北理工副校长孙逢春：新能源汽车市场化时机成熟

北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春表示，中国的新能源汽车已经到了市场推广的阶段。他的论点是，一个是新能源汽车技术已经成熟，另一个是降低了新能源汽车的成本，“这可以算作一笔经济账”。

长期的工作经历让孙逢春的判断更有说服力：55岁的他已经从事电动汽车研发21年。“在那些尚未退休的人中，我可能是从事电动汽车工作时间最长的人。”

这21年承载了很多重量。作为国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家、北京科技奥林匹克电动汽车重大项目首席专家、电动汽车国家工程实验室主任，孙逢春不仅走在了新能源汽车研发的前列，但也创造了中国电动汽车历史上的许多第一。它还设计并推广了一批备受瞩目的电动汽车运营项目，经历了最早的新能源汽车推广探索。

2014年1月8日至10日，第一电网将举办以“市场化前夜的中国战略”为主题的2013全球新能源汽车大会。11月6日上午，笔者在北京理工学院电动汽车国家工程实验室采访了孙逢春，听取了他在新能源汽车行业20多年积累的经验，以及对新能源汽车市场推广的思考。

累计超过20年

从对汽车的研究到对电动汽车的研究，孙逢春的步伐远远早于中国汽车行业。1982年，在北京理工学院（现北京理工大学）车辆工程学院获得工学硕士学位。毕业后，他留在学校，并于1987年前往德国攻读博士学位。在学习期间，他曾在德国三大汽车公司实习。“当时，三大汽车公司都在研究电动汽车。1989年，孙逢春回到北京理工大学工作。1992年，他与电动汽车的命运开始了。中国与美国政府合作的军用转民用项目之一是电动汽车。”抓住这个机会，我开始做（电动汽车）。"

孙逢春，北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任。

从那时起，孙逢春和他的团队取得了令人眼花缭乱的成就：1999年，他开创了驱动电机续流磁化的理论和控制方法，为中国提供了一个独立的大功率电动汽车电机驱动系统；已开发出纯电动旅游巴士、纯电动低地板巴士、混合动力旅游巴士、燃料电池汽车和纯电动汽车等20多种电动汽车。2001年，他们开发的电动公交车驶上北京街头，纯电动公交车项目正式开始产业化发展；

2008年，电动汽车国家工程实验室建成。自那时以来，已经创造了近30项专利，起草了许多国家标准，形成了20多项电动汽车专用技术规范和企业标准。。。

然而，这些电动汽车的研发都是为了电动汽车的生产和示范运营，离充分的市场推广还很远。2000年和2001年，很多企业家都想和我合作。我说合作可以，但五年内赚不到钱。”孙逢春说。

然而，随着时间的推移，到了2013年，电动汽车已经走出了实验室，并在示范运营项目和街道上进行了实践测试，为市场推广做好了准备。以孙逢春领导的实验室开发的纯电动客车动力系统平台为例。该系统已在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会和“十城千车”工程中批量应用。孙逢春表示，“综合来看，电动汽车的技术已经成熟。”

“可以发布。”

“新能源汽车的市场化和光学技术的成熟是行不通的。你必须买单，让开车的人负担得起。”孙逢春说。

重要的标志是电池成本的下降。孙逢春表示，电动汽车的电池成本将随着生产规模的扩大而降低。如果制造商的电动汽车产量超过10000辆，电池成本可以降低50%。“比如特斯拉，电池价格在2元/瓦时左右。我们不做高端车，只做200公里，20度左右的电池，价格是4万元。电池寿命是10万公里，普通人可以运行8年。节省的使用成本超过了电池成本，所以买一辆电动汽车更划算。”

孙逢春对动力电池能量密度的提高也充满信心。他预测，2018年，电动汽车的续航里程将达到300公里，可以满足大多数人的出行需求。

在新能源汽车领域，中国过去分为“三纵”，即纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池。孙逢春认为，燃料电池汽车不存在技术问题，但氢气的来源必须解决。10年后我们才能谈论市场化。"

对于混合动力，“中国汽车工业有两个重要制约因素。一是发动机电控技术和产品相对落后，技术掌握在别人手里；二是自动变速箱没有核心技术和产品。因为这两个制约因素，要想在短时间内做出好的混合动力并不容易。”

市场化推广策略

孙逢春无疑是一位技术专家，但他在奥运会上承担电动汽车示范运营和设计新能源汽车在北京的推广策略的经验，让他在新能源汽车的市场推广上有了很多经验和思考。

“从推车到汽车，从团体到个人。孙凤春总结说，新能源汽车应该走这样的推广道路。”新能源汽车通常得到政府补贴等支持，应该从效益最广泛的地区推广。"

十多年前，孙逢春提出了电动汽车的发展战略，即“让开，占领两厢车”。所谓的大道是指乘用车，而掀背车是指各种特殊车辆，如公交车、环卫车和工业车辆。

北京市人大代表孙逢春为新能源汽车在北京的推广做出了巨大贡献。新能源汽车在北京的推广路径非常符合他的想法。2005年，北京的新能源公交车开始小批量上路；奥运会后，纯电动汽车出现在环卫领域；

2011年，北京第一支电动出租车车队开始在延庆运营。2013年5月，北京启动了电动汽车租赁项目。9月，电动汽车校园租赁项目“电动北京合作计划”启动仪式在北京理工学院举行。仪式的主持人是孙逢春。

孙逢春主持了“电气北京合作计划”校园之旅启动仪式。

孙逢春告诉笔者，租赁项目也应该针对特斯拉这样的高端人群，但这不是纯粹的高收入，也指的是高水平的教育和环保意识。他将其概括为“学校（大学）、研究所（研究所）和村庄（中关村和其他科技园区）”。

同时，经过之前的推广和积累，他认为私人消费也已经到了上升的时候。北京新的推广目标是在三年内推广3.5万辆汽车。他认为，其中至少有1万笔将由私人消费承担。

孙逢春被称为“造车教授”，他表示自己已经完成了新型电动汽车的研发任务。毕竟，新能源汽车的好处必须得到大规模推广才能发挥作用，”造车教授说，“是时候了。北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春表示，中国的新能源汽车已经到了市场推广的阶段。他的论点是，一个是新能源汽车技术已经成熟，另一个是降低了新能源汽车的成本，“这可以算作一笔经济账”。

长期的工作经历让孙逢春的判断更有说服力：55岁的他已经从事电动汽车研发21年。“在那些尚未退休的人中，我可能是从事电动汽车工作时间最长的人。”

这21年承载了很多重量。作为国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家、北京科技奥林匹克电动汽车重大项目首席专家、电动汽车国家工程实验室主任，孙逢春不仅走在了新能源汽车研发的前列，但也创造了中国电动汽车历史上的许多第一。它还设计并推广了一批备受瞩目的电动汽车运营项目，经历了最早的新能源汽车推广探索。

2014年1月8日至10日，第一电网将举办以“市场化前夜的中国战略”为主题的2013全球新能源汽车大会。11月6日上午，笔者在北京理工学院电动汽车国家工程实验室采访了孙逢春，听取了他在新能源汽车行业20多年积累的经验，以及对新能源汽车市场推广的思考。

累计超过20年

从对汽车的研究到对电动汽车的研究，孙逢春的步伐远远早于中国汽车行业。1982年，在北京理工学院（现北京理工大学）车辆工程学院获得工学硕士学位。毕业后，他留在学校，并于1987年前往德国攻读博士学位。在学习期间，他曾在德国三大汽车公司实习。“当时，三大汽车公司都在研究电动汽车。1989年，孙逢春回到北京理工大学工作。1992年，他与电动汽车的命运开始了。中国与美国政府合作的军用转民用项目之一是电动汽车。”抓住这个机会，我开始做（电动汽车）。"

孙逢春，北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任。

从那时起，孙逢春和他的团队取得了令人眼花缭乱的成就：1999年，他开创了驱动电机续流磁化的理论和控制方法，为中国提供了一个独立的大功率电动汽车电机驱动系统；

已开发出纯电动旅游巴士、纯电动低地板巴士、混合动力旅游巴士、燃料电池汽车和纯电动汽车等20多种电动汽车。2001年，他们开发的电动公交车驶上北京街头，纯电动公交车项目正式开始产业化发展；2008年，电动汽车国家工程实验室建成。自那时以来，已经创造了近30项专利，起草了许多国家标准，形成了20多项电动汽车专用技术规范和企业标准。。。

然而，这些电动汽车的研发都是为了电动汽车的生产和示范运营，离充分的市场推广还很远。2000年和2001年，很多企业家都想和我合作。我说合作可以，但五年内赚不到钱。”孙逢春说。

然而，随着时间的推移，到了2013年，电动汽车已经走出了实验室，并在示范运营项目和街道上进行了实践测试，为市场推广做好了准备。以孙逢春领导的实验室开发的纯电动客车动力系统平台为例。该系统已在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会和“十城千车”工程中批量应用。孙逢春表示，“综合来看，电动汽车的技术已经成熟。”

“可以发布。”

“新能源汽车的市场化和光学技术的成熟是行不通的。你必须买单，让开车的人负担得起。”孙逢春说。

重要的标志是电池成本的下降。孙逢春表示，电动汽车的电池成本将随着生产规模的扩大而降低。如果制造商的电动汽车产量超过10000辆，电池成本可以降低50%。“比如特斯拉，电池价格在2元/瓦时左右。我们不做高端车，只做200公里，20度左右的电池，价格是4万元。电池寿命是10万公里，普通人可以运行8年。节省的使用成本超过了电池成本，所以买一辆电动汽车更划算。”

孙逢春对动力电池能量密度的提高也充满信心。他预测，2018年，电动汽车的续航里程将达到300公里，可以满足大多数人的出行需求。

在新能源汽车领域，中国过去分为“三纵”，即纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池。孙逢春认为，燃料电池汽车不存在技术问题，但氢气的来源必须解决。10年后我们才能谈论市场化。"

对于混合动力，“中国汽车工业有两个重要制约因素。一是发动机电控技术和产品相对落后，技术掌握在别人手里；二是自动变速箱没有核心技术和产品。因为这两个制约因素，要想在短时间内做出好的混合动力并不容易。”

市场化推广策略

孙逢春无疑是一位技术专家，但他在奥运会上承担电动汽车示范运营和设计新能源汽车在北京的推广策略的经验，让他在新能源汽车的市场推广上有了很多经验和思考。

“从推车到汽车，从团体到个人。孙凤春总结说，新能源汽车应该走这样的推广道路。”新能源汽车通常得到政府补贴等支持，应该从效益最广泛的地区推广。"

十多年前，孙逢春提出了电动汽车的发展战略，即“让开，占领两厢车”。所谓的大道是指乘用车，而掀背车是指各种特殊车辆，如公交车、环卫车和工业车辆。

北京市人大代表孙逢春为新能源汽车在北京的推广做出了巨大贡献。新能源汽车在北京的推广路径非常符合他的想法。2005年，北京的新能源公交车开始小批量上路；奥运会后，纯电动汽车出现在环卫领域；

2011年，北京第一支电动出租车车队开始在延庆运营。2013年5月，北京启动了电动汽车租赁项目。9月，电动汽车校园租赁项目“电动北京合作计划”启动仪式在北京理工学院举行。仪式的主持人是孙逢春。

孙逢春主持了“电气北京合作计划”校园之旅启动仪式。

孙逢春告诉笔者，租赁项目也应该针对特斯拉这样的高端人群，但这不是纯粹的高收入，也指的是高水平的教育和环保意识。他将其概括为“学校（大学）、研究所（研究所）和村庄（中关村和其他科技园区）”。

同时，经过之前的推广和积累，他认为私人消费也已经到了上升的时候。北京新的推广目标是在三年内推广3.5万辆汽车。他认为，其中至少有1万笔将由私人消费承担。

孙逢春被称为“造车教授”，他表示自己已经完成了新型电动汽车的研发任务。毕竟，新能源汽车的好处必须得到大规模推广才能发挥作用，”造车教授说，“是时候了。

标签：北京特斯拉

汽车资讯热门资讯