陈清泰：新能源车不能只给好处也应给压力

在汽车产业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用、福特或底特律，而是诞生在没有任何汽车背景的硅谷。这表明，替代技术创新者和原始技术赛道上的杰出人士之间存在一定的利益冲突。

陈清泰，国务院发展研究中心原副主任、党委书记。

发动机、底盘和车身是传统汽车的三大支柱，发动机技术最为密集，最能代表企业水平。一旦被新动力技术取代，传统车企的有形和无形资产存量将大幅贬值，其主要技术优势将黯然失色，在产业链中的地位也将发生变化。

面对这种革命性的替代，传统车企往往因为对传统技术路线的依赖和存量资产的拖累，本能地表现出犹豫和彷徨。新技术从突破到产业化的早期阶段，是最需要以新的意识打开局面，需要跨学科合作和多样化的跨技术支持的时期。

新技术的广阔前景为市场提供了巨大的想象力和创新机会，吸引了更多的企业家、企业家和投资者参与创新和生产，这是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量。这个时候，我们不仅要鼓励原有车企的积极投资，还要欢迎新的进入者。

电动汽车的核心技术，如动力电池、零部件、电控系统等，目前仅靠汽车行业的企业很难完成。相比之下，一些新进入者会带来新的想法、新的想法和跨界技术，因为他们不受传统技术路线的约束，受到股票资产的拖累。这些新企业有自己的优势。

这些新进入者对新产业的成熟起着不可替代的作用：首先，他们会带来新的想法、新的想法甚至新的产品定义；二是带来跨学科知识和跨界技术，为其他企业的技术融合提供技术要素；第三，大量新企业的进入将加快生产过程，整体上降低制造成本；第四，新进入者的搅局会削弱现有企业的惯性，促使它们跟进；

第五，将会有一些黑马。

然而，像特斯拉这样的黑马仍然很难出现在中国的政策环境中。在中国，当一个行业受到国家重视时，政府会制定产业政策，设定发展目标，设定进入门槛，防止一哄而上，而新进入者往往被排除在外。例如，在汽车行业，新进入者将很难走出行政许可的大门，但政府往往将颠覆性技术的希望寄托在现有的大企业身上，成功的机会有多大？如果中国想被创新驱动，就必须用“远见”取代“经验”。

新能源汽车的发展最终取决于市场

汽车动力技术革命的意义已经远远超出了汽车行业本身，但其节能、零排放、大幅减少对石油依赖等优势是外部利益。对于生产商和消费者来说，燃油车目前几乎是完美的，而电动汽车则不成熟、不经济、不方便。

另一方面，电动汽车的核心技术、产品定义和商业模式本身都需要经过市场的洗礼，变得成熟和完善。新能源供应、配套基础设施等需要企业的统筹规划和大量投资，这就形成了电动汽车在工业化初期技术成熟度和市场规模难以发展的问题。

目前，解决电动汽车产业化困境的途径主要有两种：一种是政府主导和财政买家补贴。这几乎是所有制造商开发电动汽车的基础。另一种是依靠市场和政府监管，走内生增长之路。丰田的混合动力汽车普锐斯在产品技术和节能效果方面都达到了很高的水平，但成本相对较高。自推出十多年以来，它还没有走出过渡期，并得到了政府的补贴。这个过程值得我们深入思考和研究。

从“十城千辆”试点开始，中国有必要对电动汽车和数量有限的阶段性产品进行补贴，现在似乎已经产生了良好的效果。然而，像数量大、价格高的汽车这样的消费品要工业化大约需要十年甚至更长的时间，我认为这很难想象。

有了政府补贴，企业将变得依赖。补贴一旦取消，就可以回到原点，企业也就没有后顾之忧了。因此，如何鼓励企业找到一种依靠市场力量使电动汽车技术持续和成熟的内生增长模式成为关键。

回顾20世纪90年代初，农用车在中国悄然兴起。当时，汽车行业认为它们是低级的、不正规的，应该被淘汰，但农民非常欢迎。从历史上看，农用车绝对有助于改善农民的工作条件，提高劳动生产率，确保13亿人的吃饭。20年后，随着汽车工业的发展，农用车慢慢退役，但在福田已经过时了。

现在在山东、浙江等地，一些二三线城市和城乡结合部已经悄然出现了与美国“邻里车”非常相似的小型四轮低速电动车。有些人愿意生产这种汽车，有些人愿意消费，而且不需要政府补贴。如果我们以美国为榜样，尊重市场的选择，政府会引导我们，那么很快就会形成一个大的产业。这是否也可以作为一种依赖市场、摆脱工业化困境的选择？

新能源政策不仅应该带来好处，也应该带来压力。

经过100多年的锤炼，燃油汽车企业已经形成了一条成熟的技术路线。现在，消费者的习惯和这些企业的利益链具有很大的惯性和社会影响力，如果没有足够的落后和激励力量，很难突破现有的格局。

在环境的压力下，加州早在1990年就出台了《零排放汽车法案》。通用汽车（General Motors）在20世纪90年代中后期率先推出纯电动汽车EV1，但很快就被包括通用汽车（GM）在内的汽车利益集团扼杀。

经过比较，发现不同于……

e许多产品通过市场以旧换新的过程，无论是在美国、德国、法国、意大利还是日本，各国汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场。不同国家的政府有不同的促进政策，但他们都非常重视促进政策，不是为了削弱市场经济，而是通过市场扩大市场经济。

促进政策大致可分为三类，即激励性政策、限制性政策和支持性政策。激励政策主要利用政府资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发、电动公交车补贴和政府采购。限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳排放税。配套政策，主要是法规和标准的制定、基础设施的规划和建设等。

近年来，加利福尼亚州的《零排放法案》已被许多美国城市通过，包括马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州和纽约州。根据规定，这些地区的汽车销售企业必须使零排放汽车的销量逐年增长。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。

这项零排放汽车法案的限制性政策思路值得我们学习。首先，这是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。其次，它可以减轻财政压力，消除对富人补贴的疑虑，而且政策是可持续的。三是释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，这体现了保持和维护的压力，具有强大的落后力量和激励导向，并将敦促制造商与政府合作以实现其目标。第四，我们应该理性地理解替代技术的发展过程，并选择两种结果。

目前，电动汽车的技术路线有很多选择，知识产权和技术专利的壁垒尚未形成，国际标准仍在制定中，商业模式尚待发展，竞争格局仍不十分清晰。所有这些都为技术追赶提供了机会，这是后来者进入的最佳时机。

目前，中国的企业面临着两个选择。一种是，当外国企业的工业化和市场化基本成熟时，我们会在风险期后效仿，这样成本会更低，风险也会更小，但你永远不会进入行业领先地位；

另一种选择是选择方向，以更大的政策和资金投入加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索国际商业模式，在开放条件下实现以我为主体的工业化。后一种方法需要更多的投资，承担更大的风险，并面临来自竞争对手的巨大压力，但一旦成功，它将改变全局，并获得先行者效应。

（本文摘自陈清泰在“2013中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”上的演讲，题为编者按）在汽车产业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用、福特或底特律，但它诞生于硅谷，没有任何汽车背景。这表明，替代技术创新者和原始技术赛道上的杰出人士之间存在一定的利益冲突。

陈清泰，国务院发展研究中心原副主任、党委书记。

发动机、底盘和车身是传统汽车的三大支柱，发动机技术最为密集，最能代表企业水平。一旦被新动力技术取代，传统车企的有形和无形资产存量将大幅贬值，其主要技术优势将黯然失色，在产业链中的地位也将发生变化。

面对这种革命性的替代，传统车企往往因为对传统技术路线的依赖和存量资产的拖累，本能地表现出犹豫和彷徨。新技术从突破到产业化的早期阶段，是最需要以新的意识打开局面，需要跨学科合作和多样化的跨技术支持的时期。

新技术的广阔前景为市场提供了巨大的想象力和创新机会，吸引了更多的企业家、企业家和投资者参与创新和生产，这是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量。这个时候，我们不仅要鼓励原有车企的积极投资，还要欢迎新的进入者。

电动汽车的核心技术，如动力电池、零部件、电控系统等，目前仅靠汽车行业的企业很难完成。相比之下，一些新进入者会带来新的想法、新的想法和跨界技术，因为他们不受传统技术路线的约束，受到股票资产的拖累。这些新企业有自己的优势。

这些新进入者对新产业的成熟起着不可替代的作用：首先，他们会带来新的想法、新的想法甚至新的产品定义；二是带来跨学科知识和跨界技术，为其他企业的技术融合提供技术要素；第三，大量新企业的进入将加快生产过程，整体上降低制造成本；第四，新进入者的搅局会削弱现有企业的惯性，促使它们跟进；

第五，将会有一些黑马。

然而，像特斯拉这样的黑马仍然很难出现在中国的政策环境中。在中国，当一个行业受到国家重视时，政府会制定产业政策，设定发展目标，设定进入门槛，防止一哄而上，而新进入者往往被排除在外。例如，在汽车行业，新进入者将很难走出行政许可的大门，但政府往往将颠覆性技术的希望寄托在现有的大企业身上，成功的机会有多大？如果中国想被创新驱动，就必须用“远见”取代“经验”。

新能源汽车的发展最终取决于市场

汽车动力技术革命的意义已经远远超出了汽车行业本身，但其节能、零排放、大幅减少对石油依赖等优势是外部利益。对于生产商和消费者来说，燃油车目前几乎是完美的，而电动汽车则不成熟、不经济、不方便。

另一方面，电动汽车的核心技术、产品定义和商业模式本身都需要经过市场的洗礼，变得成熟和完善。新能源供应、配套基础设施等需要企业的统筹规划和大量投资，这就形成了电动汽车在工业化初期技术成熟度和市场规模难以发展的问题。

目前，解决电动汽车产业化困境的途径主要有两种：一种是政府主导和财政买家补贴。这几乎是所有制造商开发电动汽车的基础。另一种是依靠市场和政府监管，走内生增长之路。丰田的混合动力汽车普锐斯在产品技术和节能效果方面都达到了很高的水平，但成本相对较高。自推出十多年以来，它还没有走出过渡期，并得到了政府的补贴。这个过程值得我们深入思考和研究。

从“十城千辆”试点开始，中国有必要对电动汽车和数量有限的阶段性产品进行补贴，现在似乎已经产生了良好的效果。然而，像数量大、价格高的汽车这样的消费品要工业化大约需要十年甚至更长的时间，我认为这很难想象。

有了政府补贴，企业将变得依赖。补贴一旦取消，就可以回到原点，企业也就没有后顾之忧了。因此，如何鼓励企业找到一种依靠市场力量使电动汽车技术持续和成熟的内生增长模式成为关键。

回顾20世纪90年代初，农用车在中国悄然兴起。当时，汽车行业认为它们是低级的、不正规的，应该被淘汰，但农民非常欢迎。从历史上看，农用车绝对有助于改善农民的工作条件，提高劳动生产率，确保13亿人的吃饭。20年后，随着汽车工业的发展，农用车慢慢退役，但在福田已经过时了。

现在在山东、浙江等地，一些二三线城市和城乡结合部已经悄然出现了与美国“邻里车”非常相似的小型四轮低速电动车。有些人愿意生产这种汽车，有些人愿意消费，而且不需要政府补贴。如果我们以美国为榜样，尊重市场的选择，政府会引导我们，那么很快就会形成一个大的产业。这是否也可以作为一种依赖市场、摆脱工业化困境的选择？

新能源政策不仅应该带来好处，也应该带来压力。

经过100多年的锤炼，燃油汽车企业已经形成了一条成熟的技术路线。现在，消费者的习惯和这些企业的利益链具有很大的惯性和社会影响力，如果没有足够的落后和激励力量，很难突破现有的格局。

在环境的压力下，加州早在1990年就出台了《零排放汽车法案》。通用汽车（General Motors）在20世纪90年代中后期率先推出纯电动汽车EV1，但很快就被包括通用汽车（GM）在内的汽车利益集团扼杀。

经过比较，发现不同于……

e许多产品通过市场以旧换新的过程，无论是在美国、德国、法国、意大利还是日本，各国汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场。不同国家的政府有不同的促进政策，但他们都非常重视促进政策，不是为了削弱市场经济，而是通过市场扩大市场经济。

促进政策大致可分为三类，即激励性政策、限制性政策和支持性政策。激励政策主要利用政府资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发、电动公交车补贴和政府采购。限制性政策，包括提高燃料消耗限制标准、提高排放标准和征收碳排放税。配套政策，主要是法规和标准的制定、基础设施的规划和建设等。

近年来，加利福尼亚州的《零排放法案》已被许多美国城市通过，包括马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州和纽约州。根据规定，这些地区的汽车销售企业必须使零排放汽车的销量逐年增长。例如，2018年占4.5%，2019年占7%，2025年占22%。

这项零排放汽车法案的限制性政策思路值得我们学习。首先，这是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。其次，它可以减轻财政压力，消除对富人补贴的疑虑，而且政策是可持续的。三是释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，这体现了保持和维护的压力，具有强大的落后力量和激励导向，并将敦促制造商与政府合作以实现其目标。第四，我们应该理性地理解替代技术的发展过程，并选择两种结果。

目前，电动汽车的技术路线有很多选择，知识产权和技术专利的壁垒尚未形成，国际标准仍在制定中，商业模式尚待发展，竞争格局仍不十分清晰。所有这些都为技术追赶提供了机会，这是后来者进入的最佳时机。

目前，中国的企业面临着两个选择。一种是，当外国企业的工业化和市场化基本成熟时，我们会在风险期后效仿，这样成本会更低，风险也会更小，但你永远不会进入行业领先地位；另一种选择是选择方向，以更大的政策和资金投入加快后续研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索国际商业模式，在开放条件下实现以我为主体的工业化。后一种方法需要更多的投资，承担更大的风险，并面临来自竞争对手的巨大压力，但一旦成功，它将改变全局，并获得先行者效应。

（本文摘自陈清泰在“2013中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”上的演讲，题为《编者按》）

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