车企发布新一轮战略 且行且看防政策变脸

“有点像回到2009年。”回忆起不久前举行的2013中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛的热烈气氛，一家公交公司的新能源汽车业务负责人印象深刻。

然而，这种“穿越感”并没有持续太久。该负责人承认，由于上一轮新能源汽车推广存在许多问题和尚未解决的“后遗症”，而新一轮产业政策刚刚出台，实施细节仍需明确，“心态比四年前更加纠结。当时我真的很兴奋，认为新能源汽车的市场会有很大的发展。”

尽管如此，很少有企业能对中国新能源汽车的前景和新一轮政府激励政策保持漠不关心。大众、东风、万向等国内外汽车巨头纷纷开始新一轮布局。

重新启动

10月23日，大众中国发布了新一轮新能源汽车战略，计划从2013年或2014年开始在中国通过进口的方式销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

大众汽车还敲定了新能源汽车的国内时间表，并计划在2016年前实现新能源汽车在当地的生产，插电式混合动力汽车将是发展的重点。

作为20世纪80年代在中国成立合资企业的国际汽车巨头，大众汽车对政府政策的方向有着准确的把握。就在一个月前，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），结束了此前9个月的政策窗口，开始了新一轮的新能源激励政策。

不仅仅是熟悉中国国情的公众对嗅觉敏锐。9月29日，东风汽车集团旗下自主品牌主力东风乘用车公司在武汉投资建设新能源工厂。该工厂将分两期实施，一期投资24亿元，产能16万辆。预计将于2014年底全面建成并投入运营。

最近，具有强劲扩张势头的北汽集团也在加快成立新能源汽车有限公司有限公司，通过与国外电动汽车核心零部件领域的领先公司组建合资企业，并开始合资引进和自主研发，突破了技术瓶颈。

万向集团自1999年开始从事电动汽车研发，已将旗下万向电动汽车公司正式列入工业和信息化部新生产企业名单。这让许多被排除在上一轮示威和宣传之外的私人力量看到了希望。

已获批国内项目并决心在第二故乡中国大放异彩的沃尔沃汽车再次强调了加入中国新能源汽车大业的决心。在最近的新能源汽车论坛上，沃尔沃集团中国区负责人Lars Deng表示，其插电式混合动力汽车已进入商业化阶段。沃尔沃将把新能源汽车的总体项目规划引入中国，并将重要的新能源项目部署到中国的研发中心，从产品开发、示范运营、制造到商业化。

此外，在即将到来的广州车展上，戴姆勒与比亚迪联合打造的电动汽车品牌腾势的首款新车也将亮相。

看看它。

与四年前相比，在新能源汽车领域重新起步的国内外汽车巨头们的心态要谨慎复杂得多。

2009年，看到中央大力发展新能源汽车的决心，从未举办过大型庆祝活动的鲁冠球首先想到了举办一场特别活动的想法，并计划为万向纯电动汽车锂离子电池生产基地举行一场热闹的奠基仪式。当时，鲁冠球兴奋地说：“以前做电动车一分钱也没挣，但以后赚大钱的机会来了。”

如今，当万向电动车公司终于拿到了出生证，拿到了鲁冠球多年规划的“万向牌”汽车……

耳朵终于可以走上正大光明的道路了，万向一直保持低调。

尽管大众等国际巨头积极响应新一轮激励政策，但他们的努力时间比之前预期晚了2-3年。

2009年，在第一轮新能源汽车推广示范项目启动前后，大众、宝马、日产、通用等外国巨头都在中国高调发布了新能源汽车战略。根据当时的时间表，这些汽车巨头将于2013-2014年向中国推出新能源汽车。

但后来明确了新能源汽车补贴政策，将补贴范围限制在自主产品，并规定必须掌握关键的三大电动汽车之一（电池、电机和电控）才能享受补贴。押注中国成为电动汽车产业化领导者的跨国汽车公司开始调整部署。

以大众汽车为例。从表面上看，2013-2014年在中国市场推出新能源汽车的计划似乎正在逐步推进。但作为进口车，它无法享受补贴待遇，这意味着它只能获得存在感，很难在市场化上有所作为。根据其新能源战略，大众汽车实现新能源汽车国产化的时间将在2016年。

当然，公众并非如此。最初，作为中国电动汽车最积极的推动者，日产和通用汽车的态度发生了重大变化。

为了使其产品能够享受政府补贴，日产以壮士断腕的勇气，决定改变“听风”和“打开早晨”的标签，将其推向市场，直到2016年。在通用汽车伏特以近50万元的高价进口到中国后，它开始陷入沉默。由通用汽车和上汽集团发起的备受瞩目的电动汽车研发项目也于今年结束。

在国内外车企对电动汽车从热到冷犹豫不决的背后，中国新能源汽车的市场化步伐雷声大雨点小。数据显示，截至2012年底，25个新能源汽车示范城市共推广2.7万辆示范车，其中公共服务领域2.3万辆，私人购买仅4400辆。与政策层面设想的2015年实现50万辆新能源汽车销量的目标相去甚远。

相比之下，大力推广新能源汽车的美国政府在启动新能源汽车市场方面显然优于中国，尽管它也面临着百万辆汽车计划的失败。

2011年前三季度，美国新能源汽车销量为11103辆，2012年同期为31081辆，增长近两倍，居新能源汽车总销量首位；排名第二的日本2012年前三季度销量为17513辆，同比增长103.24%。值得注意的是，美国和日本的新能源汽车销量主要由私人用户购买。“总的来说，企业对政策刺激的反应远没有上一轮那么热烈。上一轮，许多企业都有盲目因素，这一轮企业更为谨慎。毕竟，能够实现电动汽车量产的企业近年来在市场化方面没有取得实质性进展。”汽车分析师张志勇，认为除了企业的技术水平不足以支持大规模生产外，政策的摇摆不定、商业模式创新和营销推广缺乏支持也是企业变得谨慎的原因。

政策“过山车”

企业重组，在新能源汽车上重新出发，但上一轮推广中暴露出的问题能否得到有效解决？我们真的能迈出市场化的步伐吗？目前，从各方的分析来看，答案并不乐观。

威尔逊研究中心认为，在新能源核心技术方面，新政并没有从根本上鼓励车企开发新能源技术，车企能力的提升有待检验；

在基础设施建设方面，充电场所的缺乏一直是制约新能源汽车推广的最重要因素之一，但最新的《通知》没有明确的政策，市场化前景仍不明朗。“从政策内容来看，补贴更注重公共部门，无论是充电设施的匹配还是新的商业模式，都没有关于如何刺激私人消费的细节。而且，新能源乘用车市场的补贴标准不升反降，这对私人消费的启动非常不利一家自主品牌汽车公司技术中心的e表示。

从《通知》的具体内容来看，针对上一轮批评最多的地方保护主义现象，新一轮政策改为中央对车企直接补贴，并规定示范区内外国品牌数量不得低于30%，不应设置或变相设置障碍来限制购买外国品牌。

然而，许多商界人士仍然担心如何定义外国品牌。不同地方执行的标准是否一致？“《通知》只提到了国外品牌，但没有明确界定。我们担心地方政府会有不同的理解，30%的股份会被打折扣。上述公交公司新能源业务负责人表示。

该负责人还“吐”出，上一轮补贴政策的后遗症，让不少公交公司“心有余悸”。上一轮新能源汽车补贴政策出台时，没有明确规定最后期限。2012年底，一些试点城市仍在按照这一政策进行招标，中标企业按照招标要求安排车辆生产和交付。但四部委在2013年4月底下发清算通知，要求试点城市推广的节能和新能源汽车的发票和行驶证应在2012年12月31日前办理完毕。

类似的问题也出现在传统的混合动力公交车上。去年8月，四部委发布通知，表示将扩大混合动力公交车的推广，也没有明确的截止日期。许多城市在2013年4月和5月进行了大规模招标，公交公司也积极参与。然而，今年5月底，公交公司突然接到通知，混合动力公交车的推广将于2013年5月31日到期，补贴车辆必须在此日期之前开具发票并正式投入运营，这让企业措手不及。

据统计，今年上半年销售的新能源公交车有9000多辆，只有约5000辆完成了申报工作。其余4000辆未申报的新能源公交车能否享受补贴，政府部门尚未给出。按照原来每辆车补贴40万元的标准，4000辆车就是16亿元，这不是一笔小数目。

在上一轮比赛中备受争议的普通混合动力车目前仍不为人所知。新一轮政策补贴的对象仍然是纯电动和插电式混合动力技术。然而，国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚认为，混合动力技术最为成熟，在客车领域推广中度混合动力技术的条件已经具备，未来也不排除出台混合动力汽车补贴政策。

就普通的混合动力技术而言，我们可以看到政府的态度相当纠结，一方面担心技术路线被他人控制，另一方面环保压力越来越大。”张志勇分析。

然而，这并非没有好消息。由于《通知》规定新一轮财政补贴将主要由中央承担，地方政府参与新能源汽车示范的积极性大大提高。据了解，申请新能源汽车的示范城市有70多个，通过审核的城市有30多个。

我希望新一轮的政策能够进一步具体化，比如混合动力是否可以补贴，如何定义30%的外国品牌，以及最后期限等问题能够尽快明确，所以……

以避免像之前参加运动和坐过山车那样的起伏。这位满怀希望但又忧心忡忡的乘用车业务负责人说：“这有点像回到2009年。”回忆起不久前举行的2013中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛的热烈气氛，一家公交公司的新能源汽车业务负责人印象深刻。

然而，这种“穿越感”并没有持续太久。该负责人承认，由于上一轮新能源汽车推广存在许多问题和尚未解决的“后遗症”，而新一轮产业政策刚刚出台，实施细节仍需明确，“心态比四年前更加纠结。当时我真的很兴奋，认为新能源汽车的市场会有很大的发展。”

尽管如此，很少有企业能对中国新能源汽车的前景和新一轮政府激励政策保持漠不关心。大众、东风、万向等国内外汽车巨头纷纷开始新一轮布局。

重新启动

10月23日，大众中国发布了新一轮新能源汽车战略，计划从2013年或2014年开始在中国通过进口的方式销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

大众汽车还敲定了新能源汽车的国内时间表，并计划在2016年前实现新能源汽车在当地的生产，插电式混合动力汽车将是发展的重点。

作为20世纪80年代在中国成立合资企业的国际汽车巨头，大众汽车对政府政策的方向有着准确的把握。就在一个月前，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），结束了此前9个月的政策窗口，开始了新一轮的新能源激励政策。

不仅仅是熟悉中国国情的公众对嗅觉敏锐。9月29日，东风汽车集团旗下自主品牌主力东风乘用车公司在武汉投资建设新能源工厂。该工厂将分两期实施，一期投资24亿元，产能16万辆。预计将于2014年底全面建成并投入运营。

最近，具有强劲扩张势头的北汽集团也在加快成立新能源汽车有限公司有限公司，通过与国外电动汽车核心零部件领域的领先公司组建合资企业，并开始合资引进和自主研发，突破了技术瓶颈。

万向集团自1999年开始从事电动汽车研发，已将旗下万向电动汽车公司正式列入工业和信息化部新生产企业名单。这让许多被排除在上一轮示威和宣传之外的私人力量看到了希望。

已获批国内项目并决心在第二故乡中国大放异彩的沃尔沃汽车再次强调了加入中国新能源汽车大业的决心。在最近的新能源汽车论坛上，沃尔沃集团中国区负责人Lars Deng表示，其插电式混合动力汽车已进入商业化阶段。沃尔沃将把新能源汽车的总体项目规划引入中国，并将重要的新能源项目部署到中国的研发中心，从产品开发、示范运营、制造到商业化。

此外，在即将到来的广州车展上，戴姆勒与比亚迪联合打造的电动汽车品牌腾势的首款新车也将亮相。

看看它。

与四年前相比，在新能源汽车领域重新起步的国内外汽车巨头们的心态要谨慎复杂得多。

2009年，看到中央大力发展新能源汽车的决心，从未举办过大型庆祝活动的鲁冠球首先想到了举办一场特别活动的想法，并计划为万向纯电动汽车锂离子电池生产基地举行一场热闹的奠基仪式。当时，鲁冠球兴奋地说：“以前做电动车一分钱也没挣，但以后赚大钱的机会来了。”

……

啊，当万向电动汽车公司终于拿到了出生证，鲁冠球计划多年的“万向牌”汽车终于可以公平、公正地上路时，万向一直保持低调。

尽管大众等国际巨头积极响应新一轮激励政策，但他们的努力时间比之前预期晚了2-3年。

2009年，在第一轮新能源汽车推广示范项目启动前后，大众、宝马、日产、通用等外国巨头都在中国高调发布了新能源汽车战略。根据当时的时间表，这些汽车巨头将于2013-2014年向中国推出新能源汽车。

但后来明确了新能源汽车补贴政策，将补贴范围限制在自主产品，并规定必须掌握关键的三大电动汽车之一（电池、电机和电控）才能享受补贴。押注中国成为电动汽车产业化领导者的跨国汽车公司开始调整部署。

以大众汽车为例。从表面上看，2013-2014年在中国市场推出新能源汽车的计划似乎正在逐步推进。但作为进口车，它无法享受补贴待遇，这意味着它只能获得存在感，很难在市场化上有所作为。根据其新能源战略，大众汽车实现新能源汽车国产化的时间将在2016年。

当然，公众并非如此。最初，作为中国电动汽车最积极的推动者，日产和通用汽车的态度发生了重大变化。

为了使其产品能够享受政府补贴，日产以壮士断腕的勇气，决定改变“听风”和“打开早晨”的标签，将其推向市场，直到2016年。在通用汽车伏特以近50万元的高价进口到中国后，它开始陷入沉默。由通用汽车和上汽集团发起的备受瞩目的电动汽车研发项目也于今年结束。

在国内外车企对电动汽车从热到冷犹豫不决的背后，中国新能源汽车的市场化步伐雷声大雨点小。数据显示，截至2012年底，25个新能源汽车示范城市共推广2.7万辆示范车，其中公共服务领域2.3万辆，私人购买仅4400辆。与政策层面设想的2015年实现50万辆新能源汽车销量的目标相去甚远。

相比之下，大力推广新能源汽车的美国政府在启动新能源汽车市场方面显然优于中国，尽管它也面临着百万辆汽车计划的失败。

2011年前三季度，美国新能源汽车销量为11103辆，2012年同期为31081辆，增长近两倍，居新能源汽车总销量首位；排名第二的日本2012年前三季度销量为17513辆，同比增长103.24%。值得注意的是，美国和日本的新能源汽车销量主要由私人用户购买。“总的来说，企业对政策刺激的反应远没有上一轮那么热烈。上一轮，许多企业都有盲目因素，这一轮企业更为谨慎。毕竟，能够实现电动汽车量产的企业近年来在市场化方面没有取得实质性进展。”汽车分析师张志勇，认为除了企业的技术水平不足以支持大规模生产外，政策的摇摆不定、商业模式创新和营销推广缺乏支持也是企业变得谨慎的原因。

政策“过山车”

企业重组，在新能源汽车上重新出发，但上一轮推广中暴露出的问题能否得到有效解决？我们真的能迈出市场化的步伐吗？目前，从各方的分析来看，答案并不乐观。

威尔逊研究中心认为，在新能源核心技术方面，新政并没有从根本上鼓励车企开发新能源技术，车企能力的提升有待检验；

在基础设施建设方面，充电场所的缺乏一直是制约新能源汽车推广的最重要因素之一，但最新的《通知》没有明确的政策，市场化前景仍不明朗。“从政策内容来看，补贴更注重公共部门，无论是充电设施的匹配还是新的商业模式，都没有关于如何刺激私人消费的细节。而且，新能源乘用车市场的补贴标准不升反降，这对私人消费的启动非常不利一家自主品牌汽车公司技术中心的e表示。

从《通知》的具体内容来看，针对上一轮批评最多的地方保护主义现象，新一轮政策改为中央对车企直接补贴，并规定示范区内外国品牌数量不得低于30%，不应设置或变相设置障碍来限制购买外国品牌。

然而，许多商界人士仍然担心如何定义外国品牌。不同地方执行的标准是否一致？“《通知》只提到了国外品牌，但没有明确界定。我们担心地方政府会有不同的理解，30%的股份会被打折扣。上述公交公司新能源业务负责人表示。

该负责人还“吐”出，上一轮补贴政策的后遗症，让不少公交公司“心有余悸”。上一轮新能源汽车补贴政策出台时，没有明确规定最后期限。2012年底，一些试点城市仍在按照这一政策进行招标，中标企业按照招标要求安排车辆生产和交付。但四部委在2013年4月底下发清算通知，要求试点城市推广的节能和新能源汽车的发票和行驶证应在2012年12月31日前办理完毕。

类似的问题也出现在传统的混合动力公交车上。去年8月，四部委发布通知，表示将扩大混合动力公交车的推广，也没有明确的截止日期。许多城市在2013年4月和5月进行了大规模招标，公交公司也积极参与。然而，今年5月底，公交公司突然接到通知，混合动力公交车的推广将于2013年5月31日到期，补贴车辆必须在此日期之前开具发票并正式投入运营，这让企业措手不及。

据统计，今年上半年销售的新能源公交车有9000多辆，只有约5000辆完成了申报工作。其余4000辆未申报的新能源公交车能否享受补贴，政府部门尚未给出。按照原来每辆车补贴40万元的标准，4000辆车就是16亿元，这不是一笔小数目。

在上一轮比赛中备受争议的普通混合动力车目前仍不为人所知。新一轮政策补贴的对象仍然是纯电动和插电式混合动力技术。然而，国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚认为，混合动力技术最为成熟，在客车领域推广中度混合动力技术的条件已经具备，未来也不排除出台混合动力汽车补贴政策。

就普通的混合动力技术而言，我们可以看到政府的态度相当纠结，一方面担心技术路线被他人控制，另一方面环保压力越来越大。”张志勇分析。

然而，这并非没有好消息。由于《通知》规定新一轮财政补贴将主要由中央承担，地方政府参与新能源汽车示范的积极性大大提高。据了解，申请新能源汽车的示范城市有70多个，通过审核的城市有30多个。

我希望新一轮的政策能够进一步具体化，比如混合动力是否可以补贴，如何定义30%的外国品牌，以及最后期限等问题能够尽快明确，所以……

以避免像之前参加运动和坐过山车那样的起伏。这位满怀希望但忧心忡忡的乘用车业务人士表示。

标签：大众东风日产沃尔沃宝马

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