新能源汽车将与传统汽车能耗统一考核

燃油车的技术已经成熟，中国和许多其他国家一样，已经建立了完整的评估体系。尽管电动汽车在新能源汽车中的历史比燃油汽车要长，但近十年才有了很大的发展。如何评估新能源汽车的能耗，关系到行业的健康发展。在不久前举行的2013电动汽车科技创新国际论坛上，工业和信息化部装备司汽车司司长钱特伦斯表示，他说：“今年，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），确定了新能源汽车应与传统汽车统一考核，未来将建立基于油耗水平的奖惩制度，促进传统汽车与新能源汽车的协调发展。"

为什么要统一评估？

会后，作者采访了钱特伦斯，他告诉作者：“2008年8月1日，国务院发布《国务院关于进一步加强节能省电工作的通知》，明确指出要抓住汽车、锅炉、电机系统、空调、照明等应用广泛、潜力大、见效快的关键设备和产品，采取综合配套措施，形成建立有效的激励和约束机制，加快节能产品和技术的推广应用。正是在这份文件的指导下，相关部委制定了一系列政策，加强对新能源汽车和传统汽车的考核。2012年7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）正式颁布，对节能与新能量汽车的燃油经济性提出了明确要求。要求到2015年，当年生产的乘用车平均油耗降至6.9升/100公里，节能型乘用车油耗降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下；新型商用车的油耗已接近国际先进水平。随后，五部委发布《办法》，进一步完善汽车节能管理体系。Terrance Qian表示：“评估方法已经向公众公布，详细说明了会计科目和方法，这是汽车领域节油节电工作的具体实施，对新能源汽车的发展具有积极意义。”

奖惩制度令人关注。

《办法》规定，综合续航里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车，在纯电动驾驶模式下的实际油耗按0计算，并按5倍计入核算基数之和；综合工况下实际油耗小于2.8升/100公里（含）的车辆，按3倍计入核算基数之和；

实际平均燃料消耗量高于目标值的会计主体可以将高于目标值金额结转到下一年。许多业内人士告诉笔者，中国制定的标准非常严格。过去几年，美国发布的标准是，到2025年，每100公里的油耗为4.19升。“中国在时间和标准上比美国更紧迫、更严格。同时，他们表示，”到2015年，除小排量汽油车外，所有车企的大部分产品都必须是混合动力车或电动汽车才能满足目标要求。钱特伦斯说：， “《办法》已经制定，相关部门将严格执行。未来将建立基于油耗水平的奖惩制度。多位业内人士表示，《办法》颁布后，各家企业都加大了新能源汽车的研发和推广力度，他们还表示d： “奖惩制度令人担忧。”

协同开发

当前，新能源汽车面临诸多技术问题，特别是“三电”技术问题和基础设施建设滞后，极大地制约了示范推广，使得消费者购买意愿较低。2012年，中国汽车产销双双突破1900万辆，新能源汽车累计销量仅数万辆，低于总销量。传统燃油车仍然是企业的销售主力军，但中国对外国石油的依赖度已经达到60%，能源安全问题不容忽视。此外，今年以来，我国出现多起大范围雾霾天气，治理空气污染十分紧迫。新能源汽车可以从根本上解决这个问题。毕竟，远水难解近渴。解决当前的问题需要传统汽车和新能源汽车的协调发展。《规划》从中国实际出发，明确指出要坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电气化转型。坚持统筹规划，在培育和发展新能源汽车产业的同时，大力推广节能汽车，促进汽车产业技术升级。钱特伦斯说：“我们不仅要加强传统汽车的技术升级，还要加强新能源汽车的研发和推广。对新能源汽车和传统汽车进行统一评估，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。”

议论

新能源汽车的发展应该受到奖励，也应该受到惩罚。

我国新能源汽车的第一阶段示范推广已经结束，三年的示范推广效果并不理想。究其原因，新能源汽车存在技术瓶颈、基础设施不足等客观因素，尚未建立奖惩制度的因素不容忽视。

一位外国朋友告诉我，世界上没有哪个国家比中国更支持新能源汽车的发展。中国先后实施了“十城千车”工程和六个新能源汽车私人采购试点城市，并在这些试点城市推广混合动力公交车和纯电动汽车。两级政府的财政补贴数额相当可观。由此可见，相关部门在推动新能源汽车发展方面可谓煞费苦心，尽最大努力为企业创造良好的外部环境。

但事与愿违，一些企业自身发展新能源汽车的动力不足，敷衍了事。笔者前往示范推广城市进行了采访。当地公交公司负责人告诉笔者，某企业的新能源汽车出现故障，要求对方派技术人员帮忙维修，三个月后没有技术人员来解决。每次我打电话，公司都会说先尽快派人，然后再打。他们总是找各种理由推诿，公交公司也很无奈。

对于这样一家汽车企业……

我们是否应该继续支持它开发新能源汽车？显然不应该。然而，在新能源汽车示范推广的第一阶段，只有支持政策，没有相应的惩罚机制，这宠坏了一些汽车企业。

每个人都很懒，企业也是如此。如果每个人都能轻松地获得一笔支持基金，那么有多少人愿意激发他们的潜力，努力奋斗？如果所有企业都能轻松赚钱，那么有多少企业愿意投入大量资金进行研发并主动服务？

让人高兴的是，有关部门已经意识到了这个问题。在新能源汽车示范推广的第二阶段，已经制定了奖惩措施，其他与新能源汽车相关的政策也将建立奖惩机制。工业和信息化部装备司汽车处处长钱特伦斯在最近的一次论坛上表示，将对新能源汽车和传统汽车进行统一评估，未来将建立基于油耗水平的奖惩制度，促进传统汽车和新能源汽车的协调发展。

新能源汽车仍处于探索阶段。尽管中国第一阶段的成绩并不理想，但现在采取奖惩措施还为时不晚。燃油车的技术已经成熟，中国和许多其他国家一样，已经建立了完整的评估体系。尽管电动汽车在新能源汽车中的历史比燃油汽车要长，但近十年才有了很大的发展。如何评估新能源汽车的能耗，关系到行业的健康发展。在不久前举行的2013电动汽车科技创新国际论坛上，工业和信息化部装备司汽车司司长钱特伦斯表示，他说：“今年，工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），确定了新能源汽车应与传统汽车统一考核，未来将建立基于油耗水平的奖惩制度，促进传统汽车与新能源汽车的协调发展。"

为什么要统一评估？

会后，作者采访了钱特伦斯，他告诉作者：“2008年8月1日，国务院发布《国务院关于进一步加强节能省电工作的通知》，明确指出要抓住汽车、锅炉、电机系统、空调、照明等应用广泛、潜力大、见效快的关键设备和产品，采取综合配套措施，形成建立有效的激励和约束机制，加快节能产品和技术的推广应用。正是在这份文件的指导下，相关部委制定了一系列政策，加强对新能源汽车和传统汽车的考核。2012年7月9日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）正式颁布，对节能与新能量汽车的燃油经济性提出了明确要求。要求到2015年，当年生产的乘用车平均油耗降至6.9升/100公里，节能型乘用车油耗降至5.9升/100公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能型乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下；

新型商用车的油耗已接近国际先进水平。随后，五部委发布《办法》，进一步完善汽车节能管理体系。Terrance Qian表示：“评估方法已经向公众公布，详细说明了会计科目和方法，这是汽车领域节油节电工作的具体实施，对新能源汽车的发展具有积极意义。”

奖惩制度令人关注。

《办法》规定，综合续航里程在50公里及以上的纯电动乘用车、燃料电池乘用车和插电式混合动力乘用车，在纯电动驾驶模式下的实际油耗按0计算，并按5倍计入核算基数之和；综合工况下实际油耗小于2.8升/100公里（含）的车辆，按3倍计入核算基数之和；

实际平均燃料消耗量高于目标值的会计主体可以将高于目标值金额结转到下一年。许多业内人士告诉笔者，中国制定的标准非常严格。过去几年，美国发布的标准是，到2025年，每100公里的油耗为4.19升。“中国在时间和标准上比美国更紧迫、更严格。同时，他们表示，”到2015年，除小排量汽油车外，所有车企的大部分产品都必须是混合动力车或电动汽车才能满足目标要求。钱特伦斯说：， “《办法》已经制定，相关部门将严格执行。未来将建立基于油耗水平的奖惩制度。多位业内人士表示，《办法》颁布后，各家企业都加大了新能源汽车的研发和推广力度，他们还表示d： “奖惩制度令人担忧。”

协同开发

当前，新能源汽车面临诸多技术问题，特别是“三电”技术问题和基础设施建设滞后，极大地制约了示范推广，使得消费者购买意愿较低。2012年，中国汽车产销双双突破1900万辆，新能源汽车累计销量仅数万辆，低于总销量。传统燃油车仍然是企业的销售主力军，但中国对外国石油的依赖度已经达到60%，能源安全问题不容忽视。此外，今年以来，我国出现多起大范围雾霾天气，治理空气污染十分紧迫。新能源汽车可以从根本上解决这个问题。毕竟，远水难解近渴。解决当前的问题需要传统汽车和新能源汽车的协调发展。《规划》从中国实际出发，明确指出要坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电气化转型。坚持统筹规划，在培育和发展新能源汽车产业的同时，大力推广节能汽车，促进汽车产业技术升级。钱特伦斯说：“我们不仅要加强传统汽车的技术升级，还要加强新能源汽车的研发和推广。对新能源汽车和传统汽车进行统一评估，促进传统汽车和新能源汽车协调发展。”

议论

新能源汽车的发展应该受到奖励，也应该受到惩罚。

我国新能源汽车的第一阶段示范推广已经结束，三年的示范推广效果并不理想。究其原因，新能源汽车存在技术瓶颈、基础设施不足等客观因素，尚未建立奖惩制度的因素不容忽视。

一位外国朋友告诉我，世界上没有哪个国家比中国更支持新能源汽车的发展。中国先后实施了“十城千车”工程和六个新能源汽车私人采购试点城市，并在这些试点城市推广混合动力公交车和纯电动汽车。两级政府的财政补贴数额相当可观。由此可见，相关部门在推动新能源汽车发展方面可谓煞费苦心，尽最大努力为企业创造良好的外部环境。

但事与愿违，一些企业自身发展新能源汽车的动力不足，敷衍了事。笔者前往示范推广城市进行了采访。当地公交公司负责人告诉笔者，某企业的新能源汽车出现故障，要求对方派技术人员帮忙维修，三个月后没有技术人员来解决。每次我打电话，公司都会说先尽快派人，然后再打。他们总是找各种理由推诿，公交公司也很无奈。

对于这样一家汽车企业……

我们是否应该继续支持它开发新能源汽车？显然不应该。然而，在新能源汽车示范推广的第一阶段，只有支持政策，没有相应的惩罚机制，这宠坏了一些汽车企业。

每个人都很懒，企业也是如此。如果每个人都能轻松地获得一笔支持基金，那么有多少人愿意激发他们的潜力，努力奋斗？如果所有企业都能轻松赚钱，那么有多少企业愿意投入大量资金进行研发并主动服务？

让人高兴的是，有关部门已经意识到了这个问题。在新能源汽车示范推广的第二阶段，已经制定了奖惩措施，其他与新能源汽车相关的政策也将建立奖惩机制。工业和信息化部装备司汽车处处长钱特伦斯在最近的一次论坛上表示，将对新能源汽车和传统汽车进行统一评估，未来将建立基于油耗水平的奖惩制度，促进传统汽车和新能源汽车的协调发展。

新能源汽车仍处于探索阶段。尽管中国第一阶段的成绩并不理想，但现在采取奖惩措施还为时不晚。

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