、不方便。本质上，汽车动力技术的转换没有迫切而现实的需求，但它不仅仅是内部动力。

另一方面，电动汽车的核心技术、产品定义和商业模式本身需要经过市场洗礼并趋于成熟和完善，而能源供应、基础设施等需要统筹规划和大规模投资，这就形成了技术成熟度与市场规模、用户普及度与基础设施建设之间的矛盾，工业规模和生产成本节约。

有两种方法可以摆脱工业化的困境。一种是政府主导和财政买家补贴，这是几乎所有制造商开发电动汽车的基础。另一种是依靠市场、政府监管，走内生增长之路。丰田的混合动力汽车普锐斯在产品技术和节能效果方面都达到了很高的水平，但成本相对较高。它已经有十多年的历史了，而且得到了政府十多年的补贴。到目前为止，它还没有走出过渡期，在没有政府补贴的情况下，它仍然不太被用户接受。这个过程值得我们深入思考和研究。

中国开始从数千个项目中补贴电动汽车，但这项政策能在多大程度上实施，能持续多久，财政补贴能否为电动汽车保驾护航？有必要对有限数量的阶段进行补贴，而且已经产生了良好的效果。然而，通过对汽车等消费品的财政补贴来完成增长期大约需要十年甚至更长的时间。我认为这更是难以想象的，而且有了政府补贴，企业就会依赖它。一旦取消补贴，它就可以回到原点，企业就没有后顾之忧了。因此，找到一种依靠市场力量的内生增长模式，使电动汽车技术持续和成熟至关重要。最近，美国的特斯拉纯电动汽车引起了业界的关注。其中最重要的一点是，它找到了一种发展电动汽车的方法，依靠市场而不是政府补贴，具有环保意识，不在乎价格，而是更关心先于他人体验贵族富裕的消费群体。

从我国的实际情况来看，除了常规发展之外，是否还有实现战略目标的迂回发展道路？回顾20世纪90年代初，农用车在中国悄然兴起。当时，汽车行业认为它们是低级的、不正规的，应该被淘汰，但农民非常欢迎。从历史上看，农用车无疑为改善农民的工作条件、提高劳动生产率和确保13亿顿饭做出了贡献。二十年后，随着汽车工业的发展，农用车慢慢退役，但在石风中，福田也脱颖而出。

现在在山东、浙江等地，一些二三线城市和城乡结合部已经悄然出现了小型四轮低速电动车，与美国的邻里车非常相似。一些人愿意生产这种汽车，而另一些人愿意在没有政府补贴的情况下降低成本。如果我们以美国为榜样，我们应该尊重市场的选择，让政府来引导我们，那么我……

将很快成为一个更大的产业。这是否也可以作为一种依靠市场、摆脱工业化困境的选择？

第三，选择可持续和杠杆政策。

经过一百多年的锤炼，燃料企业已经形成了一条技术路线。消费者的习惯，尤其是利益链，具有很大的惯性和社会影响力。如果没有足够的力量进行反击和鼓励，就很难突破现有的模式。早在1990年，美国加利福尼亚州就迫于环境压力出台了《零排放汽车法案》。通用汽车在20世纪90年代中后期率先推出了纯电动汽车EV1，但很快就被汽车利益集团引入。包括通用汽车自己对它的扼杀，在社会上引起了巨大反响，因此它不同于许多其他产品在通过市场进行新老交替的过程中。无论是美国、德国、法国、意大利还是日本，各国汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场。各国政府的推动政策各不相同，但都非常重视自己推动的政策，不是削弱市场经济，而是通过市场放大市场经济。

促进政策大致可分为三类，即鼓励性和限制性支持政策。

激励政策主要利用政府资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发、电动公交车补贴和政府采购。

限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳税。

配套政策，主要是法规和标准的制定、基础设施的规划和建设等。

对私人电动汽车的补贴一直存在争议。近年来，加利福尼亚州的《零排放法案》已被许多州通过，包括马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州和纽约州。根据规定，该州的汽车销售企业必须使零排放汽车的销量达到一定比例，并逐年增加。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。包括纯电动汽车和燃料电池汽车在内的零排放汽车具有不同的减排效果和不同的积分系数。未达到积分的企业必须向监管部门支付罚款或从其他公司购买积分。《零排放汽车法案》的政策思路值得我们学习。

首先，这是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。

其次，它可以减轻财政压力，消除对富人补贴的疑虑，而且政策是可持续的。

第三，释放出政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，这体现了维护和维护的压力，具有强大的落后力量和激励导向，并将促使制造商与政府合作以实现其目标。

第四，我们应该理性地理解替代技术的发展过程，并选择两种结果。

从工业发展史来看，从一次重大技术突破到形成具有经济价值的主流产品，通常需要十年甚至三十年的时间。例如，复印机已经使用了11年，电视已经使用了22年，平板显示器从20世纪60年代开始开发，直到40年后才成为市场上的主流产品。电动汽车的研发起步更为糟糕，但到目前为止只看到了曙光，但要使其成为主流产品还需要十年甚至二十年的时间。如果电动汽车不放在国家和企业战略的基础上，很难承受这么长的过程，否则就会半途而废。

新兴产业已经进入孵化期，以知识产权为代表的土地争夺战已经开始。专利标准的规范等都具有受制于标准和路径依赖的特点。一旦你被别人抢占了先机，你就必须找到另一种方法。因此，工业化的孵化期是争夺未来产业领先地位的最重要时期。目前，电动汽车有很多选择，技术路线、知识产权壁垒……

d技术专利尚未形成，国际标准仍在制定中，商业模式尚待发展，竞争格局尚不明朗。所有这些都为技术追赶提供了机会，也是后来者进入的最佳时机。

目前，中国的企业面临着两个选择。

一种是，当外国企业的工业化和市场化基本成熟，风险期结束后，我们会效仿和模仿，这将需要更少的投资和更少的风险，但你即使勇敢也无法进入行业的领先地位；另一种选择是选择方向，在更大的支持和资金投入下加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索国际商业模式，在开放条件下立足自身实现工业化。后一种方法需要更多的投资，承担更大的风险，并且会遇到来自竞争对手的巨大压力。然而，一旦成功，它将改变全局，并获得第一推动者的效果。

20世纪90年代，当通信设备从模拟技术向长期移动技术转型时，四家公司实现了重大突破，然后在无线通信技术上实现了飞跃，赢得了通信行业的主动权，而华为和中兴则脱颖而出，进入了全球行业的竞争前沿。今天，对于中国的汽车行业来说，汽车动力技术的脱轨是另一个机会，所以我只想发表几点意见，谢谢。

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