林逸：新能源汽车的未来是干出来的

在新能源汽车领域，很少有人能像林一一样拥有研究者、决策者和管理者的多重身份。用他自己的话来说，他不仅是一名运动员，还是一名裁判和教练。

刚满30岁的林毅曾担任吉林大学和北京理工大学汽车学院院长，这两所大学以汽车专业闻名。从事汽车研究数十年，从事新能源汽车的研发和生产十多年。2002年，林一从吉大来到北里，担任电动汽车工程技术中心常务副主任，负责纯电动公交车的研发。在这个“运动员”时期，有一件事让他感到骄傲，那就是在科技部“863”“十五”计划项目中，带领团队和安凯汽车完成了中国第一辆纯电动公交车。“十一五”期间，林毅担任科技部节能与新能源汽车重大项目咨询专家组专家，经常到全国各地考察工作，堪称新能源汽车的裁判。2007年4月，林毅任北汽研究院常务副院长、副总工程师。2009年，林毅负责成立北汽新能源汽车公司（以下简称北汽新能源）并担任公司董事长，开始进入新能源汽车教练阶段。

北汽新能源董事长林毅

在众多身份中，林一仍然喜欢把自己定位为一名教师。“我不是经理，我是老师。我在大学工作了30年，名片上的头衔仍然是教授。”林一在北京市大兴区蔡峪镇北汽新能源的办公室告诉笔者。

经过十多年的发展，新能源汽车作为战略性新兴产业在中国取得了长足进步，纯电动汽车被赋予了实现“弯道超车”、提升中国汽车产业在世界战略地位的重任。受技术瓶颈的限制，新能源汽车的产业化和营销仍然困难重重。对此，林一认为，技术进步是渐进的，而工业化将有逐步发展的趋势。中国所面临的问题也是全世界所面临的。在2012年底的一次座谈会上，林毅的演讲“新能源汽车的工业化已经完成，而不是等待”赢得了包括中国工程院院长周济在内的许多人的认可。

未来是干燥的，这不是一句空话。林一身上体现的是一种极其独特的工程师思维。

首先，随着中国石油（601857，股吧）对外依存度的提高和环境保护的压力，改变能源消费结构、发展新能源汽车已成为不可逆转的战略需求。因此，不再需要计算细节，也不再需要比较电动汽车和节能传统汽车谁更环保的问题，而是应该两者并重。

其次，面对推广难的问题，林一认为，当市场达到一定规模时，我们必须依靠反向效应，盲目讨论是没有用的。

哪种模式更好？林一认为，我们不能一概而论，每个人都有自己的优势。“市场将有最后的考验和选择”。

毫无疑问，对于新能源汽车来说，整个世界都处于探索阶段。如果没有工程师“先出发”的思维，它就会落后，未来就会到来。

“这是全世界竞标的水平。”

林毅给人最直接的印象是他和蔼可亲，耐心等待。他经常在不知不觉中谈笑。除了掌管北汽新能源汽车公司，他还是北汽的发言人。“我被要求在各种展览中代表北汽回答作者的问题。一天最多有五个展览，我的声音沙哑，所以我是一个道具，”他有些自嘲地说。

低调调侃的背后，是他对新能源汽车行业的熟悉，以及对北汽的信心。

在一次新能源汽车联系会上，市领导有点“恨铁不生产”，说你们北汽就是不努力。如果你不再这样做，你将被邀请在全国范围内投标，并且不需要你的车。林一c……

他笑着说：“据我所知，更不用说国家招标了，你们在世界各地招标，这就是技术水平。我们遇到的问题，他们也遇到了。”

客观地说，北汽并不是中国新能源汽车的先驱。2007年，北汽福田成立了新能源技术中心，专注于生产新能源公交车、环卫车和纯电动迷笛出租车。同年，林毅加入北汽集团，负责北汽研究院的筹建工作。在该研究所成立之初，成立了一个新技术部门，专注于新能源汽车的研究。这个研究所已经从几个人发展到几十人，现在有1600多人。

2009年11月4日，北汽新能源正式揭牌，当时“一园两家”三大品牌一同揭牌。“一园”是指由北京市科委和大兴区政府共同设立的北京新能源汽车科技产业园。除北汽新能源外，“两家公司”还包括北汽联合投资的北京普莱德新能源电池技术有限公司有限公司。第二年，北汽大洋电气科技有限公司又新增了一家公司，由北汽新能源共同投资建设。到目前为止，北汽新能源已经控制了电动汽车的三大核心部件，包括电池、电机和电子控制系统，形成了每班2万辆电动汽车的规模。据悉，占地3000亩的产业园二期已获批，北汽新能源将进一步扩大生产基地。林毅经常喜欢宣扬的是2012年科技部部长万钢来访时，负责新能源汽车的高新技术部门主任赵玉海所说的话。这是中国新能源汽车产业链上最完整的企业。

北汽集团的新能源汽车发展战略于2009年底正式形成。北汽集团董事长徐和谊用五句话总结：大力发展纯电动汽车；积极发展混合动力电动汽车；跟踪其他形式的新能源汽车；掌握核心零部件技术；外部引入、内部连接和集成创新。“十一五”进入新能源汽车国家队的北汽，与北京聚焦纯电动汽车的思路是一致的。在最近的一次会议上，林毅注意到，这位领导人对这一战略描述进行了微调：在前一句中，增加了一个词，将“纯电动汽车”改为“纯电动驱动汽车”，同时考虑了增程和插电式电动汽车；

在第四句之后，加上“构建完整的产业链”，第五句就不提了。

除了完整的产业链，北汽引以为豪的是所谓的“保姆式”运营服务。北汽为目前在路上行驶的600多辆电动汽车配备了一支由80名工程师组成的售后服务团队。根据四部委的规定，在25个试点城市运营的所有纯电动汽车都应安装车载监测系统。在北汽新能源展厅，根据每5秒收集一次的数据，每辆车的详细情况都清晰地显示在电子地图上。北汽在北京有八个维修点。“只要报出故障，我们保证半小时内就到。”从示范运行的统计结果来看，70%以上的故障率来自充电器、插头、继电器等零部件系统。在林一看来，与发达国家相比，这一产业基础上的差距需要几十年才能赶上。

林毅对北汽新能源的每一个历史时刻都记忆犹新。2009年7月，他担任六人筹备组组长，10月6日入住，11月14日第一辆车问世。。。经过三年多的发展，北汽新能源目前拥有E150EV等三款纯电动汽车，2012年年产1000辆。结合北京5000辆的新推广计划，今年的年产量将定在3000-5000辆。2015年，北汽新能源的目标更是雄心勃勃。在15万辆新能源汽车中，纯电动汽车将占到三分之一。

“工业化已经完成，而不是等待”

受Jeremy Rifkin的《第三次工业革命》一书的影响，林一认为汽车电气化将是未来交通机械化的发展方向。

里夫金认为，与前两次工业革命主要是蒸汽机、内燃机和电气化相比，第三次工业革命将得到可再生能源、分布式发电、智能电网、氢气储存和利用以及电动汽车的支持。

“我曾经和别人讨论过电动汽车的技术路线。从人类技术发展的角度来看，电动汽车是人类交通发展的必然。”5月底在合肥举行的“2013新能源汽车创新高峰论坛”上，林一在演讲中说。

对于“在中国以煤为基础的电力结构下，电动汽车可能不环保”的质疑，林毅认为，万钢部长当时提出的发展电动汽车的三大战略意义，即节约石油燃料消耗、减少环境污染和提高中国在世界上的战略地位，并没有过时。电动汽车的发展是大势所趋，而不是“算小账”的问题。

从主要城市推广电动汽车的经验来看，一个普遍的问题在于基础设施建设的滞后。在中国快速城市化的过程中，基础设施很难“迎头赶上”。供电线路、土地和充电设施都将影响电动汽车的推广。在美国，根据绿色建筑的相关标准，开发商应该为新能源汽车预留20%的停车位，但在中国显然还不是考虑此事的时候。林一认为，在电动汽车市场发展到一定程度之前，相关立法和规划不会得到重视。就像10多年前卖房子时，停车位很难卖，但现在街上到处都是车，很难找到。

林一认为，充换电模式的争议有利有弊，所以我们应该搁置争议，分开尝试，最终让市场来选择。在林一看来，公交车和公交车，包括出租车，都是固定地点和路线运输的，更适合换电模式，但对于个人汽车来说，换电模式可能并不可取。除了用户的心理感受外，换电模式还存在两大技术问题。首先，电池组的焊点在拆卸过程中容易松动，这对电池的寿命和安全有很大影响。其次，电池更换的前提是电池的标准化。“电池盒的结构尺寸……

这是肯定的，而且汽车结构应该标准化，因此很难满足用户对汽车产品个性化的需求”。

尽管存在各种各样的问题，但工业化需要尽快“启动”。只有在实践中不断探索和总结，积累经验，开拓市场，才有希望。

“特斯拉不能在中国生活”

在全球新能源汽车领域，目前最大的明星是美国的特斯拉汽车公司。从2012年第四季度的8990万美元亏损，到今年第一季度的1125万美元盈利；股价超过每股100美元；

市值已经扩大到130多亿美元，人们纷纷感叹它是“新能源领域的下一个苹果”。

在林一看来，特斯拉是“俊男遮丑”，俊男就是股价上涨。林一的观点是，特斯拉掌握了电池分布式管理等重要关键技术，然后掌握了合适的市场定位，并根据续航里程进行充电。其Roadster和Model S分别可实现394.3公里和483公里的巡航里程，价格在6万至10万美元之间。“这辆车很贵，但卖得很好。”事实上，特斯拉今年第一季度的利润并没有那么多，实际上还包括销售碳排放指标的资金。

特斯拉的成功让林毅对新能源汽车的市场环境进行了深入思考。在他看来，中美两国的市场环境截然不同，特斯拉的经验很难复制。换句话说，特斯拉不能在中国生活。美国是完全的市场经济，虽然也有政府的支持政策，但一切都是按照市场经济的规律来做的，“贷款还了，企业破产了就破产了。”中国是社会主义市场经济，竞争不足，规则还在形成中。“中国的企业，尤其是国有企业将破产，政府将予以救助”，这使得国内新能源汽车企业的竞争力远不如美国。在美国，特斯拉完全遵循市场运作模式，先建立销售体系，然后逐步推出汽车，而在中国，则是根据政府支持的项目开发，然后再考虑市场。

在林一看来，中国新能源产业的发展仅仅依靠国家发改委的产能过剩调整来消除落后，市场手段是不够的。“120多家原始设备制造商应该整合成几个，打了将近20年的电话，没有看到任何人失踪。如果像美国那样完全市场化，中国1000多家电池工厂中甚至不会有十分之一”。

“归根结底，这是一个制度问题。”中国的许多问题几乎总是归咎于制度问题，而解决方案超出了像林一这样的从业者的能力，他们不得不依靠其他现任者来做一些特别的事情。在新能源汽车领域，很少有人能像林一一样拥有研究者、决策者和管理者的多重身份。用他自己的话来说，他不仅是一名运动员，还是一名裁判和教练。

刚满30岁的林毅曾担任吉林大学和北京理工大学汽车学院院长，这两所大学以汽车专业闻名。从事汽车研究数十年，从事新能源汽车的研发和生产十多年。2002年，林一从吉大来到北里，担任电动汽车工程技术中心常务副主任，负责纯电动公交车的研发。在这个“运动员”时期，有一件事让他感到骄傲，那就是在科技部“863”“十五”计划项目中，带领团队和安凯汽车完成了中国第一辆纯电动公交车。“十一五”期间，林毅担任科技部节能与新能源汽车重大项目咨询专家组专家，经常到全国各地考察工作，堪称新能源汽车的裁判。2007年4月，林毅任北汽研究院常务副院长、副总工程师。2009年，林毅负责成立北汽新能源汽车公司（以下简称北汽新能源）并担任公司董事长，开始进入新能源汽车教练阶段。

北汽新能源董事长林毅

在众多身份中，林一仍然喜欢把自己定位为一名教师。“我不是经理，我是老师。我在大学工作了30年，名片上的头衔仍然是教授。”林一在北京市大兴区蔡峪镇北汽新能源的办公室告诉笔者。

经过十多年的发展，新能源汽车作为一个战略性新兴产业，在中国取得了长足的进步，纯电动汽车被赋予了……

实现“弯道超车”，提升中国汽车工业在世界上的战略地位是一项重要任务。受技术瓶颈的限制，新能源汽车的产业化和营销仍然困难重重。对此，林一认为，技术进步是渐进的，而工业化将有逐步发展的趋势。中国所面临的问题也是全世界所面临的。在2012年底的一次座谈会上，林毅的演讲“新能源汽车的工业化已经完成，而不是等待”赢得了包括中国工程院院长周济在内的许多人的认可。

未来是干燥的，这不是一句空话。林一身上体现的是一种极其独特的工程师思维。

首先，随着中国石油（601857，股吧）对外依存度的提高和环境保护的压力，改变能源消费结构、发展新能源汽车已成为不可逆转的战略需求。因此，不再需要计算细节，也不再需要比较电动汽车和节能传统汽车谁更环保的问题，而是应该两者并重。

其次，面对推广难的问题，林一认为，当市场达到一定规模时，我们必须依靠反向效应，盲目讨论是没有用的。

哪种模式更好？林一认为，我们不能一概而论，每个人都有自己的优势。“市场将有最后的考验和选择”。

毫无疑问，对于新能源汽车来说，整个世界都处于探索阶段。如果没有工程师“先出发”的思维，它就会落后，未来就会到来。

“这是全世界竞标的水平。”

林毅给人最直接的印象是他和蔼可亲，耐心等待。他经常在不知不觉中谈笑。除了掌管北汽新能源汽车公司，他还是北汽的发言人。“我被要求在各种展览中代表北汽回答作者的问题。一天最多有五个展览，我的声音沙哑，所以我是一个道具，”他有些自嘲地说。

低调调侃的背后，是他对新能源汽车行业的熟悉，以及对北汽的信心。

在一次新能源汽车联系会上，市领导有点“恨铁不生产”，说你们北汽就是不努力。如果你不再这样做，你将被邀请在全国范围内投标，并且不需要你的车。林一笑着挑战道：“据我所知，更不用说国家招标了，你们在全世界招标，这就是技术水平。我们遇到的问题，他们也遇到了。”

客观地说，北汽并不是中国新能源汽车的先驱。2007年，北汽福田成立了新能源技术中心，专注于生产新能源公交车、环卫车和纯电动迷笛出租车。同年，林毅加入北汽集团，负责北汽研究院的筹建工作。在该研究所成立之初，成立了一个新技术部门，专注于新能源汽车的研究。这个研究所已经从几个人发展到几十人，现在有1600多人。

2009年11月4日，北汽新能源正式揭牌，当时“一园两家”三大品牌一同揭牌。“一园”是指由北京市科委和大兴区政府共同设立的北京新能源汽车科技产业园。除北汽新能源外，“两家公司”还包括北汽联合投资的北京普莱德新能源电池技术有限公司有限公司。第二年，北汽大洋电气科技有限公司又新增了一家公司，由北汽新能源共同投资建设。到目前为止，北汽新能源已经控制了电动汽车的三大核心部件，包括电池、电机和电子控制系统，形成了每班2万辆电动汽车的规模。据悉，占地3000亩的产业园二期已获批，北汽新能源将进一步扩大生产基地。林毅经常喜欢宣扬的是2012年科技部部长万钢来访时，负责新能源汽车的高新技术部门主任赵玉海所说的话。这是中国新能源汽车产业链上最完整的企业。

北汽集团的新能源汽车发展战略于2009年底正式形成。许赫……

i、 北汽集团董事长用五句话总结：大力发展纯电动汽车；积极发展混合动力电动汽车；跟踪其他形式的新能源汽车；掌握核心零部件技术；外部引入、内部连接和集成创新。“十一五”进入新能源汽车国家队的北汽，与北京聚焦纯电动汽车的思路是一致的。在最近的一次会议上，林毅注意到，这位领导人对这一战略描述进行了微调：在前一句中，增加了一个词，将“纯电动汽车”改为“纯电动驱动汽车”，同时考虑了增程和插电式电动汽车；

在第四句之后，加上“构建完整的产业链”，第五句就不提了。

除了完整的产业链，北汽引以为豪的是所谓的“保姆式”运营服务。北汽为目前在路上行驶的600多辆电动汽车配备了一支由80名工程师组成的售后服务团队。根据四部委的规定，在25个试点城市运营的所有纯电动汽车都应安装车载监测系统。在北汽新能源展厅，根据每5秒收集一次的数据，每辆车的详细情况都清晰地显示在电子地图上。北汽在北京有八个维修点。“只要报出故障，我们保证半小时内就到。”从示范运行的统计结果来看，70%以上的故障率来自充电器、插头、继电器等零部件系统。在林一看来，与发达国家相比，这一产业基础上的差距需要几十年才能赶上。

林毅对北汽新能源的每一个历史时刻都记忆犹新。2009年7月，他担任六人筹备组组长，10月6日入住，11月14日第一辆车问世。。。经过三年多的发展，北汽新能源目前拥有E150EV等三款纯电动汽车，2012年年产1000辆。结合北京5000辆的新推广计划，今年的年产量将定在3000-5000辆。2015年，北汽新能源的目标更是雄心勃勃。在15万辆新能源汽车中，纯电动汽车将占到三分之一。

“工业化已经完成，而不是等待”

受Jeremy Rifkin的《第三次工业革命》一书的影响，林一认为汽车电气化将是未来交通机械化的发展方向。

里夫金认为，与前两次工业革命主要是蒸汽机、内燃机和电气化相比，第三次工业革命将得到可再生能源、分布式发电、智能电网、氢气储存和利用以及电动汽车的支持。

“我曾经和别人讨论过电动汽车的技术路线。从人类技术发展的角度来看，电动汽车是人类交通发展的必然。”5月底在合肥举行的“2013新能源汽车创新高峰论坛”上，林一在演讲中说。

对于“在中国以煤为基础的电力结构下，电动汽车可能不环保”的质疑，林毅认为，万钢部长当时提出的发展电动汽车的三大战略意义，即节约石油燃料消耗、减少环境污染和提高中国在世界上的战略地位，并没有过时。电动汽车的发展是大势所趋，而不是“算小账”的问题。

从主要城市推广电动汽车的经验来看，一个普遍的问题在于基础设施建设的滞后。在中国快速城市化的过程中，基础设施很难“迎头赶上”。供电线路、土地和充电设施都将影响电动汽车的推广。在美国，根据绿色建筑的相关标准，开发商应该为新能源汽车预留20%的停车位，但在中国显然还不是考虑此事的时候。林一认为，在电动汽车市场发展到一定程度之前，相关立法和规划不会得到重视。就像10多年前卖房子时，停车位很难卖，但现在街上到处都是车，很难找到。

林一认为，充换电模式的争议有利有弊，所以我们应该搁置争议，分开尝试，最终让市场来选择。在林一看来，公交车和公交车，包括出租车，都是固定地点和路线运输的，更适合换电模式，但对于个人汽车来说，换电模式可能并不可取。除了用户的心理感受外，换电模式还存在两大技术问题。首先，电池组的焊点在拆卸过程中容易松动，这对电池的寿命和安全有很大影响。其次，电池更换的前提是电池的标准化。“电池盒的结构尺寸……

这是肯定的，而且汽车结构应该标准化，因此很难满足用户对汽车产品个性化的需求”。

尽管存在各种各样的问题，但工业化需要尽快“启动”。只有在实践中不断探索和总结，积累经验，开拓市场，才有希望。

“特斯拉不能在中国生活”

在全球新能源汽车领域，目前最大的明星是美国的特斯拉汽车公司。从2012年第四季度的8990万美元亏损，到今年第一季度的1125万美元盈利；股价超过每股100美元；市值已经扩大到130多亿美元，人们纷纷感叹它是“新能源领域的下一个苹果”。

在林一看来，特斯拉是“俊男遮丑”，俊男就是股价上涨。林一的观点是，特斯拉掌握了电池分布式管理等重要关键技术，然后掌握了合适的市场定位，并根据续航里程进行充电。其Roadster和Model S分别可实现394.3公里和483公里的巡航里程，价格在6万至10万美元之间。“这辆车很贵，但卖得很好。”事实上，特斯拉今年第一季度的利润并没有那么多，实际上还包括销售碳排放指标的资金。

特斯拉的成功让林毅对新能源汽车的市场环境进行了深入思考。在他看来，中美两国的市场环境截然不同，特斯拉的经验很难复制。换句话说，特斯拉不能在中国生活。美国是完全的市场经济，虽然也有政府的支持政策，但一切都是按照市场经济的规律来做的，“贷款还了，企业破产了就破产了。”中国是社会主义市场经济，竞争不足，规则还在形成中。“中国的企业，尤其是国有企业将破产，政府将予以救助”，这使得国内新能源汽车企业的竞争力远不如美国。在美国，特斯拉完全遵循市场运作模式，先建立销售体系，然后逐步推出汽车，而在中国，则是根据政府支持的项目开发，然后再考虑市场。

在林一看来，中国新能源产业的发展仅仅依靠国家发改委的产能过剩调整来消除落后，市场手段是不够的。“120多家原始设备制造商应该整合成几个，打了将近20年的电话，没有看到任何人失踪。如果像美国那样完全市场化，中国1000多家电池工厂中甚至不会有十分之一”。

“归根结底，这是一个制度问题。”中国的许多问题几乎总是归咎于制度问题，而解决方案超出了像林一这样的从业者的能力，他们不得不依靠其他现任者来做一些特别的事情。

标签：特斯拉北京福田Model S

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