张进华：中国新能源汽车及节能汽车的政策方向

首先，中国发展节能和新能源汽车比世界上任何其他国家甚至任何其他国家都更迫切。其中一个主要原因是它已经达到了最高的汽车产量。就我个人而言，我认为它将在很长一段时间内保持高增长率。到2020年，我个人估计汽车数量将是今天的2.5倍左右，而且未来可能会保持这个高水平，这将带来巨大的能源压力。特别是，对石油的压力是巨大的。去年，我们的进口依存度达到58%，今年可能超过60%。相反，美国的进口依赖度近年来有所下降，去年下降到40%以下，这非常惊人。对于中国来说，我个人认为发展新能源汽车最重要的可能性是缓解石油供应压力。当然，包括雾霾在内的环境污染也是一个重要原因，但我认为首先是能源的压力。

另一方面，与此类似和相关的是，到2020年，我国乘用车的平均油耗将控制在5L/100km左右，基本符合国际标准。传统的内燃机技术可能技术成本高，甚至不可行，因此新能源汽车应该说是必须采取的重要方式和渠道。所以我认为从背景来看，我个人认为第一件事是因为能源压力而必须这样做。

中国节能与新能源汽车发展现状

2000年前后，国家高度重视节能汽车和新能源汽车。有几个主要的时间节点。一是自2001年以来，国家重点实施科技863计划，支持节能和新能源汽车的研发和技术创新。到目前为止，它已经连续三个五年计划得到持续支持，863计划总投资超过40亿元，对于一个工业产品类别来说，应该说是相对集中和强大的，当然也与国外相比。第二个重大时间节点是由国家四部委、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、财政部组织的节能与新能源汽车试点示范，分别于2009年和2010年启动，出台了一系列措施和政策。在此期间，我认为还有一个对节能和新能源汽车的发展产生影响，那就是《2009年汽车产业调整和振兴计划》，其中的重点支持内容大多是节能和新能量汽车的相关技术和产业化项目。后来，我认为一个重大的标志性事件是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2010-2020年）》，应该说是总结了过去十年中国节能与新能量汽车发展的一些情况，并对未来十年中国节能和新能源汽车的发展进行顶层设计和战略规划，包括一些具体的重点任务。这是一份重要的纲领性文件，可能会影响中国节能和新能源汽车在未来十年的发展。这份文件公布后，从去年年底到今年年初，我认为影响更大的两项行动也相继展开。一个是四部委在去年第四季度开展的创新项目，相当于一次支持约40亿元，重点支持纯电动汽车的技术创新和产业化能力升级。二是近期正在启动的新一轮新能源汽车推广应用，或示范应用。我认为总的时间序列是以这样的重大政策为指导，来指导中国节能和新能源汽车行业的发展。

综上所述，政策主要支持在研发和创新方面，其次是在示范和应用方面。我想简要介绍一下这两个方面的进展。首先，从研发创新的角度来看，2011年，科技部主要建立了三个垂直领域，即混合动力、纯电动和燃料电池三个垂直行业，以及动力电池、驱动电机和电动汽车三个垂直研发布局领域……

电子控制。十多年来，技术创新活动一直按照这种研发布局进行，应该说已经取得了明显的进展。

我想每个人都熟悉这些成就。我刚才说，与国际先进水平还有一定差距，主要是因为我们的技术和产业基础还比较薄弱，整体投入还比较少，包括我们的基础理论、材料、关键部件、系统、车辆甚至设备、技术等方面。因此，在未来很长一段时间内，全面的技术突破仍然是中国节能和新能源汽车发展的关键任务。就我个人而言，我认为是这样。

另外，例如，商用车的混合动力技术，特别是城市公交车的混合动力系统技术已经相对成熟，下一步可能会在全国推广应用，但乘用车的混合动力汽车技术远未达到国际水平，这可能是制约中国自主品牌乘用车未来竞争力的一个非常重要的方面。

就纯电动汽车而言，我们可以说已经基本掌握了系统匹配、集成设计和车辆控制的相关技术，一些批次和品种的产品已经投入示范运营，但整体性能、车辆性能和国际差距仍然明显，包括可靠性，包括一些驾驶性能，包括一些附件和附件。

燃料电池汽车也是类似的。我个人认为，除了产品之外，我们国家的燃料电池和燃料电池技术与国际市场的差距正在扩大，比如我们的电池寿命与国际市场之间的差距很明显。其次，我们的相关材料技术仍然依赖于外国。另一个表现是，与国际公司相比，我们的汽车公司参与燃料电池和燃料电池汽车的开发远远不够。在中国，应该说只有上汽深入参与了燃料电池和汽车的开发。就关键零部件而言，我们在动力电池方面做了很多工作，比如混合动力用的镍氢和锂离子电池，纯动力和插电式用的MH和锂离子蓄电池，包括技术研发和产业化准备，但包括寿命差距在内的整体水平仍然很明显。此外，我个人认为燃料动力电池相对较大的问题是品种相对单一，技术体系相对简单。当然，最近在新材料方面做了很多工作。

我们目前大多数锂离子动力电池的能量密度在110到120之间，在国际水平上相对较好。我们50%以上的寿命集中在2000到2500次，应该说是比较好的，但这是一种单体。重组后，差距更加明显。

从国内动力电池的产业分布来看，仍体现出相对集中的特点，主要集中在珠三角、长三角和京津冀地区。当然，还有一些其他新兴的电池工厂，包括河南、山东和福建，它们的竞争力相对较弱。

就电机而言，它与电池类似，但可能稍微好一点。主要技术水平与世界上没有太大区别，但主要区别在于可靠性，当然在功能密度上也有一定差距。我前面说的是研究和开发。

接下来，让我们来谈谈十个城市的数千辆汽车。第一阶段于去年年底结束。主要内容是在25个示范城市的公共服务领域推广混合动力和纯电动汽车。其中，6个城市销售纯电动汽车，包括插电式和纯电动汽车。一个是产品范围缩小，另一个是推广范围限制在6个城市。从推广数量来看，总数量约为2.7万辆，但主要是用于混合动力公共交通领域的混合动力汽车。但有一个趋势是，后期特别是去年下半年以来，纯电驱动的占比在逐步提高，乘用车的占比也在逐渐提高，这符合行业的技术准备和产品准备。

与此同时，一些新的商业模式已经被探索出来，恶魔……

ated，主要在合肥、深圳和杭州，分别在公共交通领域，即金融机构和中间运营商参与整个运营和业务流程，并分担电池的初级成本。应该说效果是比较好的。在杭州，主要面向私人，即租赁、电池租赁和车辆租赁示范。在一些城市，应该说基础设施应该是汽车交付的，有些城市是适度先进的。例如，深圳和合肥的基础设施基本同步甚至适度先进，但在大多数城市，基础设施现在是一个相对较大的制约因素。

中国节能与新能源汽车发展前景

我国仍然坚持节能和新能源汽车的双重战略。一方面是优化现有的汽车能源动力系统，发展节能汽车。另一方面，是作为新能源开发新一代新能源动力系统汽车，或者按照双重战略促进可持续发展。应该说，节能和新能源汽车的规划也是按照这个思路来布局的。总体目标是到2020年，节能和新能源汽车的整体技术水平基本与国际标准接轨，包括关键零部件的一些指标和传统汽车的燃油经济性指标。

当然，挑战仍然是巨大的。从阶段性指标来看，节能汽车油耗已降至6.9升/100公里，推广新能源汽车50万辆。产品的技术水平和经济水平也有相应的目标。到2020年，节能汽车或传统燃油汽车和新型乘用车的平均油耗将达到5.0升/100公里。从新能源汽车来看，推广规模将达到500万辆，动力电池比能量将达到300千瓦时，成本将降至1.5元/千瓦时。我个人认为，从目前的情况来看，实现电池的这两个目标是可能的，也是乐观的。这两个目标的实现，我认为与传统汽车相比，更接近整车的性能，这可能更容易被用户接受，然后市场可能会快速增长甚至爆发式增长。

从节能的角度来看，通过轻量化技术、汽车变速器和驱动技术以及车辆设计的优化，节能最终可能在2020年达到5升/100公里的目标。关键发展措施和方向我个人认为我们应该加强车型的小型化。我个人认为，小型化是推动企业结构调整、实现汽车小型化发展的一个非常重要的措施。第二，我认为我们应该适度发展柴油车。过去，我国柴油车大多供不应求，制约了柴油车的发展。未来，随着整车产品结构的调整，商用车的比例在下降，油耗在下降。未来，柴油与汽油的比例肯定会与现有的比例发生很大变化，即可以供应柴油。我个人认为，在这种情况下，柴油乘用车应该适度发展，节能减排效果非常明显。与此同时，我们应该大力发展混合动力技术。我个人认为，混合动力技术可能是一种在未来很长一段时间内影响企业产品竞争力的技术。我们国家，尤其是自主品牌之间的差距仍然相当明显。当然，仍有一些节能技术不够成熟，节能效果明显。它们也应该以法律法规的形式执行，例如典型的怠速启停技术。幸运的是，国家发展改革委和工业和信息化部目前正在将其作为一段时间的标准配置或分阶段推广，并按比例提高配置比例。

同时，要因地制宜，支持在资源优势地区发展以天然气为主的替代燃料汽车。我认为在很长一段时间内，这在我们国家应该是一个非常重要的选择，尤其是在资源丰富的地区。

关于电子商务的政策取向……

节能汽车，我个人认为重点应该是通过法律约束和政策激励来促进节能汽车的发展，比如不断提高汽车油耗限制标准，将标准作为强制性的法律约束。同时，在不久的将来，我们应该继续实施小型节能汽车的补贴政策。从中长期来看，我们可能会根据企业的平均油耗限额实施奖惩措施，而不进行处罚，甚至单方面奖励，从而更均衡、科学、合理地支持整个行业。

就新能源汽车而言，纯电动是战略的重点和主要方向。插电式可能是近中期需要推广的关键产品，因为它结合了内燃机和电动汽车的双重优势，尤其是因为它不太依赖这些技术设施。我个人认为，燃料电池仍然是一种战略储备技术，甚至是与纯电动汽车同等重要的技术解决方案和技术路线。其中，动力电池、驱动电机和燃料电池等关键部件可能是最重要的。目前，我认为新能源汽车的政策取向是技术突破、产业化培育和示范、消费环境建设。

在技术突破方面，2015年之前，可以重点实施纯电动驱动技术转型战略，探索全方位的纯电动汽车技术解决方案、新的商业模式和能源供应系统，重点发展小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以示范城市为平台，促进整个产业链的融合。2015年，重点将放在小型纯电动和插电式电池上，现在动力电池的目标似乎相对乐观。从长远来看，2020年，以先进燃料电池、下一代电池或新材料为动力的纯电动汽车将被征服，动力电池的能量密度将达到300左右甚至略高，燃料电池的寿命将达到5000倍。如果燃料电池的寿命达到5000倍，其基本性能接近传统汽车，但当然在成本上可能仍有很大差距。从纯电动驱动来看，如果能量密度能够达到300甚至400，我认为这款车的性能可以与传统汽车完全相同，在使用经济性方面可能具有明显优势。

第二个方面是示范。现在，新一轮的示威活动可以说已经开始了。与第一轮演示相比，我认为有这样的突破。首先，范围进一步扩大，理论上纯电动驱动的销量是无限的。第二是全面促进私人和公共服务。不同于以往私人和公共服务以及产品在禁区内的分离，应该说产品不分，用户不分，区域进一步扩大。三是完善补贴机制，一是直接补贴企业，二是退出波浪机制，即从2013年、2014年和2015年开始补贴减少。

首先，中国发展节能和新能源汽车比世界上任何其他国家甚至任何其他国家都更迫切。其中一个主要原因是它已经达到了最高的汽车产量。就我个人而言，我认为它将在很长一段时间内保持高增长率。到2020年，我个人估计汽车数量将是今天的2.5倍左右，而且未来可能会保持这个高水平，这将带来巨大的能源压力。特别是，对石油的压力是巨大的。去年，我们的进口依存度达到58%，今年可能超过60%。相反，美国的进口依赖度近年来有所下降，去年下降到40%以下，这非常惊人。对于中国来说，我个人认为发展新能源汽车最重要的可能性是缓解石油供应压力。当然，包括雾霾在内的环境污染也是一个重要原因，但我认为首先是能源的压力。

另一方面，与此类似和相关的是，到2020年，我国乘用车的平均油耗将控制在5L/100km左右，基本符合国际标准。传统的内燃机技术可能具有很高的温度……

要实现这一目标，成本很低甚至不可行，因此新能源汽车应该说是一种重要的方式和渠道。所以我认为从背景来看，我个人认为第一件事是因为能源压力而必须这样做。

中国节能与新能源汽车发展现状

2000年前后，国家高度重视节能汽车和新能源汽车。有几个主要的时间节点。一是自2001年以来，国家重点实施科技863计划，支持节能和新能源汽车的研发和技术创新。到目前为止，它已经连续三个五年计划得到持续支持，863计划总投资超过40亿元，对于一个工业产品类别来说，应该说是相对集中和强大的，当然也与国外相比。第二个重大时间节点是由国家四部委、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、财政部组织的节能与新能源汽车试点示范，分别于2009年和2010年启动，出台了一系列措施和政策。在此期间，我认为还有一个对节能和新能源汽车的发展产生影响，那就是《2009年汽车产业调整和振兴计划》，其中的重点支持内容大多是节能和新能量汽车的相关技术和产业化项目。后来，我认为一个重大的标志性事件是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2010-2020年）》，应该说是总结了过去十年中国节能与新能量汽车发展的一些情况，并对未来十年中国节能和新能源汽车的发展进行顶层设计和战略规划，包括一些具体的重点任务。这是一份重要的纲领性文件，可能会影响中国节能和新能源汽车在未来十年的发展。这份文件公布后，从去年年底到今年年初，我认为影响更大的两项行动也相继展开。一个是四部委在去年第四季度开展的创新项目，相当于一次支持约40亿元，重点支持纯电动汽车的技术创新和产业化能力升级。二是近期正在启动的新一轮新能源汽车推广应用，或示范应用。我认为总的时间序列是以这样的重大政策为指导，来指导中国节能和新能源汽车行业的发展。

综上所述，政策主要支持在研发和创新方面，其次是在示范和应用方面。我想简要介绍一下这两个方面的进展。首先，从研发创新的角度来看，2011年，科技部主要建立了三个垂直领域，即混合动力、纯电动和燃料电池三个垂直，以及动力电池、驱动电机和电控三个垂直的研发布局。十多年来，技术创新活动一直按照这种研发布局进行，应该说已经取得了明显的进展。

我想每个人都熟悉这些成就。我刚才说，与国际先进水平还有一定差距，主要是因为我们的技术和产业基础还比较薄弱，整体投入还比较少，包括我们的基础理论、材料、关键部件、系统、车辆甚至设备、技术等方面。因此，在未来很长一段时间内，全面的技术突破仍然是中国节能和新能源汽车发展的关键任务。就我个人而言，我认为是这样。

另外，例如，商用车的混合动力技术，特别是城市公交车的混合动力系统技术已经相对成熟，下一步可能会在全国推广应用，但乘用车的混合动力汽车技术远未达到国际水平，这可能是制约中国自主品牌乘用车未来竞争力的一个非常重要的方面。

就纯电动汽车而言，我们可以说已经基本掌握了系统匹配、集成……的相关技术……

标志和车辆控制，一些批次和品种的产品已经投入示范运营，但整体性能、车辆性能和国际差距仍然明显，包括可靠性，包括一些驾驶性能，包括一些附件和配件。

燃料电池汽车也是类似的。我个人认为，除了产品之外，我们国家的燃料电池和燃料电池技术与国际市场的差距正在扩大，比如我们的电池寿命与国际市场之间的差距很明显。其次，我们的相关材料技术仍然依赖于外国。另一个表现是，与国际公司相比，我们的汽车公司参与燃料电池和燃料电池汽车的开发远远不够。在中国，应该说只有上汽深入参与了燃料电池和汽车的开发。就关键零部件而言，我们在动力电池方面做了很多工作，比如混合动力用的镍氢和锂离子电池，纯动力和插电式用的MH和锂离子蓄电池，包括技术研发和产业化准备，但包括寿命差距在内的整体水平仍然很明显。此外，我个人认为燃料动力电池相对较大的问题是品种相对单一，技术体系相对简单。当然，最近在新材料方面做了很多工作。

我们目前大多数锂离子动力电池的能量密度在110到120之间，在国际水平上相对较好。我们50%以上的寿命集中在2000到2500次，应该说是比较好的，但这是一种单体。重组后，差距更加明显。

从国内动力电池的产业分布来看，仍体现出相对集中的特点，主要集中在珠三角、长三角和京津冀地区。当然，还有一些其他新兴的电池工厂，包括河南、山东和福建，它们的竞争力相对较弱。

就电机而言，它与电池类似，但可能稍微好一点。主要技术水平与世界上没有太大区别，但主要区别在于可靠性，当然在功能密度上也有一定差距。我前面说的是研究和开发。

接下来，让我们来谈谈十个城市的数千辆汽车。第一阶段于去年年底结束。主要内容是在25个示范城市的公共服务领域推广混合动力和纯电动汽车。其中，6个城市销售纯电动汽车，包括插电式和纯电动汽车。一个是产品范围缩小，另一个是推广范围限制在6个城市。从推广数量来看，总数量约为2.7万辆，但主要是用于混合动力公共交通领域的混合动力汽车。但有一个趋势是，后期特别是去年下半年以来，纯电驱动的占比在逐步提高，乘用车的占比也在逐渐提高，这符合行业的技术准备和产品准备。

同时，探索和示范了一些新的商业模式，主要在合肥、深圳和杭州，分别在公共交通领域，即金融机构和中间运营商参与整个运营和业务流程，分担电池的一次成本。应该说效果是比较好的。在杭州，主要面向私人，即租赁、电池租赁和车辆租赁示范。在一些城市，应该说基础设施应该是汽车交付的，有些城市是适度先进的。例如，深圳和合肥的基础设施基本同步甚至适度先进，但在大多数城市，基础设施现在是一个相对较大的制约因素。

中国节能与新能源汽车发展前景

我国仍然坚持节能和新能源汽车的双重战略。一方面是优化现有的汽车能源动力系统，发展节能汽车。另一方面，是作为新能源开发新一代新能源动力系统汽车，或者按照双重战略促进可持续发展。应该说，节能和新能源汽车的规划也是按照这个思路来布局的。总体目标是，到2020年，中国的整体技术水平……

节能和新能源汽车将基本符合国际标准，包括一些关键零部件的指标和传统汽车的燃油经济性指标。

当然，挑战仍然是巨大的。从阶段性指标来看，节能汽车油耗已降至6.9升/100公里，推广新能源汽车50万辆。产品的技术水平和经济水平也有相应的目标。到2020年，节能汽车或传统燃油汽车和新型乘用车的平均油耗将达到5.0升/100公里。从新能源汽车来看，推广规模将达到500万辆，动力电池比能量将达到300千瓦时，成本将降至1.5元/千瓦时。我个人认为，从目前的情况来看，实现电池的这两个目标是可能的，也是乐观的。这两个目标的实现，我认为与传统汽车相比，更接近整车的性能，这可能更容易被用户接受，然后市场可能会快速增长甚至爆发式增长。

从节能的角度来看，通过轻量化技术、汽车变速器和驱动技术以及车辆设计的优化，节能最终可能在2020年达到5升/100公里的目标。关键发展措施和方向我个人认为我们应该加强车型的小型化。我个人认为，小型化是推动企业结构调整、实现汽车小型化发展的一个非常重要的措施。第二，我认为我们应该适度发展柴油车。过去，我国柴油车大多供不应求，制约了柴油车的发展。未来，随着整车产品结构的调整，商用车的比例在下降，油耗在下降。未来，柴油与汽油的比例肯定会与现有的比例发生很大变化，即可以供应柴油。我个人认为，在这种情况下，柴油乘用车应该适度发展，节能减排效果非常明显。与此同时，我们应该大力发展混合动力技术。我个人认为，混合动力技术可能是一种在未来很长一段时间内影响企业产品竞争力的技术。我们国家，尤其是自主品牌之间的差距仍然相当明显。当然，仍有一些节能技术不够成熟，节能效果明显。它们也应该以法律法规的形式执行，例如典型的怠速启停技术。幸运的是，国家发展改革委和工业和信息化部目前正在将其作为一段时间的标准配置或分阶段推广，并按比例提高配置比例。

同时，要因地制宜，支持在资源优势地区发展以天然气为主的替代燃料汽车。我认为在很长一段时间内，这在我们国家应该是一个非常重要的选择，尤其是在资源丰富的地区。

关于节能汽车的政策取向，我个人认为，重点应该是通过法律约束和政策激励来促进节能汽车的发展，比如不断提高汽车油耗限制标准，将标准作为强制性的法律约束。同时，在不久的将来，我们应该继续实施小型节能汽车的补贴政策。从中长期来看，我们可能会根据企业的平均油耗限额实施奖惩措施，而不进行处罚，甚至单方面奖励，从而更均衡、科学、合理地支持整个行业。

就新能源汽车而言，纯电动是战略的重点和主要方向。插电式可能是近中期需要推广的关键产品，因为它结合了内燃机和电动汽车的双重优势，尤其是因为它不太依赖这些技术设施。我个人认为，燃料电池仍然是一种战略储备技术，甚至是与纯电动汽车同等重要的技术解决方案和技术路线。其中，动力电池、驱动电机和燃料电池等关键部件可能是最重要的。目前，我认为政策方向……

新能源汽车的发展是技术突破、产业化培育和示范、消费环境建设。

在技术突破方面，2015年之前，可以重点实施纯电动驱动技术转型战略，探索全方位的纯电动汽车技术解决方案、新的商业模式和能源供应系统，重点发展小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以示范城市为平台，促进整个产业链的融合。2015年，重点将放在小型纯电动和插电式电池上，现在动力电池的目标似乎相对乐观。从长远来看，2020年，以先进燃料电池、下一代电池或新材料为动力的纯电动汽车将被征服，动力电池的能量密度将达到300左右甚至略高，燃料电池的寿命将达到5000倍。如果燃料电池的寿命达到5000倍，其基本性能接近传统汽车，但当然在成本上可能仍有很大差距。从纯电动驱动来看，如果能量密度能够达到300甚至400，我认为这款车的性能可以与传统汽车完全相同，在使用经济性方面可能具有明显优势。

第二个方面是示范。现在，新一轮的示威活动可以说已经开始了。与第一轮演示相比，我认为有这样的突破。首先，范围进一步扩大，理论上纯电动驱动的销量是无限的。第二是全面促进私人和公共服务。不同于以往私人和公共服务以及产品在禁区内的分离，应该说产品不分，用户不分，区域进一步扩大。三是完善补贴机制，一是直接补贴企业，二是退出波浪机制，即从2013年、2014年和2015年开始补贴减少。四是对优秀示范城市或地区进行奖励。根据城市推广的规模和开放程度，因为第一阶段示范中比较严重的问题之一是地方保护，外部产品不能进入，那么如果你这次是示范城市，你必须开放30%以上，并且有相关政策，即对新能源汽车的所有限制都应该豁免，在停车、基础设施和电力供应方面应该有一系列优惠政策，并根据您的投资强度给予奖励。第五是动态管理。我认为在这些方面已经发生了很大的变化。

在示范过程中，稳步推进充电设施建设。同时，有必要建立动力电池回收和资源利用的管理体系，在广泛推广时必须考虑这一点。与此同时，还开展了广泛的国际合作。目前，与中国、美国、中国和德国以及中国和欧洲都有相对固定的合作机制。我也希望与中韩两国在节能和新能源汽车方面开展更多合作。

本文作者是中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长。四是对优秀示范城市或地区进行奖励。根据城市推广的规模和开放程度，因为第一阶段示范中比较严重的问题之一是地方保护，外部产品不能进入，那么如果你这次是示范城市，你必须开放30%以上，并且有相关政策，即对新能源汽车的所有限制都应该豁免，在停车、基础设施和电力供应方面应该有一系列优惠政策，并根据您的投资强度给予奖励。第五是动态管理。我认为在这些方面已经发生了很大的变化。

在示范过程中，稳步推进充电设施建设。同时，有必要建立动力电池回收和资源利用的管理体系，在广泛推广时必须考虑这一点。与此同时，还开展了广泛的国际合作。目前，与中国、美国、中国和德国以及中国和欧洲都有相对固定的合作机制。我也希望与中韩两国在节能减排方面开展更多合作……

能源汽车。

本文作者是中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长。

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