张志勇：低速电动比混合动力更具市场优势

近期，汽车行业对普通混合动力汽车的关注度再次升温，一些汽车行业权威人士纷纷发声支持推广混合动力汽车。就连过去提倡发展纯电动汽车的科技部也开始改变态度。

据媒体报道，科技部部长万钢最近在长安汽车考察时表示，混合动力汽车相对容易实现市场化，应该迅速推广。

中国对新能源汽车的发展路线一直有不同的看法。一是坚持发展纯电动汽车，二是坚持发展混合动力汽车。但从最新的政府政策来看，这两条发展路径有所不同：新能源汽车补贴新政策仍然坚持纯电动汽车的发展方向和方式，中央政府给予大量财政补贴。这显示出政府的明确支持态度和措施。

然而，与新能源汽车的待遇完全不同的是，2013年重启的节能汽车相关政策发生了巨大变化。虽然原政策规定的3000元补贴标准没有改变，但获得补贴的门槛已经大大提高。此外，享受节能补贴的车型的车辆整备质量等级已从原来的七挡降至六挡，百公里油耗标准最高的车型每百公里仅消耗5.9升。

百公里5.9升的油耗标准是什么概念？2012年发布的国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求，到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。

因此，要获得这笔3000元的补贴远不是一件容易的事，因为你的车必须提前达到2015年的政策目标限制，而且这也是一辆相对高档节能车的油耗限制标准。

对于新能源汽车的补贴政策，国家自然希望推动包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新能源汽车发展。毫无疑问。然而，根据节能汽车的最新政策，由于节能汽车在理论上涵盖了除新能源汽车之外的所有车型，因此很难从字面上感受到国家重点支持的方向。

但是，从所谓的百公里5.9升的油耗标准限制来看，我们基本上可以理解，这项节能政策对混合动力汽车更为专业。特别是，如果我们能想到《新能源汽车“十二五”规划》中关于2020年乘用车平均百公里油耗高达5升的规定，这表明未来能够享受3000元节能补贴的人将更多地来自混合动力汽车产品。换句话说，国家对未来混合动力汽车的支持同样显而易见，但这只是隐藏在2013年的新政中，这似乎是一项普惠制节能补贴。

从市场角度来看，混合动力汽车比纯电动汽车更容易推广。主要原因是全球普通混合动力汽车市场足够大，仅丰田一家公司的年销售规模就超过100万辆。这远远超过了纯电动汽车市场的规模。

然而，与整个汽车市场的规模相比，即使是技术成熟的普通混合动力电动汽车也太小了。因为中国汽车市场的整体规模是每年近2000万辆，更不用说世界市场的生产和销售规模了？即使正如英国Visiongain公司预测的那样，2013年全球混合动力汽车市场销量将达到207万辆，与全球汽车生产和销售规模相比，这一比例仍然相对较小。

因此，在长期看纯电动汽车、中期看混合动力汽车的基础上，为什么不在短期内推动低速电动汽车市场的发展呢？

作为中国低速电动车市场最大的省份，山东省常务副总裁兼秘书长魏学勤……

奥莫比尔行业协会曾在接受采访时表示，2011年，山东省小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%，仅石峰集团的电动汽车产量就达到了3万辆。据预测，2012年低速电动车市场将达到10万辆。这几乎是新能源汽车的九倍。

这样一个巨大的市场已经存在，而且潜力巨大。在中国的城市、县城、乡镇，电动自行车已经基本普及，但一旦低速电动车被允许释放，电动自行车挤出效应带来的巨大市场潜力将让人们“恐慌”。

为什么市场接受的产品没有得到国家政策的发布？

主要有两个原因。一个原因是低速电动车不安全，另一个原因则是低速电动车受到污染。低速电动车之所以不安全，主要是因为它们没有机动车牌照，但这种低速电动车作为准机动车，经常在机动车道上行驶，或者在辅道上行驶时容易伤害行人和骑自行车的人。

低速电动汽车受到污染是因为低速电动汽车中使用的电池是铅酸电池，对环境污染很大。2011年，国家曾对铅酸电池行业进行整顿，一度使市场“洛阳纸贵”，电池难求。

事实上，这两个理由都不成立，因为低速电动车带来的安全性与电动车本身的产品无关。这种不安全因素可以通过加强交通管理来实现。

此外，铅酸电池的污染。诚然，大多数低速电动汽车都使用铅酸电池，但该政策可以禁止使用铅酸电池。现在，即使是电动自行车也可以使用锂电池，比电动自行车技术更先进的低速电动汽车应该可以使用。

相关部门对电动汽车的规定也包括了每小时80公里的内容。然而，作为城市日常工作和日常生活的低速电动车，是否有必要达到每小时80公里的速度标准？现在在北京，即使是那些传统的燃油车，有多少辆车能以每小时80公里以上的速度行驶？

低速电动汽车不仅无害，如果管理得当，将是升级中国电动汽车市场、实现政策目标、节能减排、有效缓解空气污染的重要途径之一。

有益的方面只是指出，如果低速电动汽车获得政策批准，随着电动自行车在中国的普及和低速电动汽车的低市场价格，低速电动汽车市场将不可避免地翻倍。

这种增长的一个不可避免的好处是，它将给上游电池供应商带来巨大的规模效应，这将大大降低中国动力电池的成本，并使电池研发有更多的资金来升级技术水平，这反过来实际上可以为我们现在通常称之为电动汽车的企业带来成本帮助。这一成本降低幅度将大于目前国家财政5万至6万元的补贴。从这个意义上说，低速电动汽车将节省大量国家财政资金。

特斯拉为什么会成功？这是因为特斯拉找到了一个不同于普通电动汽车公司所面临的高端市场。我把低速电动车面临的低端市场人群称为低端市场，推广低速电动车实际上是市场模式的创新，我称之为反特斯拉模式。

中国新能源汽车的发展有很多路径。纯电动汽车、混合动力汽车和低速电动汽车都可以从不同的方向推动整个新能源汽车行业的发展。这三个方向不一定有冲突，只是相互帮助。

既然中国正在努力肯定过去不被认可的混合动力市场，为什么不把低速电动汽车纳入新能源汽车市场的推广计划呢？近期，汽车行业对普通混合动力汽车的关注度再次升温，一些汽车行业权威人士纷纷发声支持推广混合动力汽车。就连科技部，过去也提倡发展……

纯电动汽车，开始改变态度。

据媒体报道，科技部部长万钢最近在长安汽车考察时表示，混合动力汽车相对容易实现市场化，应该迅速推广。

中国对新能源汽车的发展路线一直有不同的看法。一是坚持发展纯电动汽车，二是坚持发展混合动力汽车。但从最新的政府政策来看，这两条发展路径有所不同：新能源汽车补贴新政策仍然坚持纯电动汽车的发展方向和方式，中央政府给予大量财政补贴。这显示出政府的明确支持态度和措施。

然而，与新能源汽车的待遇完全不同的是，2013年重启的节能汽车相关政策发生了巨大变化。虽然原政策规定的3000元补贴标准没有改变，但获得补贴的门槛已经大大提高。此外，享受节能补贴的车型的车辆整备质量等级已从原来的七挡降至六挡，百公里油耗标准最高的车型每百公里仅消耗5.9升。

百公里5.9升的油耗标准是什么概念？2012年发布的国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》要求，到2015年，当年生产的乘用车平均油耗将降至6.9升/100公里，节能乘用车油耗将降至5.9升/100公里以下。

因此，要获得这笔3000元的补贴远不是一件容易的事，因为你的车必须提前达到2015年的政策目标限制，而且这也是一辆相对高档节能车的油耗限制标准。

对于新能源汽车的补贴政策，国家自然希望推动包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的新能源汽车发展。毫无疑问。然而，根据节能汽车的最新政策，由于节能汽车在理论上涵盖了除新能源汽车之外的所有车型，因此很难从字面上感受到国家重点支持的方向。

但是，从所谓的百公里5.9升的油耗标准限制来看，我们基本上可以理解，这项节能政策对混合动力汽车更为专业。特别是，如果我们能想到《新能源汽车“十二五”规划》中关于2020年乘用车平均百公里油耗高达5升的规定，这表明未来能够享受3000元节能补贴的人将更多地来自混合动力汽车产品。换句话说，国家对未来混合动力汽车的支持同样显而易见，但这只是隐藏在2013年的新政中，这似乎是一项普惠制节能补贴。

从市场角度来看，混合动力汽车比纯电动汽车更容易推广。主要原因是全球普通混合动力汽车市场足够大，仅丰田一家公司的年销售规模就超过100万辆。这远远超过了纯电动汽车市场的规模。

然而，与整个汽车市场的规模相比，即使是技术成熟的普通混合动力电动汽车也太小了。因为中国汽车市场的整体规模是每年近2000万辆，更不用说世界市场的生产和销售规模了？即使正如英国Visiongain公司预测的那样，2013年全球混合动力汽车市场销量将达到207万辆，与全球汽车生产和销售规模相比，这一比例仍然相对较小。

因此，在长期看纯电动汽车、中期看混合动力汽车的基础上，为什么不在短期内推动低速电动汽车市场的发展呢？

作为中国低速电动汽车市场最大的省份，山东省汽车工业协会常务副会长兼秘书长魏学勤曾在接受采访时表示，2011年，山东省小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%，仅石峰集团的电动汽车产量就达到了3万辆。据预测……

2012年，低速电动汽车市场将达到10万辆。这几乎是新能源汽车的九倍。

这样一个巨大的市场已经存在，而且潜力巨大。在中国的城市、县城、乡镇，电动自行车已经基本普及，但一旦低速电动车被允许释放，电动自行车挤出效应带来的巨大市场潜力将让人们“恐慌”。

为什么市场接受的产品没有得到国家政策的发布？

主要有两个原因。一个原因是低速电动车不安全，另一个原因则是低速电动车受到污染。低速电动车之所以不安全，主要是因为它们没有机动车牌照，但这种低速电动车作为准机动车，经常在机动车道上行驶，或者在辅道上行驶时容易伤害行人和骑自行车的人。

低速电动汽车受到污染是因为低速电动汽车中使用的电池是铅酸电池，对环境污染很大。2011年，国家曾对铅酸电池行业进行整顿，一度使市场“洛阳纸贵”，电池难求。

事实上，这两个理由都不成立，因为低速电动车带来的安全性与电动车本身的产品无关。这种不安全因素可以通过加强交通管理来实现。

此外，铅酸电池的污染。诚然，大多数低速电动汽车都使用铅酸电池，但该政策可以禁止使用铅酸电池。现在，即使是电动自行车也可以使用锂电池，比电动自行车技术更先进的低速电动汽车应该可以使用。

相关部门对电动汽车的规定也包括了每小时80公里的内容。然而，作为城市日常工作和日常生活的低速电动车，是否有必要达到每小时80公里的速度标准？现在在北京，即使是那些传统的燃油车，有多少辆车能以每小时80公里以上的速度行驶？

低速电动汽车不仅无害，如果管理得当，将是升级中国电动汽车市场、实现政策目标、节能减排、有效缓解空气污染的重要途径之一。

有益的方面只是指出，如果低速电动汽车获得政策批准，随着电动自行车在中国的普及和低速电动汽车的低市场价格，低速电动汽车市场将不可避免地翻倍。

这种增长的一个不可避免的好处是，它将给上游电池供应商带来巨大的规模效应，这将大大降低中国动力电池的成本，并使电池研发有更多的资金来升级技术水平，这反过来实际上可以为我们现在通常称之为电动汽车的企业带来成本帮助。这一成本降低幅度将大于目前国家财政5万至6万元的补贴。从这个意义上说，低速电动汽车将节省大量国家财政资金。

特斯拉为什么会成功？这是因为特斯拉找到了一个不同于普通电动汽车公司所面临的高端市场。我把低速电动车面临的低端市场人群称为低端市场，推广低速电动车实际上是市场模式的创新，我称之为反特斯拉模式。

中国新能源汽车的发展有很多路径。纯电动汽车、混合动力汽车和低速电动汽车都可以从不同的方向推动整个新能源汽车行业的发展。这三个方向不一定有冲突，只是相互帮助。

既然中国正在努力肯定过去不被认可的混合动力市场，为什么不把低速电动汽车纳入新能源汽车市场的推广计划呢？

标签：特斯拉北京长安丰田时风

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