北京收拥堵费时机是否已成熟

最近发布的《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》显示，北京将选择从2015年开始征收拥堵费。笔者采访发现，对于时机是否成熟、采取何种收费标准以及对中国大城市经济发展会带来什么影响，业内仍存在分歧。

在最近举行的2013年中欧城市化伙伴关系论坛城市交通分论坛上，与会者达成了广泛共识，即在城市化背景下，缓解城市交通拥堵应采取经济措施，而不是行政措施。

国家发展改革委综合交通研究所所长郭晓蓓表示，要发挥经济杠杆作用，解决城市交通问题。在实施合理的低票价和政府对公共交通的补贴的同时，应该允许多样化的出行。然而，使用汽车的旅行者必须为造成的城市环境问题付出代价，也就是说，他们必须付出代价。

北京市交通发展研究中心主任郭吉福表示，目前，中国大多数城市使用行政措施来解决交通拥堵问题，如出行限制和汽车限购，这些措施短期有效，但长期不可持续，应该通过技术、经济、法律和行政等多种方式进行调整。“交通是一个非常区域性的问题，需要因地制宜地解决，行政措施不能一刀切。目前，当谈到机动车数量的快速增长时，一些城市的第一反应是限制购买，甚至是中小城市。”s、 有必要深入解决交通拥堵问题，控制机动车数量。然而，在偏远和低密度地区，发展公共交通的成本太高，应该允许自动驾驶。

近年来，北京的年均人口增加了60万，2010年机动车数量增加了近80万辆，这对世界上任何一个大城市来说都是一个巨大的挑战。不过，郭吉福也指出，北京的交通环境仍有改善空间，一些交通需求可以通过征收拥堵费等经济手段进行调整。

对于在中国大城市征收拥堵费是否时机成熟，以及是否对当地经济产生不利影响，业内存在不同看法。西门子交通相关人士表示，北京目前没有接受拥堵费的环境。他举例说，伦敦花了20年时间研究交通拥堵费的征收，并建立了相关的数据模型。当时，伦敦的地铁、公交和汽车网络高度发达，周边停车场的引导设施相对完善，最后一英里的出行覆盖范围广泛，拥有世界上最先进的交通管理系统。目前，北京和伦敦之间仍有许多差距。

北京电动汽车租赁项目

征收拥堵费需要平衡居民的生活质量、环境保护和城市竞争力。西门子交通相关人士指出，拥堵收费将降低城市竞争力，影响GDP增长，并减少市中心的活动。此外，还需要防止环形带的交通拥堵。鉴于市中心的交通拥堵，收费范围也在外围扩大。需要进入市区的车辆不会因为收费而被拦下，或者会被越来越多的车辆堵塞。

欧洲公民咨询公司负责人Don Guikink不同意拥堵费将导致城市GDP放缓的说法。拥堵费不会影响GDP增长，更不会给经济发展带来不利影响。”他说普华永道确实这么做了。

根据相关调查报告，报告显示，在一些同样交通拥堵的城市，在收取拥堵费后，经济发展没有放缓。

对此，郭吉福认为，拥堵收费不一定会导致循环拥堵，而且伦敦和北京的交通布局不同，不可能简单比较。国外的经验可以借鉴，但不能直接应用。

根据数据显示，一些国家……

nd城市已将征收拥堵费作为解决城市交通问题的重要途径之一。自1975年以来，新加坡对进入市中心6平方公里控制区的车辆收取3新元的“道路拥堵费”。2003年，伦敦对市中心的车辆征收“道路拥堵费”后，每天进入市中心的汽车数量减少了20%至30%，公交车的速度提高了25%。在瑞典哥德堡征收拥堵费后，机动车数量减少了约10%，公共交通效率提高了10%。

“拥堵费在征收和制定标准时必须谨慎，这是一个复杂的过程，需要考虑到利益集团的方方面面。交通运输部科学研究院副总工程师蒋玉林告诉《人民日报》作者，欧美一些国家在征收拥堵费时是通过公民投票决定的阿格斯和一些政府官员兑现了他们的竞选承诺。她承认，目前中国还没有征收拥堵费的城市，社会各界还需要进一步就应该解决哪些问题、针对哪些群体、如何确保收费的准确性和范围以及如何监督和使用征收的资金等问题寻求共识。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。最近发布的《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》显示，北京将选择从2015年开始征收拥堵费。笔者采访发现，对于时机是否成熟、采取何种收费标准以及对中国大城市经济发展会带来什么影响，业内仍存在分歧。

在最近举行的2013年中欧城市化伙伴关系论坛城市交通分论坛上，与会者达成了广泛共识，即在城市化背景下，缓解城市交通拥堵应采取经济措施，而不是行政措施。

国家发展改革委综合交通研究所所长郭晓蓓表示，要发挥经济杠杆作用，解决城市交通问题。在实施合理的低票价和政府对公共交通的补贴的同时，应该允许多样化的出行。然而，使用汽车的旅行者必须为造成的城市环境问题付出代价，也就是说，他们必须付出代价。

北京市交通发展研究中心主任郭吉福表示，目前，中国大多数城市使用行政措施来解决交通拥堵问题，如出行限制和汽车限购，这些措施短期有效，但长期不可持续，应该通过技术、经济、法律和行政等多种方式进行调整。“交通是一个非常区域性的问题，需要因地制宜地解决，行政措施不能一刀切。目前，当谈到机动车数量的快速增长时，一些城市的第一反应是限制购买，甚至是中小城市。”s、 有必要深入解决交通拥堵问题，控制机动车数量。然而，在偏远和低密度地区，发展公共交通的成本太高，应该允许自动驾驶。

近年来，北京的年均人口增加了60万，2010年机动车数量增加了近80万辆，这对世界上任何一个大城市来说都是一个巨大的挑战。不过，郭吉福也指出，北京的交通环境仍有改善空间，一些交通需求可以通过征收拥堵费等经济手段进行调整。

对于在中国大城市征收拥堵费是否时机成熟，以及是否对当地经济产生不利影响，业内存在不同看法。西门子交通相关人士表示，北京目前没有接受拥堵费的环境。他举例说，伦敦花了20年时间研究交通拥堵费的征收，并建立了相关的数据模型。当时，伦敦的地铁、公交和汽车网络高度发达，引导着……

周边停车场的运营能力相对完善，最后一英里出行覆盖范围广，拥有世界上最先进的交通管理系统。目前，北京和伦敦之间仍有许多差距。

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征收拥堵费需要平衡居民的生活质量、环境保护和城市竞争力。西门子交通相关人士指出，拥堵收费将降低城市竞争力，影响GDP增长，并减少市中心的活动。此外，还需要防止环形带的交通拥堵。鉴于市中心的交通拥堵，收费范围也在外围扩大。需要进入市区的车辆不会因为收费而被拦下，或者会被越来越多的车辆堵塞。

欧洲公民咨询公司负责人Don Guikink不同意拥堵费将导致城市GDP放缓的说法。拥堵费不会影响GDP增长，更不会给经济发展带来不利影响。”他说普华永道确实这么做了。

根据相关调查报告，报告显示，在一些同样交通拥堵的城市，在收取拥堵费后，经济发展没有放缓。

对此，郭吉福认为，拥堵收费不一定会导致循环拥堵，而且伦敦和北京的交通布局不同，不可能简单比较。国外的经验可以借鉴，但不能直接应用。

数据显示，一些国家和城市已将征收拥堵费作为解决城市交通问题的重要途径之一。自1975年以来，新加坡对进入市中心6平方公里控制区的车辆收取3新元的“道路拥堵费”。2003年，伦敦对市中心的车辆征收“道路拥堵费”后，每天进入市中心的汽车数量减少了20%至30%，公交车的速度提高了25%。在瑞典哥德堡征收拥堵费后，机动车数量减少了约10%，公共交通效率提高了10%。

“拥堵费在征收和制定标准时必须谨慎，这是一个复杂的过程，需要考虑到利益集团的方方面面。交通运输部科学研究院副总工程师蒋玉林告诉《人民日报》作者，欧美一些国家在征收拥堵费时是通过公民投票决定的阿格斯和一些政府官员兑现了他们的竞选承诺。她承认，目前中国还没有征收拥堵费的城市，社会各界还需要进一步就应该解决哪些问题、针对哪些群体、如何确保收费的准确性和范围以及如何监督和使用征收的资金等问题寻求共识。

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