董扬：再谈合资车企50%股比底线不能突破

从年初到现在，北汽集团与戴姆勒的战略合作一直是业界和媒体关注的焦点。这一焦点的关键在于外方在合资企业中的实际控制股份比例是否超过50%。关于这个问题，北汽集团高层领导已经咨询过我，汽车工业协会也向工业和信息化部做了报告。在这方面，我的意见是：

首先，大型外国公司一直希望突破50%的股份比例。中国在汽车生产领域的合资企业数量在世界各地都很罕见，这受到了中国各界的批评。事实上，这是历史发展逐渐形成的。改革开放之初，中国汽车工业面临的主要问题是急需大量汽车产品，缺乏资金、技术和管理。因此，在邓小平同志的批准下，汽车开始寻求合资经营。然而，由于经济和制度的差异，大型外国公司起初犹豫不决。通用汽车、福特、丰田、梅赛德斯-奔驰和其他大公司都没有下定决心进行投资。前三个合资汽车项目在当时都不是大公司。它们是美国汽车公司（后来被克莱斯勒合并）、标致公司（后来与雪铁龙公司合并）和大众汽车公司（当时不是世界级的公司，甚至我认为是中国合资项目发展得很好，使其成为世界级的汽车公司）。此外，这三家公司成立了一家合资企业，不需要控股。以上海大众为例。由于大众汽车不确定在中国市场的销量，它甚至要求中方独家销售产品。这一安排让上汽赚了很多钱。后来，大众汽车为赢得销售的共同管理权做出了巨大努力。可以看出，中外合资企业股权相等是由于中外经济和制度的差异造成的。然而，在过去的30年里，情况发生了巨大变化。首先，中国市场的规模和快速发展超出了国外的预期；第二，中国经济改革进展迅速，市场经济体制日益完善；第三，外国对中国有了更深的了解，对中国的依赖程度有所下降。在这种情况下，大型外国公司希望政府能够放宽对合资企业股份比例的限制，从而实现对合资企业的控股。不仅戴姆勒这么认为，其他公司也这么认为，不仅是现在，而且是很久以前。这一要求是欧盟在中国与欧盟就中国加入世贸组织进行谈判时提出的。

第二，不能打破外方持股比例不超过50%的底线。主要原因是为了保护中国品牌，我在另一篇博客“中国品牌是中国汽车工业的核心利益”中特别提到了这一点（见：董扬：中国品牌是核心利益，合资公司的股份比例不应公布），所以我在这里不再重复。我想在这里补充两点：首先，从双方控制力的比较来看，我们处于弱势。即使是双方的合资企业，由于外国的技术和管理优势，话语权本来就大于中国。更重要的是，许多合资企业的中方都是由几个财团组成的，统一的意愿势必会减弱。因此，如果我们再次向股票比率屈服，中国可能会完全失去话语权；

第二，从发展的角度来看，50%的股比限制并没有影响大型外国公司在中国投资的积极性。为什么我们应该更加开放？

第三，与外国合作伙伴的多层次合作既有优势，也有隐忧。尽管中国国有汽车企业的老板们受到了很多批评，但我认为他们都很负责任，都想把中国品牌做好。此次北汽与戴姆勒的战略合作将使双方的合作从单一的合资企业扩大到多层次的合作，这对北汽非常有利。首先，戴姆勒同意为北汽自主品牌提供重大技术支持。其次，戴姆勒参与北汽的整体业务是北汽上市的一大利好。这么好的条件，如果我是北汽的总经理，我也会非常感兴趣。然而，戴姆勒在北汽集团层面的股权混合也有其弊端。主要是外国投资者可以了解集团的所有经营状况，了解北汽自主品牌的发展，甚至以效率低下和保护小股东权益为由，限制甚至反对大股东对其自主品牌的投资。

四、对于对行业有重大影响的决定，政府有关部门应谨慎处理。众所周知，在建立和完善社会主义市场经济的过程中，政府管得太多太多，目前正在进行这方面的改革。然而，政府部门在执行政策过程中的任意性和自由裁量权过于庞大和普遍。这就是所谓的“玻璃门”和“橡皮筋”现象。看似可能的事情却做不到，就像撞上一扇玻璃门一样；

而其他事情一开始似乎没有得到批准，但大多是后来通过的，这表明该政策具有很大的灵活性。在汽车工业协会向工业和信息化部提出的建议中，我们建议对行业有重大影响的决策不能草率做出，而是要多部门讨论，广泛征求意见，经过科学论证后再做出决策。在我看来，在汽车行业，中外合资企业的股比限制是目前最重要的问题，这对中国汽车行业未来发展的影响比一些大城市的限购更大。

作者董扬是中国汽车工业协会秘书长。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。从年初到现在，北汽集团与戴姆勒的战略合作一直是业界和媒体关注的焦点。这一焦点的关键在于外方在合资企业中的实际控制股份比例是否超过50%。关于这个问题，北汽集团高层领导已经咨询过我，汽车工业协会也向工业和信息化部做了报告。在这方面，我的意见是：

首先，大型外国公司一直希望突破50%的股份比例。中国在汽车生产领域的合资企业数量在世界各地都很罕见，这受到了中国各界的批评。事实上，这是历史发展逐渐形成的。改革开放之初，中国汽车工业面临的主要问题是急需大量汽车产品，缺乏资金、技术和管理。因此，在邓小平同志的批准下，汽车开始寻求合资经营。然而，由于经济和制度的差异，大型外国公司起初犹豫不决。通用汽车、福特、丰田、梅赛德斯-奔驰和其他大公司都没有下定决心进行投资。前三个合资汽车项目在当时都不是大公司。它们是美国汽车公司（后来被克莱斯勒合并）、标致公司（后来与雪铁龙公司合并）和大众汽车公司（当时不是世界级的公司，甚至我认为是中国合资项目发展得很好，使其成为世界级的汽车公司）。此外，这三家公司成立了一家合资企业，不需要控股。以上海大众为例。由于大众汽车不确定在中国市场的销量，它甚至要求中方独家销售产品。这一安排让上汽赚了很多钱。后来，大众汽车为赢得销售的共同管理权做出了巨大努力。可以看出，中外合资企业股权相等是由于中外经济和制度的差异造成的。然而，在过去的30年里，情况发生了巨大变化。首先，中国市场的规模和快速发展超出了国外的预期；第二，中国经济改革进展迅速，市场经济体制日益完善；

第三，外国对中国有了更深的了解，对中国的依赖程度有所下降。在这种情况下，大型外国公司希望政府能够放宽对合资企业股份比例的限制，从而实现对合资企业的控股。不仅戴姆勒这么认为，其他公司也这么认为，不仅是现在，而且是很久以前。这一要求是欧盟在中国与欧盟就中国加入世贸组织进行谈判时提出的。

第二，不能打破外方持股比例不超过50%的底线。主要原因是为了保护中国品牌，我在另一篇博客“中国品牌是中国汽车工业的核心利益”中特别提到了这一点（见：董扬：中国品牌是核心利益，合资公司的股份比例不应公布），所以我在这里不再重复。我想在这里补充两点：首先，从双方控制力的比较来看，我们处于弱势。即使是双方的合资企业，由于外国的技术和管理优势，话语权本来就大于中国。更重要的是，许多合资企业的中方都是由几个财团组成的，统一的意愿势必会减弱。因此，如果我们再次向股票比率屈服，中国可能会完全失去话语权；第二，从发展的角度来看，50%的股比限制并没有影响大型外国公司在中国投资的积极性。为什么我们应该更加开放？

第三，与外国合作伙伴的多层次合作既有优势，也有隐忧。尽管中国国有汽车企业的老板们受到了很多批评，但我认为他们都很负责任，都想把中国品牌做好。此次北汽与戴姆勒的战略合作将使双方的合作从单一的合资企业扩大到多层次的合作，这对北汽非常有利。首先，戴姆勒同意为北汽自主品牌提供重大技术支持。其次，戴姆勒参与北汽的整体业务是北汽上市的一大利好。这么好的条件，如果我是北汽的总经理，我也会非常感兴趣。然而，戴姆勒在北汽集团层面的股权混合也有其弊端。主要是外国投资者可以了解集团的所有经营状况，了解北汽自主品牌的发展，甚至以效率低下和保护小股东权益为由，限制甚至反对大股东对其自主品牌的投资。

四、对于对行业有重大影响的决定，政府有关部门应谨慎处理。众所周知，在建立和完善社会主义市场经济的过程中，政府管得太多太多，目前正在进行这方面的改革。然而，政府部门在执行政策过程中的任意性和自由裁量权过于庞大和普遍。这就是所谓的“玻璃门”和“橡皮筋”现象。看似可能的事情却做不到，就像撞上一扇玻璃门一样；而其他事情一开始似乎没有得到批准，但大多是后来通过的，这表明该政策具有很大的灵活性。在汽车工业协会向工业和信息化部提出的建议中，我们建议对行业有重大影响的决策不能草率做出，而是要多部门讨论，广泛征求意见，经过科学论证后再做出决策。在我看来，在汽车行业，中外合资企业的股比限制是目前最重要的问题，这对中国汽车行业未来发展的影响比一些大城市的限购更大。

作者董扬是中国汽车工业协会秘书长。

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