院士的三封信：中国为什么没有特斯拉

特斯拉给我们的启发并不是它在技术上很出色，而是它建立了自己的发展模式和营销方法。

摩根·弗里曼、本·阿弗莱克、卡梅伦·迪亚兹。。。将这些好莱坞巨星聚集在一起的不是巴黎时装周，而是特斯拉，一款正在如火如荼地发展的纯电动跑车。

有人说，特斯拉的创始人马斯克是一位精明的投资者。从火箭到电动汽车，他总能瞄准一些新事物，从孩子到高帅培养这些新事物。

在太平洋的另一边，当美国富人把他们心爱的电动汽车停在车库里准备睡觉时，中国的纯电动出租车司机正准备在晨光中出发。他们的日常任务是开一辆单次充电里程不到300公里的电动出租车拉客、充电、再拉客、再充电。。。

在这两片时间交错的土地上，纯电动出租车越来越受到许多人的关注。但不同的是，一个在豪华汽车市场蓬勃发展，而另一个仅限于出租车市场。是什么阻止了中国培育自己的特斯拉？

三封院士来信

有人说，特斯拉赢得了其他豪华跑车，是因为主流汽车制造商对电动汽车制造缺乏热情，他们大多听从上级的命令，在产品列表中添加电动汽车选项。像宝马这样的汽车制造商仍在开发内燃机能源，如生物柴油、混合燃料和天然气燃料。很少有公司只生产像特斯拉这样的电动汽车。

当然，我们在这里谈论的只是美国。在中国的汽车市场上，不止一家企业只生产电动汽车。与特斯拉不同的是，这些电动汽车公司存在于大量三四线城市，生产低速电动汽车，价格仅为特斯拉的十分之一。这些电动汽车成本低，缺乏核心技术，但市场很大。

然而，来自最终市场的需求似乎并没有迅速推动这些电动汽车的发展，而政策取向的不明确和试点的不认可使这些出身贫寒的企业受到歧视。

尽管低速电动汽车面临困境，但多位中国工程院院士认为，中国发展电动汽车最合适的方式是用低速电动汽车驱动高端电动汽车，在低端切入，走“从农村包围城市”的道路。

11月1日下午，新一届院士选举刚刚结束，78岁的郭孔辉院士在北京新世纪名都酒店接受笔者采访时表示：“中国电动车要想找到一条适合自身发展的道路，就必须从低端入手，以低速电动车为试金石。”

三年前，由中国工程院牵头，郭孔辉负责，“863新能源汽车重大项目组”的五位院士和几位年轻的主力军组成了一个专家团队。他们迅速上诉，从山东到浙江，再到合肥。为了给低速电动车正名，以郭孔辉为首的专家抛出了三个重要的字母。

第一封信是两年前写的。当时，他们只向相关部门提交了一份简单的咨询，但部门的强烈反对，瞬间像一壶冷水一样浇灭了院士们的积极性。

然而，行动并没有停止，在不到一年的时间里，第二封信问世了。与上次不同的是，这封信是直接发给上一届领导小组办公室的。这封信由郭孔辉撰写，82岁的杨玉生院士支持。这一次，他们仍然没有得到回复。然而，与之前的反对意见相比，他们乐观地认为，不回应也是一种态度。

怀着坚定的信念，在新领导团队成立之初，院士们投下了第三封信。这是一个绝望的行动，因为如果仍然没有答复，这可能是最后的呼吁。

郭孔辉承认，他真的不会再写第四封信了。到目前为止，虽然还没有形成政策，但山东的试点项目已经逐渐得到认可，给了他们机会。

可能会有人质疑低速电动车的安全性，核心技术无法满足要求，不足以驱动庞大的电动车系统。然而，作为试金石，在电动汽车需求不大、开放三四线城市、大力发展核心技术的今天……

d在技术成熟时推出高端车型，可能是真正适合中国发展的车型。山东试点项目的逐步突破就是最好的解释。

与中国截然不同的是，在美国，特斯拉甚至一辆车难求，那些习惯于玩高端跑车的富人可以看到它的追逐趋势。被定位为“富人玩具”的特斯拉，从来都不需要反击。

宝雅被迫出海

在山东，有大量郭孔辉提到的低速电动车企业，在没有“准生证”的压力下艰难生存。

以济南宝亚电动车为例。2009年成立之初，宝雅蜷缩在济南一栋楼里不到400平方米的车间里。在成立之初，由于市场的反对，宝雅生产的电动汽车无法在中国销售。为了扩大销量，宝雅不得不转向国外市场，这也是大多数电动车企业成立之初的选择。

宝雅微型电动汽车

令宝亚惊讶的是，在中国卖不出去的电动汽车在国外反响很好。2010年12月16日，百慕大总理保拉·考克斯亲自为落户百慕大的首款宝亚电动汽车揭幕。随后，鲍亚得到了哥斯达黎加总统劳拉·钦奇拉·米兰达和斯洛伐克共和国副总理卢博米尔·瓦兹尼的亲自支持。

因此，在国外受到鼓励后，鲍雅再次回到了中国。尽管产品已经出口到海外，但宝雅在国内仍然面临着巨大的问题。为了生存，宝雅将目标转向了公务领域，而部门和交通部门的公务用车则是宝雅突破障碍的垫脚石。经过多年的积累和努力，宝亚也证明了自己的实力，现在已经发展成为一家知名的集团公司。

宝亚不是一个案例，而是中国大多数电动汽车企业的代表。尽管业内有院士和专家呼吁，但低速电动车的身份一直没有被清除，这一直是悬在企业头上的一把剑。宝亚电动汽车集团公司相关负责人在接受本杂志作者采访时坦言。

但从另一个角度来看，像宝亚这样起步较慢的企业，却如滚雪球般发展起来。基于市场发展低速电动车虽然是一剂良药，但如果长期停留在低速阶段，并不是长久之计。虽然山东试点已经被默许，但我们也必须思考未来如何转型。

与宝亚不同的是，特斯拉在当地市场的推广是绝对受欢迎的，而开拓国外销售是铺设当地市场后的必然行为。在美国赢得的关注度几乎饱和后，特斯拉迅速占领了欧洲市场，并在不久前突破重重障碍，成功进入中国最大的汽车市场。

低端切割可能被用作试金石，但现在下结论是否能将石头变成金子还为时过早。也许在未来几十年，随着技术进步，像宝雅这样的公司也可以在高端电动汽车中占据一席之地，但在此之前，很多困难仍在等待着宝雅和许多纯电动汽车公司。

特斯拉在中国

当然，除了低速电动车，国内大型主流车企也建立了纯电动生产线，比亚迪就是其中最突出的一家。

在特斯拉引爆电动汽车狂潮后，被称为技术疯子的王传福拒绝接受马斯克，并表示“比亚迪几分钟就造了一辆特斯拉。”在被马斯克否认后，王传福不仅没有气馁，还拉着巴菲特为其站台，称“比亚迪是世界上唯一能与特斯拉竞争的电动汽车”。

比亚迪引以为豪的E6电动汽车并没有证明它可以与特斯拉竞争，只是带着出租车标志独自行驶在深圳的路上。产品卖不出去，只能内部消化，巴菲特似乎一时无法解决这个问题。

比亚迪北京一家经销商的总经理告诉笔者，比亚迪目前在北京只销售了四辆电动汽车。与作者的惊讶不同，这位经理相当自豪，认为在北京政府目前的政策指导下，比亚迪在北京迈出这一步并不容易。

当然，我……

这并不是比亚迪不能出售的单方面原因。其背后是中国根深蒂固的地方保护主义。

中国汽车工业协会秘书长董扬，告诉作者：“地方保护是不合理和没有必要的。地方政府认为应该给自己的企业补贴并不是一个坏主意，但现在电动汽车远没有赚钱。在国际上，企业和国家都在合作。他们不知道如何竞争吗？这是因为目前的电动汽车仍处于竞争前阶段世界上的电动汽车应该合作。现阶段，当地的做法是短视和有害的。"

比亚迪要想成为中国的特斯拉，还有很长的路要走。除了顽固的地方保护，还有阻碍发展的利益集团。

在中国，充电网络的建设依赖于国家电网。国家电网北京国电公司的一位人士告诉笔者：“国家电网已经做了充分的技术准备，一旦启动市场，就可以完成布局。”

但董阳并不这么认为。“所谓的准备，只是换电的准备。如果全社会的汽车都是纯电动的，用电量只有电网的1/10，但装机容量是电网的10倍。这对电网的影响很大。”

与中国的困境相比，特斯拉自己完成了所有的充电网络布局。几年时间，特斯拉不仅在美国完成了充电网络建设，还在欧洲开启了“充电丝绸之路”。

向阿甘学习

尽管中国的电动汽车数量不足，但现在有一定的技术储备。

对于纯电动汽车来说，电池和电机是关键因素。在电池方面，特斯拉使用7000个“18650型号”小型电池，形成了独特的电池系统。这种电池本质上没有创新，但只有传统电池是系统组装的。

中国新能源汽车863重大项目组特约专家王炳刚告诉笔者：“优化电池系统只是解决目前电池性能低下的一种方法。中国的大容量电池技术并不落后，像比亚迪这样从电池起家的公司目前的技术储备可能比特斯拉更高。”

不仅是电池，还有电动机。刚刚对特斯拉的电机系统进行了系统研究的北京理工学院教授宋强表示：“中国缺乏的不是技术，而是车企与电机企业的合作。”

从这个角度来看，王传福关于“特斯拉是分分钟建成的”的说法可能并非没有根据。单从技术角度来看，建造特斯拉可能不是问题。然而，电动汽车的成功不仅仅是技术的成功，特斯拉给我们带来的灵感并不是技术有多出色，而是建立了自己的发展模式和营销方式。

也许中国真的造不出特斯拉。但有人说，如果马斯克是钢铁侠，那么王传福就是阿甘。对于中国的电动汽车来说，无论是等待更名的低速电动汽车，还是需要推广的高端电动汽车，我们都应该坚守对电动汽车未来的信心，踏踏实实走好每一步。也许在未来庞大的电动汽车市场中，中国自主品牌才能真正实现逆袭的梦想。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。特斯拉给我们的启发并不是它在技术上很出色，而是它建立了自己的发展模式和营销方法。

摩根·弗里曼、本·阿弗莱克、卡梅伦·迪亚兹。。。将这些好莱坞巨星聚集在一起的不是巴黎时装周，而是特斯拉，一款正在如火如荼地发展的纯电动跑车。

有人说，特斯拉的创始人马斯克是一位精明的投资者。从火箭到电动汽车，他总能瞄准一些新事物，从孩子到高帅培养这些新事物。

在太平洋的另一边，当美国富人把他们心爱的电动汽车停在车库里准备睡觉时，中国的纯电动出租车司机正准备在晨光中出发。他们的日常任务是开一辆单次充电里程不到300公里的电动出租车招揽客户，……

收费，再次招揽客户并充值。。。

在这两片时间交错的土地上，纯电动出租车越来越受到许多人的关注。但不同的是，一个在豪华汽车市场蓬勃发展，而另一个仅限于出租车市场。是什么阻止了中国培育自己的特斯拉？

三封院士来信

有人说，特斯拉赢得了其他豪华跑车，是因为主流汽车制造商对电动汽车制造缺乏热情，他们大多听从上级的命令，在产品列表中添加电动汽车选项。像宝马这样的汽车制造商仍在开发内燃机能源，如生物柴油、混合燃料和天然气燃料。很少有公司只生产像特斯拉这样的电动汽车。

当然，我们在这里谈论的只是美国。在中国的汽车市场上，不止一家企业只生产电动汽车。与特斯拉不同的是，这些电动汽车公司存在于大量三四线城市，生产低速电动汽车，价格仅为特斯拉的十分之一。这些电动汽车成本低，缺乏核心技术，但市场很大。

然而，来自最终市场的需求似乎并没有迅速推动这些电动汽车的发展，而政策取向的不明确和试点的不认可使这些出身贫寒的企业受到歧视。

尽管低速电动汽车面临困境，但多位中国工程院院士认为，中国发展电动汽车最合适的方式是用低速电动汽车驱动高端电动汽车，在低端切入，走“从农村包围城市”的道路。

11月1日下午，新一届院士选举刚刚结束，78岁的郭孔辉院士在北京新世纪名都酒店接受笔者采访时表示：“中国电动车要想找到一条适合自身发展的道路，就必须从低端入手，以低速电动车为试金石。”

三年前，由中国工程院牵头，郭孔辉负责，“863新能源汽车重大项目组”的五位院士和几位年轻的主力军组成了一个专家团队。他们迅速上诉，从山东到浙江，再到合肥。为了给低速电动车正名，以郭孔辉为首的专家抛出了三个重要的字母。

第一封信是两年前写的。当时，他们只向相关部门提交了一份简单的咨询，但部门的强烈反对，瞬间像一壶冷水一样浇灭了院士们的积极性。

然而，行动并没有停止，在不到一年的时间里，第二封信问世了。与上次不同的是，这封信是直接发给上一届领导小组办公室的。这封信由郭孔辉撰写，82岁的杨玉生院士支持。这一次，他们仍然没有得到回复。然而，与之前的反对意见相比，他们乐观地认为，不回应也是一种态度。

怀着坚定的信念，在新领导团队成立之初，院士们投下了第三封信。这是一个绝望的行动，因为如果仍然没有答复，这可能是最后的呼吁。

郭孔辉承认，他真的不会再写第四封信了。到目前为止，虽然还没有形成政策，但山东的试点项目已经逐渐得到认可，给了他们机会。

可能会有人质疑低速电动车的安全性，核心技术无法满足要求，不足以驱动庞大的电动车系统。然而，作为试金石，在电动汽车需求不大的今天，开放三四线城市并大力发展核心技术，并在技术成熟时推出高端车型，可能才是真正适合中国发展的模式。山东试点项目的逐步突破就是最好的解释。

与中国截然不同的是，在美国，特斯拉甚至一辆车难求，那些习惯于玩高端跑车的富人可以看到它的追逐趋势。被定位为“富人玩具”的特斯拉，从来都不需要反击。

宝雅被迫出海

在山东，有大量郭孔辉提到的低速电动车企业，在没有“准生证”的压力下艰难生存。

以济南宝亚电动车为例。2009年成立之初，宝雅蜷缩在济南一栋楼里一个不到400平方米的车间里……

成立之初，由于市场的反对，宝雅生产的电动汽车无法在中国销售。为了扩大销量，宝雅不得不转向国外市场，这也是大多数电动车企业成立之初的选择。

宝雅微型电动汽车

令宝亚惊讶的是，在中国卖不出去的电动汽车在国外反响很好。2010年12月16日，百慕大总理保拉·考克斯亲自为落户百慕大的首款宝亚电动汽车揭幕。随后，鲍亚得到了哥斯达黎加总统劳拉·钦奇拉·米兰达和斯洛伐克共和国副总理卢博米尔·瓦兹尼的亲自支持。

因此，在国外受到鼓励后，鲍雅再次回到了中国。尽管产品已经出口到海外，但宝雅在国内仍然面临着巨大的问题。为了生存，宝雅将目标转向了公务领域，而部门和交通部门的公务用车则是宝雅突破障碍的垫脚石。经过多年的积累和努力，宝亚也证明了自己的实力，现在已经发展成为一家知名的集团公司。

宝亚不是一个案例，而是中国大多数电动汽车企业的代表。尽管业内有院士和专家呼吁，但低速电动车的身份一直没有被清除，这一直是悬在企业头上的一把剑。宝亚电动汽车集团公司相关负责人在接受本杂志作者采访时坦言。

但从另一个角度来看，像宝亚这样起步较慢的企业，却如滚雪球般发展起来。基于市场发展低速电动车虽然是一剂良药，但如果长期停留在低速阶段，并不是长久之计。虽然山东试点已经被默许，但我们也必须思考未来如何转型。

与宝亚不同的是，特斯拉在当地市场的推广是绝对受欢迎的，而开拓国外销售是铺设当地市场后的必然行为。在美国赢得的关注度几乎饱和后，特斯拉迅速占领了欧洲市场，并在不久前突破重重障碍，成功进入中国最大的汽车市场。

低端切割可能被用作试金石，但现在下结论是否能将石头变成金子还为时过早。也许在未来几十年，随着技术进步，像宝雅这样的公司也可以在高端电动汽车中占据一席之地，但在此之前，很多困难仍在等待着宝雅和许多纯电动汽车公司。

特斯拉在中国

当然，除了低速电动车，国内大型主流车企也建立了纯电动生产线，比亚迪就是其中最突出的一家。

在特斯拉引爆电动汽车狂潮后，被称为技术疯子的王传福拒绝接受马斯克，并表示“比亚迪几分钟就造了一辆特斯拉。”在被马斯克否认后，王传福不仅没有气馁，还拉着巴菲特为其站台，称“比亚迪是世界上唯一能与特斯拉竞争的电动汽车”。

比亚迪引以为豪的E6电动汽车并没有证明它可以与特斯拉竞争，只是带着出租车标志独自行驶在深圳的路上。产品卖不出去，只能内部消化，巴菲特似乎一时无法解决这个问题。

比亚迪北京一家经销商的总经理告诉笔者，比亚迪目前在北京只销售了四辆电动汽车。与作者的惊讶不同，这位经理相当自豪，认为在北京政府目前的政策指导下，比亚迪在北京迈出这一步并不容易。

当然，不能出售并不是比亚迪单方面的原因。其背后是中国根深蒂固的地方保护主义。

中国汽车工业协会秘书长董扬，告诉作者：“地方保护是不合理和没有必要的。地方政府认为应该给自己的企业补贴并不是一个坏主意，但现在电动汽车远没有赚钱。在国际上，企业和国家都在合作。他们不知道如何竞争吗？这是因为目前的电动汽车仍处于竞争前阶段世界上的电动汽车应该合作。现阶段，当地的做法是短视和有害的。"

比亚迪要想成为中国的特斯拉，还有很长的路要走。除了顽固的地方保护，还有利益集团阻碍发展……

设备。

在中国，充电网络的建设依赖于国家电网。国家电网北京国电公司的一位人士告诉笔者：“国家电网已经做了充分的技术准备，一旦启动市场，就可以完成布局。”

但董阳并不这么认为。“所谓的准备，只是换电的准备。如果全社会的汽车都是纯电动的，用电量只有电网的1/10，但装机容量是电网的10倍。这对电网的影响很大。”

与中国的困境相比，特斯拉自己完成了所有的充电网络布局。几年时间，特斯拉不仅在美国完成了充电网络建设，还在欧洲开启了“充电丝绸之路”。

向阿甘学习

尽管中国的电动汽车数量不足，但现在有一定的技术储备。

对于纯电动汽车来说，电池和电机是关键因素。在电池方面，特斯拉使用7000个“18650型号”小型电池，形成了独特的电池系统。这种电池本质上没有创新，但只有传统电池是系统组装的。

中国新能源汽车863重大项目组特约专家王炳刚告诉笔者：“优化电池系统只是解决目前电池性能低下的一种方法。中国的大容量电池技术并不落后，像比亚迪这样从电池起家的公司目前的技术储备可能比特斯拉更高。”

不仅是电池，还有电动机。刚刚对特斯拉的电机系统进行了系统研究的北京理工学院教授宋强表示：“中国缺乏的不是技术，而是车企与电机企业的合作。”

从这个角度来看，王传福关于“特斯拉是分分钟建成的”的说法可能并非没有根据。单从技术角度来看，建造特斯拉可能不是问题。然而，电动汽车的成功不仅仅是技术的成功，特斯拉给我们带来的灵感并不是技术有多出色，而是建立了自己的发展模式和营销方式。

也许中国真的造不出特斯拉。但有人说，如果马斯克是钢铁侠，那么王传福就是阿甘。对于中国的电动汽车来说，无论是等待更名的低速电动汽车，还是需要推广的高端电动汽车，我们都应该坚守对电动汽车未来的信心，踏踏实实走好每一步。也许在未来庞大的电动汽车市场中，中国自主品牌才能真正实现逆袭的梦想。

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