电动汽车专家王秉刚亲身遭遇充电桩安装难题

王炳刚成为纯电动汽车车主后，他发现推广新能源汽车有多难。作为全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长，他已经竞选了十多年。

9月13日，相关配套政策再次出台。财政部会同科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，要求政府采购向新能源汽车倾斜。

去年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆。王炳刚认为，即使有了最新的政府采购倾斜计划，也远未实现这一目标。

中国社会科学院环境研究所所长潘家华告诉笔者，目前推广新能源汽车的政策制定和资金分配模式主要集中在企业项目上，忽视了对地方政府和市政设施的支持，整个电动汽车产业链被部门权力的分配所分割，尤其是私人电动汽车充电设施的缺乏，制约了新能源汽车市场的启动。

上述最新通知将补贴对象定义为消费者，补贴资金由生产企业申请，经科技部批准后由财政部拨付，企业扣除销售价格对消费者进行补贴。业内人士认为，此次通知仍有一大不足，即充电设施配套建设的政策细节模糊不清，只通过了“奖励政策另行制定”。

王炳刚介绍，得益于财政补贴，新能源汽车的经济性可以与传统汽车相媲美。后续推广的关键在于充电等配套政策，但只有这样才能有效启动民用电动汽车市场，消化现有的巨大产能。

专家的“特权”

安装充电桩取决于关系和“特权”，这是王炳刚没有想到的。

电动汽车有两种充电方式：快速充电和慢速充电。快速充电对电池寿命有害。小时慢充是目前主流的充电方式，但它要求几乎每辆纯电动汽车都有自己的充电桩。

王炳刚是国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长，863计划电动汽车重大科技专项专家。

充电桩的技术要求和安装难度都不高，电流要求为220伏和10-16安培。让王炳刚感到尴尬的是高昂的成本。

根据国家发展和改革委员会的定价，新安装客户的成本约为9000元/户。更多的费用在建设中。王炳刚家的车库距离小区最近的配电室有两公里，建设费用至少要六七万元。

面对高昂的成本，王炳刚向北京市电力公司提出，从小区车库直接接线路。北京电力将球踢给了物业公司审批，但物业公司也感到尴尬。国家没有出台在公共场所安装充电桩的规划和安全政策，物业公司无权私下向业主售电，因此要求王炳刚出示政府部门批准的安装文件。

最终，王炳刚不得不依靠自己的行业专家身份，从汽车制造商那里拿到国务院批准制造商销售新能源电动汽车和安装充电设施的复印件，交给物业公司。

经过特殊处理，充电桩安装成功。接下来，王炳刚要向物业支付1.2元/千瓦时左右的电费，是居民电费的2.5倍。

缺乏配套政策是普通消费者购买新能源电动汽车的最大障碍……

电动汽车。王炳刚表示，国家补贴正在购车过程中。如何解决购车后的充电问题？谁来支付充电桩的建设费用？这些问题是当前电动汽车车主最大的困惑。

根据《电动汽车科技发展“十二五”规划》，到2015年，将在20个示范城市及周边地区建设2000个充电站和40万个充电桩，以满足电动汽车大规模商业化的需求。然而，中国电子信息产业发展研究院的统计数据显示，截至2012年底，中国充换电站总数还不到五年计划的10%。

上海市政府4月颁布的《上海市鼓励发展电动汽车充换电设施暂行办法》提出，对私人安装充电桩给予不超过30%的补贴，适用期限至2014年底。审批部门涉及市发展改革委、科技委、工业和信息化部、交通运输、国土、规划、财政等部门，不包括对物业和电网公司的审计。

在北京，新能源汽车是否可以免试摇号并没有明确的政策，这也极大地限制了购车者的积极性。

北京市新能源汽车发展促进中心内部人士告诉笔者，《北京市私人购买纯电动乘用车管理办法》已于今年4月报批，但未能通过。“交通部门担心会造成新的拥堵，规划部门担心会导致电力瘫痪和未经授权的建设。”

目前，只有通过市科委和北汽联合推出的“蓝天计划”项目，才能直接上牌。汽车公司负责协助安装充电桩，但只有500个指标。

绩效与“沉默成本”

在民用充电桩建设困难的同时，政府建设的大量充电站却处于闲置状态。

在北京市科委新办公楼的充电站，笔者看到10个充电桩只有两辆电动车在充电。

国家电网公司中关村盛唐大厦（6.24、0.13、2.13%）东路充电站的14个充电桩中，只有两个在充电，其余12个充电车位用作停车位。停车管理员告诉笔者，只有在举行电动车试驾时，才会有人给它充电，而且通常是显示器。

同样，国家电网公司的太空桥充电站和岳家楼充电站的充电桩大多已被灰尘覆盖，很少使用。

在北京市政府机构和国家电网公司建设的12个充电站中，笔者参观了其中的8个。除了公交、租赁等专用充电站，笔者看到了近百个闲置充电站。

除了建设大型充电站的形象工程外，地方政府对建设民用电动汽车配套充电桩缺乏热情。王炳刚表示，在中国27个新能源汽车示范城市中，只有4个城市出台了个人购买电动汽车建设充电设施的规定。

汽车行业资深评论员张志勇认为，电动汽车发展初期没有必要大规模建设充电站，只要在特定社区的停车场、公共停车场和单位停车场安装充电桩即可。

安装充电桩并不像公众想象的那么简单。一位国家电网公司内部人士表示，民用电动汽车是新产品，政策还不成熟。国家电网公司积极配合私人安装充电设施，但缺乏设备用地、社区规划和消防安全等政策，使电网公司无能为力。

新能源汽车示范项目的推广属于多龙治水。地方发展改革委负责电网接入、充电设施建设的审批……

n和经营企业资质；能源部门应当会同交通、国土资源等部门编制区域充电设施发展规划；工业和信息化部负责充电桩设备和装置的审批工作；电力监管、环保、消防、绿化、房管等部门分别对用电负荷、环境影响、消防安全、是否占用绿地和社区水池面积进行评估或审批。

据国家电网公司内部人士透露，国家电网公司对私装充电桩的电力安装和扩容进行了减免和付费。然而，地方政府和电力公司推广新能源汽车的隐性成本非常高，这些成本很难获得财政补贴。如果没有资金的支持，各部门很难调整政策。企业很难为一户居民协调安装私人充电桩，更不愿长期垫付资金。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，政府和企业热衷于建设大型充电站，忽视私人充电桩建设只是出于政绩和业绩考虑。一方面，大型充电站显眼，分散在居民区和停车场的私人充电桩基本上是“无声成本”——领导看不到；

另一方面，作为一个大型工程项目，大型充电站可以获得优惠的土地和税收，这对于习惯于承担政府项目和大型项目为个人用户服务的电网公司来说显然没有吸引力。

“要打破产业链被政府部门权力分割的格局，我们需要一把‘利剑’。潘家华说，高层有必要建立政策协调机制和资金分配机制，制定更系统、更全面的新能源汽车推广政策。王炳刚入主后在纯电动汽车领域，他发现推广新能源汽车有多难。作为全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长，他已经竞选了十多年。

9月13日，相关配套政策再次出台。财政部会同科技部、工业和信息化部、国家发展改革委发布《关于继续推广应用新能源汽车的通知》，要求政府采购向新能源汽车倾斜。

去年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将达到50万辆。王炳刚认为，即使有了最新的政府采购倾斜计划，也远未实现这一目标。

中国社会科学院环境研究所所长潘家华告诉笔者，目前推广新能源汽车的政策制定和资金分配模式主要集中在企业项目上，忽视了对地方政府和市政设施的支持，整个电动汽车产业链被部门权力的分配所分割，尤其是私人电动汽车充电设施的缺乏，制约了新能源汽车市场的启动。

上述最新通知将补贴对象定义为消费者，补贴资金由生产企业申请，经科技部批准后由财政部拨付，企业扣除销售价格对消费者进行补贴。业内人士认为，此次通知仍有一大不足，即充电设施配套建设的政策细节模糊不清，只通过了“奖励政策另行制定”。

王炳刚介绍，得益于财政补贴，新能源汽车的经济性可以与传统汽车相媲美。后续推广的关键在于充电等配套政策，但只有这样才能有效启动民用电动汽车市场，消化现有的巨大产能。

专家的“特权”

安装充电桩取决于关系和“特权”，这是王炳刚没有想到的。

电动汽车有两种充电方式：快速充电和慢速充电。快速充电对电池寿命有害。小时慢充是目前主流的充电方式，但它要求几乎每辆纯电动汽车都有自己的充电桩。

王炳刚是国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长，863计划电动汽车重大科技专项专家。

充电桩的技术要求和安装难度都不高，电流要求为220伏和10-16安培。让王炳刚感到尴尬的是高昂的成本。

根据国家发展和改革委员会的定价，新安装客户的成本约为9000元/户。更多的费用在建设中。王炳刚家的车库距离小区最近的配电室有两公里，建设费用至少要六七万元。

面对高昂的成本，王炳刚向北京市电力公司提出，从小区车库直接接线路。北京电力将球踢给了物业公司审批，但物业公司也感到尴尬。国家没有出台在公共场所安装充电桩的规划和安全政策，物业公司无权私下向业主售电，因此要求王炳刚出示……批准的文件……

政府安装部门。

最终，王炳刚不得不依靠自己的行业专家身份，从汽车制造商那里拿到国务院批准制造商销售新能源电动汽车和安装充电设施的复印件，交给物业公司。

经过特殊处理，充电桩安装成功。接下来，王炳刚要向物业支付1.2元/千瓦时左右的电费，是居民电费的2.5倍。

缺乏配套政策是普通消费者购买新能源电动汽车的最大障碍。王炳刚表示，国家补贴正在购车过程中。如何解决购车后的充电问题？谁来支付充电桩的建设费用？这些问题是当前电动汽车车主最大的困惑。

根据《电动汽车科技发展“十二五”规划》，到2015年，将在20个示范城市及周边地区建设2000个充电站和40万个充电桩，以满足电动汽车大规模商业化的需求。然而，中国电子信息产业发展研究院的统计数据显示，截至2012年底，中国充换电站总数还不到五年计划的10%。

上海市政府4月颁布的《上海市鼓励发展电动汽车充换电设施暂行办法》提出，对私人安装充电桩给予不超过30%的补贴，适用期限至2014年底。审批部门涉及市发展改革委、科技委、工业和信息化部、交通运输、国土、规划、财政等部门，不包括对物业和电网公司的审计。

在北京，新能源汽车是否可以免试摇号并没有明确的政策，这也极大地限制了购车者的积极性。

北京市新能源汽车发展促进中心内部人士告诉笔者，《北京市私人购买纯电动乘用车管理办法》已于今年4月报批，但未能通过。“交通部门担心会造成新的拥堵，规划部门担心会导致电力瘫痪和未经授权的建设。”

目前，只有通过市科委和北汽联合推出的“蓝天计划”项目，才能直接上牌。汽车公司负责协助安装充电桩，但只有500个指标。

绩效与“沉默成本”

在民用充电桩建设困难的同时，政府建设的大量充电站却处于闲置状态。

在北京市科委新办公楼的充电站，笔者看到10个充电桩只有两辆电动车在充电。

国家电网公司中关村盛唐大厦（6.24、0.13、2.13%）东路充电站的14个充电桩中，只有两个在充电，其余12个充电车位用作停车位。停车管理员告诉笔者，只有在举行电动车试驾时，才会有人给它充电，而且通常是显示器。

同样，国家电网公司的太空桥充电站和岳家楼充电站的充电桩大多已被灰尘覆盖，很少使用。

在北京市政府机构和国家电网公司建设的12个充电站中，笔者参观了其中的8个。除了公交、租赁等专用充电站，笔者看到了近百个闲置充电站。

除了建设大型充电站的形象工程外，地方政府对建设民用电动汽车配套充电桩缺乏热情。王炳刚表示，在中国27个新能源汽车示范城市中，只有4个城市出台了个人购买电动汽车建设充电设施的规定。

汽车行业资深评论员张志勇认为，电动汽车发展初期没有必要大规模建设充电站，只要在特定社区的停车场、公共停车场和单位停车场安装充电桩即可。

正在安装……

灌注桩并不像公众想象的那么简单。一位国家电网公司内部人士表示，民用电动汽车是新产品，政策还不成熟。国家电网公司积极配合私人安装充电设施，但缺乏设备用地、社区规划和消防安全等政策，使电网公司无能为力。

新能源汽车示范项目的推广属于多龙治水。地方发展改革委负责电网接入、充电设施建设和运营企业资质的审批；能源部门应当会同交通、国土资源等部门编制区域充电设施发展规划；工业和信息化部负责充电桩设备和装置的审批工作；电力监管、环保、消防、绿化、房管等部门分别对用电负荷、环境影响、消防安全、是否占用绿地和社区水池面积进行评估或审批。

据国家电网公司内部人士透露，国家电网公司对私装充电桩的电力安装和扩容进行了减免和付费。然而，地方政府和电力公司推广新能源汽车的隐性成本非常高，这些成本很难获得财政补贴。如果没有资金的支持，各部门很难调整政策。企业很难为一户居民协调安装私人充电桩，更不愿长期垫付资金。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，政府和企业热衷于建设大型充电站，忽视私人充电桩建设只是出于政绩和业绩考虑。一方面，大型充电站显眼，分散在居民区和停车场的私人充电桩基本上是“无声成本”——领导看不到；另一方面，作为一个大型工程项目，大型充电站可以获得优惠的土地和税收，这对于习惯于承担政府项目和大型项目为个人用户服务的电网公司来说显然没有吸引力。

“要打破产业链被政府部门权力分割的格局，需要一把‘利剑’。潘家华表示，高层有必要建立政策协调机制和资金分配机制，制定更系统、更全面的新能源汽车推广政策。

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