传统车企VS新兴科技企业 谁将主导未来的汽车业？

谁将主导未来的汽车行业，传统汽车公司还是新兴科技公司？这是近六个月来的热门话题。最近，我参加了两次沙龙，有人问我。客观地说，这个问题不容易回答。

我的观点是，在“不断变化的世界的机器”汽车发生新一轮质变之前，汽车行业将被传统汽车公司牢牢占据主导地位，传统汽车公司决定着产品更新的迭代速度，而其他公司则处于从属和主导地位。然而，当汽车日发生的量变积累并演变为质变时，汽车行业的规则将被改写，谁将处于产业链的顶端将充满变数。毫无疑问，传统汽车公司的优势在这个时候将不复存在。

如果说1886年卡尔·本茨发明三轮车被视为现代汽车的开端，那么福特在1908年发明T型车并建立装配线将是汽车的质的变化。它的核心是让汽车不再是富人的玩物，普通人买得起。此后，尽管汽车的性能和技术每年都在变化，生产水平也在不断提高，包括丰田创立的精益生产模式和大众近年来提出的模块化生产，但汽车的形状和内涵并没有发生质的变化。它仍然是一种交通工具，将人们从一个地方送到另一个地方，但不同市场的标签属性不同。

不得不说，信息技术和能源技术的创新以及汽车的联网正在慢慢改变汽车的属性。在过去，每辆车都是独立存在的，信息的传递是单向的。我们只能接收广播，无法与之互动。最多只能衍生出几个汽车寻呼机来在有限的范围内交换信息。一旦汽车能够实现汽车之间的互联，汽车和交通设施等外部环境的互联，以及远程终端的互联，那么汽车就不再是现在的汽车。当然，汽车联网才刚刚开始。已经推出的产品都非常初级，技术和性能都远未成熟，甚至很多尝试都遭到了用户的吐槽，但没有人否认这是未来的发展趋势。

汽车联网

全球汽车行业已进入下一次蝶变的过渡期，即将发生。过渡期为5年、10年、15年，甚至更长，这是不可预测的。在此期间，传统汽车制造商仍将控制每辆汽车的生命周期，并决定产业链的气候。特斯拉是这一时期最典型的作秀者，这让通用汽车、福特、梅赛德斯-奔驰和宝马等传统汽车巨头意识到了危机，甚至恐慌。它的意义不在于特斯拉是否会颠覆它们，而在于新技术和新模式会颠覆它们。没有特斯拉，还会有其他技术和模式。

汽车公司之前建立的传统技术优势可能会成为他们未来的负担。他们能否在新一轮竞争中立于不败之地，取决于他们是否有颠覆性创新的勇气、决心和智慧。早在20世纪80年代，美国汽车工业就已经停止了增长。为了找到新的出路，1985年，通用汽车以50亿美元成功收购了休斯航空公司，并将其与自己的电子部门德尔克电子公司合并，成立了休斯电子公司。

谁知道休斯电子公司发展顺利，并在20世纪90年代成为美国四大雷达制造商之一和全球通信卫星制造的领导者之一，成为世界上最大的企业级卫星通信服务提供商。但后来，为了挽救濒临困境的汽车业务，通用汽车逐渐将如火如荼的休斯电子数次出售。飞机和雷达部门被出售给军火商雷神公司，卫星制造业务被出售给波音公司，包括卫星电视业务在内的其余业务以200亿美元的价格出售给默多克的新闻集团。

默多克后来出售了剩余的业务，仅DirectTV一家卫星电视公司就上市了，上市时市值就超过300亿美元。休斯电子公司出售……

通用汽车无疑是当时质量最好、增长潜力最大的资产。如果通用汽车当时卖掉凯迪拉克而不是休斯电子，那么它现在会是什么样子是不可思议的。问题在于通用汽车的自私本位主义，它不能放弃自己的汽车情怀。凯迪拉克当时无法出售。

在工业和技术发展史上，类似的一般例子并不多。基因在某种程度上起着决定性的作用。摩托罗拉成立于1928年，曾作为无线通信领域的领导者垄断第一代移动通信市场。在第一代移动通信中，模拟通信设备的技术发挥了至关重要的作用，外观和便利性并不重要。然而，进入第二代通信市场后，数字电子技术的差异并不明显。相反，功能和易用性变得更加重要。然而，摩托罗拉并不能总是扭转局面，最终被谷歌收购。

与手机行业不同的是，此时车企的危机感与当时诺基亚和摩托罗拉对苹果的漠不关心完全不同。汽车作为世界上独一无二的产品，其复杂性远远超过手机。由于它与人和道路交通环境密切相关，其安全性和系统性是手机无法比拟的，这将给汽车公司更多的时间来应对汽车行业的信息技术革命。但汽车公司未来面临的挑战是不言而喻的。

一个不可抗拒的现实是，随着电子、数字化、信息化和智能化对汽车的渗透，未来汽车行业将逐步从硬件主导向软件和服务主导过渡。信息技术行业的故事将在汽车行业重演。在雅虎和谷歌诞生之前，个人电脑行业由微软主导，既不是戴尔和惠普等计算机制造商，也不是英特尔和AMD等芯片制造商。微软的软件迭代速度在一定程度上决定了个人电脑的升级速度，甚至影响了其他公司的股价。此前，IBM向联想出售了最没有前途的个人电脑，而联想则以更高的利润率和硬件与服务的集成牢牢控制着企业级市场。环顾世界，我们发现谷歌和苹果（硬件和软件集成），以及以软件和服务为核心业务的中国腾讯和阿里巴巴，正在引领全球和中国本轮经济增长。

在车身变得越来越一体化和数字化之后，汽车零部件的数量将大大减少，从过去的数万件减少到未来的数千件和数百件。事实上，TESLA零件的数量现在已经减少到3000多个。在这种背景下，未来汽车行业是否会实现信息技术行业的摩尔定律？想象一下，车身本身没有改变，软件和服务都升级了，用车体验也完全改变了。这不再是海市蜃楼。对于汽车公司来说，未来唯一的出路可能是将自己变成非汽车公司。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。谁将主导未来的汽车行业，传统汽车公司还是新兴科技公司？这是近六个月来的热门话题。最近，我参加了两次沙龙，有人问我。客观地说，这个问题不容易回答。

我的观点是，在“不断变化的世界的机器”汽车发生新一轮质变之前，汽车行业将被传统汽车公司牢牢占据主导地位，传统汽车公司决定着产品更新的迭代速度，而其他公司则处于从属和主导地位。然而，当汽车日发生的量变积累并演变为质变时，汽车行业的规则将被改写，谁将处于产业链的顶端将充满变数。毫无疑问，传统汽车公司的优势在这个时候将不复存在。

如果说1886年卡尔·本茨发明三轮车被视为现代汽车的开端，那么福特发明T型车和建立……

1908年的装配线将使汽车发生质的变化。它的核心是让汽车不再是富人的玩物，普通人买得起。此后，尽管汽车的性能和技术每年都在变化，生产水平也在不断提高，包括丰田创立的精益生产模式和大众近年来提出的模块化生产，但汽车的形状和内涵并没有发生质的变化。它仍然是一种交通工具，将人们从一个地方送到另一个地方，但不同市场的标签属性不同。

不得不说，信息技术和能源技术的创新以及汽车的联网正在慢慢改变汽车的属性。在过去，每辆车都是独立存在的，信息的传递是单向的。我们只能接收广播，无法与之互动。最多只能衍生出几个汽车寻呼机来在有限的范围内交换信息。一旦汽车能够实现汽车之间的互联，汽车和交通设施等外部环境的互联，以及远程终端的互联，那么汽车就不再是现在的汽车。当然，汽车联网才刚刚开始。已经推出的产品都非常初级，技术和性能都远未成熟，甚至很多尝试都遭到了用户的吐槽，但没有人否认这是未来的发展趋势。

汽车联网

全球汽车行业已进入下一次蝶变的过渡期，即将发生。过渡期为5年、10年、15年，甚至更长，这是不可预测的。在此期间，传统汽车制造商仍将控制每辆汽车的生命周期，并决定产业链的气候。特斯拉是这一时期最典型的作秀者，这让通用汽车、福特、梅赛德斯-奔驰和宝马等传统汽车巨头意识到了危机，甚至恐慌。它的意义不在于特斯拉是否会颠覆它们，而在于新技术和新模式会颠覆它们。没有特斯拉，还会有其他技术和模式。

汽车公司之前建立的传统技术优势可能会成为他们未来的负担。他们能否在新一轮竞争中立于不败之地，取决于他们是否有颠覆性创新的勇气、决心和智慧。早在20世纪80年代，美国汽车工业就已经停止了增长。为了找到新的出路，1985年，通用汽车以50亿美元成功收购了休斯航空公司，并将其与自己的电子部门德尔克电子公司合并，成立了休斯电子公司。

谁知道休斯电子公司发展顺利，并在20世纪90年代成为美国四大雷达制造商之一和全球通信卫星制造的领导者之一，成为世界上最大的企业级卫星通信服务提供商。但后来，为了挽救濒临困境的汽车业务，通用汽车逐渐将如火如荼的休斯电子数次出售。飞机和雷达部门被出售给军火商雷神公司，卫星制造业务被出售给波音公司，包括卫星电视业务在内的其余业务以200亿美元的价格出售给默多克的新闻集团。

默多克后来出售了剩余的业务，仅DirectTV一家卫星电视公司就上市了，上市时市值就超过300亿美元。通用汽车出售的休斯电子公司无疑是当时质量最好、增长潜力最大的资产。如果通用汽车当时卖掉凯迪拉克而不是休斯电子，那么它现在会是什么样子是不可思议的。问题在于通用汽车的自私本位主义，它不能放弃自己的汽车情怀。凯迪拉克当时无法出售。

在工业和技术发展史上，类似的一般例子并不多。基因在某种程度上起着决定性的作用。摩托罗拉成立于1928年，曾作为无线通信领域的领导者垄断第一代移动通信市场。在第一代移动通信中，模拟通信设备的技术发挥了至关重要的作用，外观和便利性并不重要。然而，进入第二代通信市场后，数字电子技术的差异并不明显。相反，功能和易用性变得更加重要。然而，摩托罗拉并不能总是扭转局面，最终被谷歌收购。

与暴徒不同……

在手机行业，此时车企的危机感与当时诺基亚和摩托罗拉对苹果的漠不关心完全不同。汽车作为世界上独一无二的产品，其复杂性远远超过手机。由于它与人和道路交通环境密切相关，其安全性和系统性是手机无法比拟的，这将给汽车公司更多的时间来应对汽车行业的信息技术革命。但汽车公司未来面临的挑战是不言而喻的。

一个不可抗拒的现实是，随着电子、数字化、信息化和智能化对汽车的渗透，未来汽车行业将逐步从硬件主导向软件和服务主导过渡。信息技术行业的故事将在汽车行业重演。在雅虎和谷歌诞生之前，个人电脑行业由微软主导，既不是戴尔和惠普等计算机制造商，也不是英特尔和AMD等芯片制造商。微软的软件迭代速度在一定程度上决定了个人电脑的升级速度，甚至影响了其他公司的股价。此前，IBM向联想出售了最没有前途的个人电脑，而联想则以更高的利润率和硬件与服务的集成牢牢控制着企业级市场。环顾世界，我们发现谷歌和苹果（硬件和软件集成），以及以软件和服务为核心业务的中国腾讯和阿里巴巴，正在引领全球和中国本轮经济增长。

在车身变得越来越一体化和数字化之后，汽车零部件的数量将大大减少，从过去的数万件减少到未来的数千件和数百件。事实上，TESLA零件的数量现在已经减少到3000多个。在这种背景下，未来汽车行业是否会实现信息技术行业的摩尔定律？想象一下，车身本身没有改变，软件和服务都升级了，用车体验也完全改变了。这不再是海市蜃楼。对于汽车公司来说，未来唯一的出路可能是将自己变成非汽车公司。

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