英国学者：新能源车并非传统汽车替代品

随着汽车消费需求、环境和交通之间的矛盾日益加剧，新能源汽车似乎作为一剂良药出现在公众视线中。面对消费环境和经济环境的变化，各大汽车巨头开始进行战略变革，加快新能源汽车的发展。从政府角度来看，自1998年6月在广东汕头设立国家电动汽车运营试验示范区以来，国家还出台了多项配套政策，多部门联动，促进产学研结合，全力推动新能源汽车的发展。2013年9月17日，备受业界关注的新能源汽车补贴方案揭晓。但新能源汽车能否完全取代传统能源汽车？新能源汽车的出现给汽车行业带来了哪些新的挑战？新能源汽车的发展有哪些优势和劣势？这些问题在我们心中打了一个问号。在新能源汽车补贴方案刚刚发布时，我们还采访了2013全球汽车论坛嘉宾、卡迪夫大学汽车工业研究院院长彼得·威尔斯教授。让我们听听他对新能源汽车发展的看法。

Q： 你关注过中国的汽车行业和市场吗？什么现象给你留下了特别深刻的印象？你认为中国汽车市场存在哪些突出问题？

彼得·威尔斯：是的，我一直在关注中国汽车行业的生产和市场状况，我对很多方面都感兴趣，包括“新能源汽车计划”。我在中国有一个博士生，他正在学习电动自行车。我觉得电动自行车很有趣。尽管它缺乏官方支持，也经常遭到市政府的直接反对，但它已经蓬勃发展。中国汽车工业最令人印象深刻的是生产和销售的增长率。另一件有趣的事情是，政府对在中国市场非常活跃的汽车公司有相当强的控制力，这与巴西的情况形成了鲜明对比，因为巴西没有当地的汽车行业。值得一提的是，尽管世界主要汽车原始设备制造商都在中国成立了合资公司，但仍有像比亚迪这样的自主品牌在成长和发展。此外，中国企业如何管理其收购的资产（如沃尔沃）还有待观察。

Peter Wells，英国卡迪夫大学商学院汽车工业研究所所长

Q： 你认为中国汽车工业的主要问题是什么？

彼得·威尔斯：质量问题，特别是安全和排放方面的缺陷，可能会阻碍中国汽车出口到一些海外市场。造成这种情况的深层次原因是，总体而言，中国汽车工业在工程和设计方面缺乏足够的深度。另一个问题是对外国品牌的认可度低。即使在国内高端/高性能汽车的细分领域，本土品牌在市场上的实力也不足，这长期困扰着中国汽车行业。更广泛地说，包括硬件工程（道路、停车场等）在内的一些配套基础设施和包括维护、医疗救援和交通法规实施在内的许多配套服务也不足。所有这些都将制约未来汽车工业的发展。

Q： 我们关注的是，城市交通与不断扩大的汽车消费需求之间的矛盾越来越突出，中国的问题也越来越严重。你认为政府部门和汽车制造商在引导城市交通发展方面应该发挥什么作用？

彼得·威尔斯：的确，汽车销量的增长率高于城市环境容纳汽车的能力。这个问题没有单一的解决方案，但可以采取许多政策来解决这一矛盾，例如：1）通过增加出口来缓解当地销售的压力；2） 改善城市之间的道路交通，提高汽车使用效率；3） 加强城市地区的车辆管理；4） 对自行车和电动自行车给予更多优惠政策；5） 改善公共交通；6） 设立无车区，并通过其他地区的通行费价格来调整人们的行为；

7） 制定居民区汽车降噪措施；8） 试行汽车共享计划，特别是电动汽车共享；9） 探索子类别车辆（类似于欧洲货车）和小型城市汽车的可行性；

10） 发展中国农村市场。

Q： 其他国家有什么好的例子吗？

彼得·威尔斯：许多欧洲城市正在尝试这些方案，他们的重点是通过多模式解决方案选择出行方式。巴黎的Autolib计划和Velib计划就是汽车共享的例子。荷兰海牙制定了雄心勃勃的自行车使用目标，阿姆斯特丹也在实施电动汽车共享计划。伦敦的密集充电系统不仅减少了污染，而且对该市的零售业没有不利影响。

Q： 今天，新能源汽车已经进入我们的生活。你认为新能源汽车最大的优势是什么？阻止新能源汽车取代传统能源汽车的关键问题是什么？

彼得·威尔斯：事实上，这取决于你要解决什么样的问题。例如，纯电池驱动的电动汽车可以帮助解决城市中汽车造成的一些问题，特别是空气质量和噪音。然而，这些电动汽车带来的真正“净环境效益”取决于电力来源和具体的环境问题。例如，中国主要使用煤炭发电。从二氧化碳和颗粒物排放的角度来看，电动汽车的“净环境效益”低于可再生能源。其他类型的新能源汽车也存在类似的问题。但所有这些技术都无法解决拥堵问题，而且大多数技术都无法降低车辆使用造成的伤亡率。有些还会增加制造过程中的环境负担。

在许多方面，最重要的问题之一是，新能源汽车被简单地视为传统汽车的替代品，这阻碍了一些更高效、更大胆的汽车设计。

Q： 特斯拉、宝马i8等新能源汽车将给行业带来哪些变化？传统汽车制造商应该如何面对？

彼得·威尔斯：传统上，这种汽车是对主流汽车架构的补充，而不是替代品。除了代表未来技术和商业模式的发展方向外，像特斯拉这样的小公司很难影响全局。宝马的方法更有趣，这意味着之前的一些核心活动，如车身制造，可能会发生变化。然而，如果我们以铝在汽车行业的应用为例，我们可以看到，尽管一些使用更多铝的旗舰车型（奥迪A8和A2）代表了未来的方向，但铝在车身结构和外部面板的应用方面取得了一些进展，但花了很多年才从钢制车型中赢得非常有限的份额。这揭示了一个潜在的问题：在汽车行业现有的规模和产能下，考虑到资源、环境和法规的问题，汽车行业能否迅速发生变化？在这方面，汽车行业的历史不容乐观。像特斯拉这样的新兴公司不会被之前的投资所拖累，但它们也必须“适应”主流做法（例如在美国建立制造商拥有零售终端时遇到的问题）。

从长远来看，汽车原始设备制造商需要从汽车的终身收入中获得更多，并减少对新车持续销售的依赖。在某些情况下，新能源汽车可以为改变商业模式提供一些有趣的可能性，但到目前为止，这些方法的成功非常有限。

Q： 据报道，欧盟要求到2030年化石燃料汽车数量减少50%，到2050年完全停止。你对此怎么看？你认为欧盟能实现这个目标吗？政府、汽车制造商和消费者应该做些什么来实现这一目标？

彼得·威尔斯：这是一个复杂的问题。首先，必须认识到这与新车的销售有关，在用汽车可以继续使用化石燃料。当然，从技术上讲，这是可以实现的，这取决于“汽车”的定义（例如，人们对所谓的“轻型”电动汽车的兴趣正在增长）。此外，在这样的时间框架内，空间结构和社会组织可能会发生重大变化，这将有助于人们调整交通需求模式。欧盟似乎不可能在这个问题上达成真正的共识，因为这项政策是一把双刃剑。该行业面临的一个重要问题是，这项政策可能会成为进口壁垒，使欧盟能够在技术方面保持显著优势，尽管历史上，欧洲行业代表机构在法规问题上一直非常保守（认为法规……

将增加成本并降低竞争力）。随着未来的产品系列和环境/经济成本的效益评估变得越来越复杂，消费者的选择将越来越困难。显然，如果大多数替代技术想要变得有吸引力，就必须降低成本。从根本上说，政府必须做更多的工作来保护市场，这意味着政府应该长期致力于为汽车和基础设施提供支持，并从国际层面（欧盟）和地方层面（城市当局）为参与汽车选择的所有相关方提供支持（例如挪威在电动汽车销售达到一定规模之前的努力）。如果政策很快改变，将会损害行业和消费者的信心。随着汽车消费需求、环境和交通之间的矛盾日益加剧，新能源汽车似乎作为一剂良药出现在公众视线中。面对消费环境和经济环境的变化，各大汽车巨头开始进行战略变革，加快新能源汽车的发展。从政府角度来看，自1998年6月在广东汕头设立国家电动汽车运营试验示范区以来，国家还出台了多项配套政策，多部门联动，促进产学研结合，全力推动新能源汽车的发展。2013年9月17日，备受业界关注的新能源汽车补贴方案揭晓。但新能源汽车能否完全取代传统能源汽车？新能源汽车的出现给汽车行业带来了哪些新的挑战？新能源汽车的发展有哪些优势和劣势？这些问题在我们心中打了一个问号。在新能源汽车补贴方案刚刚发布时，我们还采访了2013全球汽车论坛嘉宾、卡迪夫大学汽车工业研究院院长彼得·威尔斯教授。让我们听听他对新能源汽车发展的看法。

Q： 你关注过中国的汽车行业和市场吗？什么现象给你留下了特别深刻的印象？你认为中国汽车市场存在哪些突出问题？

彼得·威尔斯：是的，我一直在关注中国汽车行业的生产和市场状况，我对很多方面都感兴趣，包括“新能源汽车计划”。我在中国有一个博士生，他正在学习电动自行车。我觉得电动自行车很有趣。尽管它缺乏官方支持，也经常遭到市政府的直接反对，但它已经蓬勃发展。中国汽车工业最令人印象深刻的是生产和销售的增长率。另一件有趣的事情是，政府对在中国市场非常活跃的汽车公司有相当强的控制力，这与巴西的情况形成了鲜明对比，因为巴西没有当地的汽车行业。值得一提的是，尽管世界主要汽车原始设备制造商都在中国成立了合资公司，但仍有像比亚迪这样的自主品牌在成长和发展。此外，中国企业如何管理其收购的资产（如沃尔沃）还有待观察。

Peter Wells，英国卡迪夫大学商学院汽车工业研究所所长

Q： 你认为中国汽车工业的主要问题是什么？

彼得·威尔斯：质量问题，特别是安全和排放方面的缺陷，可能会阻碍中国汽车出口到一些海外市场。造成这种情况的深层次原因是，总体而言，中国汽车工业在工程和设计方面缺乏足够的深度。另一个问题是对外国品牌的认可度低。即使在国内高端/高性能汽车的细分领域，本土品牌在市场上的实力也不足，这长期困扰着中国汽车行业。更广泛地说，包括硬件工程（道路、停车场等）在内的一些配套基础设施和包括维护、医疗救援和交通法规实施在内的许多配套服务也不足。所有这些都将制约未来汽车工业的发展。

Q： 我们关注的是，城市交通与不断扩大的汽车消费需求之间的矛盾越来越突出，中国的问题也越来越严重。什么……

你认为政府部门和汽车制造商应该在引导城市交通发展方面发挥作用吗？

彼得·威尔斯：的确，汽车销量的增长率高于城市环境容纳汽车的能力。这个问题没有单一的解决方案，但可以采取许多政策来解决这一矛盾，例如：1）通过增加出口来缓解当地销售的压力；2） 改善城市之间的道路交通，提高汽车使用效率；3） 加强城市地区的车辆管理；4） 对自行车和电动自行车给予更多优惠政策；5） 改善公共交通；6） 设立无车区，并通过其他地区的通行费价格来调整人们的行为；7） 制定居民区汽车降噪措施；8） 试行汽车共享计划，特别是电动汽车共享；9） 探索子类别车辆（类似于欧洲货车）和小型城市汽车的可行性；

10） 发展中国农村市场。

Q： 其他国家有什么好的例子吗？

彼得·威尔斯：许多欧洲城市正在尝试这些方案，他们的重点是通过多模式解决方案选择出行方式。巴黎的Autolib计划和Velib计划就是汽车共享的例子。荷兰海牙制定了雄心勃勃的自行车使用目标，阿姆斯特丹也在实施电动汽车共享计划。伦敦的密集充电系统不仅减少了污染，而且对该市的零售业没有不利影响。

Q： 今天，新能源汽车已经进入我们的生活。你认为新能源汽车最大的优势是什么？阻止新能源汽车取代传统能源汽车的关键问题是什么？

彼得·威尔斯：事实上，这取决于你要解决什么样的问题。例如，纯电池驱动的电动汽车可以帮助解决城市中汽车造成的一些问题，特别是空气质量和噪音。然而，这些电动汽车带来的真正“净环境效益”取决于电力来源和具体的环境问题。例如，中国主要使用煤炭发电。从二氧化碳和颗粒物排放的角度来看，电动汽车的“净环境效益”低于可再生能源。其他类型的新能源汽车也存在类似的问题。但所有这些技术都无法解决拥堵问题，而且大多数技术都无法降低车辆使用造成的伤亡率。有些还会增加制造过程中的环境负担。

在许多方面，最重要的问题之一是，新能源汽车被简单地视为传统汽车的替代品，这阻碍了一些更高效、更大胆的汽车设计。

Q： 特斯拉、宝马i8等新能源汽车将给行业带来哪些变化？传统汽车制造商应该如何面对？

彼得·威尔斯：传统上，这种汽车是对主流汽车架构的补充，而不是替代品。除了代表未来技术和商业模式的发展方向外，像特斯拉这样的小公司很难影响全局。宝马的方法更有趣，这意味着之前的一些核心活动，如车身制造，可能会发生变化。然而，如果我们以铝在汽车行业的应用为例，我们可以看到，尽管一些使用更多铝的旗舰车型（奥迪A8和A2）代表了未来的方向，但铝在车身结构和外部面板的应用方面取得了一些进展，但花了很多年才从钢制车型中赢得非常有限的份额。这揭示了一个潜在的问题：在汽车行业现有的规模和产能下，考虑到资源、环境和法规的问题，汽车行业能否迅速发生变化？在这方面，汽车行业的历史不容乐观。像特斯拉这样的新兴公司不会被之前的投资所拖累，但它们也必须“适应”主流做法（例如在美国建立制造商拥有零售终端时遇到的问题）。

从长远来看，汽车原始设备制造商需要从汽车的终身收入中获得更多，并减少对新车持续销售的依赖。在某些情况下，新能源汽车可以为改变商业模式提供一些有趣的可能性，但到目前为止，这些方法的成功非常有限。

Q： 据报道，欧盟要求到2030年化石燃料汽车数量减少50%，到2050年完全停止。你对此怎么看？你认为欧盟能实现这个目标吗？政府、汽车制造商和消费者应该做些什么来实现这一目标？

彼得·威尔斯：这是一个复杂的问题。首先，必须认识到这与新车的销售有关，在用汽车可以继续使用化石燃料。当然，从技术上讲，这是可以实现的，这取决于“汽车”的定义（例如，人们对所谓的“轻型”电动汽车的兴趣正在增长）。此外，在这样的时间框架内，空间结构和社会组织可能会发生重大变化，这将有助于人们调整交通需求模式。欧盟似乎不可能在这个问题上达成真正的共识，因为这项政策是一把双刃剑。该行业面临的一个重要问题是，这项政策可能会成为进口壁垒，使欧盟能够在技术方面保持显著优势，尽管历史上，欧洲行业代表机构在法规问题上一直非常保守（认为法规……

将增加成本并降低竞争力）。随着未来的产品系列和环境/经济成本的效益评估变得越来越复杂，消费者的选择将越来越困难。显然，如果大多数替代技术想要变得有吸引力，就必须降低成本。从根本上说，政府必须做更多的工作来保护市场，这意味着政府应该长期致力于为汽车和基础设施提供支持，并从国际层面（欧盟）和地方层面（城市当局）为参与汽车选择的所有相关方提供支持（例如挪威在电动汽车销售达到一定规模之前的努力）。如果政策很快改变，将会损害行业和消费者的信心。

标签：比亚迪沃尔沃

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