商务部透露放开汽车合资股比门槛 专家斥其卖国

中国何时公布汽车行业的持股比例已成为全球汽车行业关注的焦点。

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确要求放开一般制造业外商投资准入限制。这使得行业观察人士普遍认为，自1994年以来，外国投资者在国内汽车合资企业中持股不超过50%的“固化”政策有望在不久的将来出台。

在10月24日举行的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资与经济合作司商务参赞陈琳透露，商务部一直在研究国内汽车行业50%自由化的门槛。

11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行新闻发布会上进一步指出，“未来将进一步放开对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域外商投资的限制，包括对注册资本、股权比例和经营范围的限制。”

然而，由于立场不同，在有关部门的磋商中，“赞成”和“反对”的声音两极分化，争论一直没有停止。

谁害怕放手

雨来了，风越来越大。新的战略尚未确定，利益的对抗已经非常激烈。

“相关的研究和准备工作已经开始。11月20日，国家发改委政策法规司的一位人士告诉笔者，由于放开汽车行业股比的工作过于敏感，很容易引起行业争议和担忧，相关部委可以只是长期保密。

在此之前，商务部高调表示支持国内汽车行业放开合资企业股比，引来反对阵营的强烈反弹。

据媒体公开报道，2013年10月，当商务部表示已开始研究放开汽车行业股份制比例时，中国汽车工业协会秘书长董扬作为中国国有汽车企业集体利益的代言人，在远处高呼“谁放开股份比例，谁就是大叛徒”，并表示明确反对。

10月16日，笔者在北京市东城区中央部委办公区采访一位业内知名专家时，这位专家说：“有些人骨瘦如柴，经不起压力，背叛了国家！

"

“商务部承受的压力比我们大。”国家发改委坦言。

中国机械工业联合会常务副会长张晓宇在接受笔者采访时表示，2001年中国加入世贸组织之初，为了保护薄弱的民族汽车产业，以市场换取技术，中国先后与西方发达国家签署了一系列特别协议。除了专注于固定1994年以来一直延续的合资企业中外股比底线外，它还承诺在2010年后，如果时机成熟，将推出50:50的汽车合资企业。目前，外资在零部件、销售、物流、汽车金融等环节已全面放开，汽车领域对外资的限制可谓“最后堡垒”

“当美国还没有从华尔街的金融海啸中恢复过来，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来解决欧债危机时，中国作为世界上最大、利润最高的汽车单一市场，肯定面临着全面开放贸易谈判的要求中国的机电产品和轮胎出口到欧美市场，多次受到特殊贸易保护案件和反倾销调查。“坦率地说，这迫使你制定交换条件。”

鉴于股比自由化，中国车企的态度也是“冰火两重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福告诉笔者：“吉利从不害怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为，只有充分参与激烈的国际竞争，中国汽车企业才能真正做大做强。”

长安汽车集团前董事长徐留平表示：“自主品牌在国内市场的份额不到30%，实力与外国投资者相去甚远，因此仍需要长期支持。”

根据对四大国有车企（上汽、东风、一汽、长安）2012年销量数据的统计，作者进一步发现，许多国有企业的合资企业和独立产业结构已经相当畸形，因为它们长期躺在合资企业的温床上快速赚钱（详见右图）。

广汽格诺汽车股份有限公司有限公司副董事长兼总经理苗学忠认为，“放开（合资汽车公司的）股权比例对国有企业不利，但对私营企业有利。”

底线已经被打破。

事实上，合资比例的底线已经被打破。一位消息人士表示，最具代表性的是戴姆勒对北汽的持股。

2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球首席执行官dieter zetsche公开宣称，梅赛德斯-奔驰在中国的业务发展将“开启新的思路”。通过与北汽集团在资本市场的战略合作，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒未来将持有中国合资伙伴北汽12%的股权。

在此之前，北京汽车集团与德国戴姆勒合资成立的合资公司有限公司（以下简称“北京奔驰”）持有49%的股份。

这意味着，尽管北汽持有北京奔驰51%的股份，但它似乎在持有，但如果将德国在北汽的股份转换为在合资公司的间接股份，戴姆勒在北京奔驰的实际持股实际上已经超过51%。

在业内看来，戴姆勒入股北汽是一次富有想象力的制度“崩溃”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲点，成功突破了50%:50%的股比底线。

汽车分析师贾新光向笔者指出，尽管汽车产业政策规定50%:50%的股比仅限于中外合资企业，但外国汽车公司投资合资公司的中国母公司并没有明确的解释。

国家发展和改革委员会（NDRC）对此事仍采取默认态度，尚未公开批准结果；

而受益匪浅的北汽，也足够聪明，能够“发大财”。

笔者独家获得的一份关于戴姆勒与北汽合作的详细信息显示，早在2012年3月26日，北汽集团就与后者就戴姆勒在斯图尔特持有北汽股份一事达成协议。

协议显示，在北汽首次公开募股前后，戴姆勒和北汽均支持北汽在香港证券交易所首次公开募股；在完全稀释的基础上，戴姆勒IPO前的持股比例分别为12%和15%。

在法律法规允许的前提下，戴姆勒可以在首次公开募股后将其在北汽的持股比例提高到20%，但戴姆勒不得超过20%，也不得成为北汽的单一最大股东，并且根据独家协议：在北汽首次公开募股之前，戴姆勒仍然是北汽投资者中唯一的汽车制造商。

强迫

“现在汽车公司正在走出去。我们在海外投资建厂，收购企业。我们在国外的持股比例没有限制。”陈琳认为，“这是政策不平衡的问题。”

国家行政学院决策咨询系研究员王晓光告诉笔者，不仅要放开合资企业的股比，还要重新调整汽车行业的顶层设计。

王晓光认为，根据历史经验，在任何国家或地区，每1000万辆汽车就可以孵化出一个具有全球竞争力的本土品牌。中国汽车市场年产销已近2000万辆，但没有一家汽车企业具有全球竞争力，单个企业的年产销规模也与世界巨头存在巨大差距。

那么，为什么会发生这种情况呢？王晓光认为，合资道路的选择是中国汽车行业疲软的直接原因，从根本上说是行业管理体系顶层设计的问题。

业内资深专家、国家机电产品进口审查办公室原主任徐炳金在接受笔者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我国汽车行业起点低，缺乏可借鉴的历史经验。本质上，自20世纪90年代以来，汽车行业相关职能部门对如何引导行业发展缺乏长远眼光和一致的领导思维。

徐炳金表示，过去，中国在没有筛选的情况下与所有外国品牌合资，然后放弃了“以技术换合资，加强自主性”的固有想法；自20世纪90年代以来，具有历史使命的职能部门和大型国有企业“疏远”了合资企业的想法，使其自身品牌变得薄弱，甚至面临被抹杀的风险。现在是迫使该行业进行顶层设计改革的时候了。

中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是在2004年颁布的，现在汽车行业的发展面临着越来越多的外部制约和质疑。要解决支持汽车产业发展的问题，就必须修订和完善产业政策。

他介绍，一开始，日本和韩国也采取了引进技术的路线。日本的合同在30年后没有立即续签，韩国甚至中途撕毁了协议。“放开持股比例，甚至放弃继续合资，你可以自己做。”

独立的出路

2013年，国内汽车市场的增长率应该稳定在12%左右。10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿告诉笔者，如果不发生事故，2013年国内汽车市场销量将稳步突破2000万辆。

“市场仍然巨大。朱福寿认为，中国的城市化进程正在迅速推进，未来10年将是建设汽车强国的关键。”“这将是中国汽车最后的战略机遇期”。

朱福寿认为，从内部来说，中国车企现在必须学会处理好“合资”和“自主”的关系，这样自主品牌未来才能在国内市场与外国品牌竞争，才能“你中有我，我中有我”；而不是“我有你，你没有我”；

从外部看，自主品牌必须依靠质量，“以‘走出去’为最终出路，面对国际竞争”。

浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，如果放开股份比例，自主品牌将失去传统的“政策保护伞”，面临更残酷的竞争。自主品牌要想消亡，就要立足于有质量的国内市场。“走出去是最终的选择”。

杨学良表示，在亚洲、非洲、拉丁美洲市场，未来中国生产的任何一款汽车一旦发生质量事故，都可能严重影响整个自主品牌阵营在中国的声誉。然而，自主品牌仍然是碎片化的，缺乏有效的战略协调和日常沟通。这个问题需要引起重视并尽快解决。“我们建议国家尽快成立自主品牌出口企业商会，协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为这与合资股比的顶层设计调整是一样的，也是当务之急。”杨学良说。中国何时公布汽车行业的持股比例已成为全球汽车行业关注的焦点。

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确要求放开一般制造业外商投资准入限制。这使得行业观察人士普遍认为，自1994年以来，外国投资者在国内汽车合资企业中持股不超过50%的“固化”政策有望在不久的将来出台。

在10月24日举行的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资与经济合作司商务参赞陈琳透露，商务部一直在研究国内汽车行业50%自由化的门槛。

11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行新闻发布会上进一步指出，“未来将进一步放开对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域外商投资的限制，包括对注册资本、股权比例和经营范围的限制。”

然而，由于立场不同，在有关部门的磋商中，“赞成”和“反对”的声音两极分化，争论一直没有停止。

谁害怕放手

雨来了，风越来越大。新的战略尚未确定，利益的对抗已经非常激烈。

“相关的研究和准备工作已经开始。11月20日，国家发改委政策法规司的一位人士告诉笔者，由于放开汽车行业股比的工作过于敏感，很容易引起行业争议和担忧，相关部委可以只是长期保密。

在此之前，商务部高调表示支持国内汽车行业放开合资企业股比，引来反对阵营的强烈反弹。

据媒体公开报道，2013年10月，当商务部表示已开始研究放开汽车行业股份制比例时，中国汽车工业协会秘书长董扬作为中国国有汽车企业集体利益的代言人，在远处高呼“谁放开股份比例，谁就是大叛徒”，并表示明确反对。

10月16日，笔者在北京市东城区中央部委办公区采访一位业内知名专家时，这位专家说：“有些人骨瘦如柴，经不起压力，背叛了国家！

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“商务部承受的压力比我们大。”国家发改委坦言。

中国机械工业联合会常务副会长张晓宇在接受笔者采访时表示，2001年中国加入世贸组织之初，为了保护薄弱的民族汽车产业，以市场换取技术，中国先后与西方发达国家签署了一系列特别协议。除了专注于固定1994年以来一直延续的合资企业中外股比底线外，它还承诺在2010年后，如果时机成熟，将推出50:50的汽车合资企业。目前，外资在零部件、销售、物流、汽车金融等环节已全面放开，汽车领域对外资的限制可谓“最后堡垒”

“当美国还没有从华尔街的金融海啸中恢复过来，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来解决欧债危机时，中国作为世界上最大、利润最高的汽车单一市场，肯定面临着全面开放贸易谈判的要求中国的机电产品和轮胎出口到欧美市场，多次受到特殊贸易保护案件和反倾销调查。“坦率地说，这迫使你制定交换条件。”

鉴于股比自由化，中国车企的态度也是“冰火两重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福告诉笔者：“吉利从不害怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为，只有充分参与激烈的国际竞争，中国汽车企业才能真正做大做强。”

长安汽车集团前董事长徐留平表示：“自主品牌在国内市场的份额不到30%，实力与外国投资者相去甚远，因此仍需要长期支持。”

根据对四大国有车企（上汽、东风、一汽、长安）2012年销量数据的统计，作者进一步发现，许多国有企业的合资企业和独立产业结构已经相当畸形，因为它们长期躺在合资企业的温床上快速赚钱（详见右图）。

广汽格诺汽车股份有限公司有限公司副董事长兼总经理苗学忠认为，“放开（合资汽车公司的）股权比例对国有企业不利，但对私营企业有利。”

底线已经被打破。

事实上，合资比例的底线已经被打破。一位消息人士表示，最具代表性的是戴姆勒对北汽的持股。

2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球首席执行官dieter zetsche公开宣称，梅赛德斯-奔驰在中国的业务发展将“开启新的思路”。通过与北汽集团在资本市场的战略合作，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒未来将持有中国合资伙伴北汽12%的股权。

在此之前，北京汽车集团与德国戴姆勒合资成立的合资公司有限公司（以下简称“北京奔驰”）持有49%的股份。

这意味着，尽管北汽持有北京奔驰51%的股份，但它似乎在持有，但如果将德国在北汽的股份转换为在合资公司的间接股份，戴姆勒在北京奔驰的实际持股实际上已经超过51%。

在业内看来，戴姆勒入股北汽是一次富有想象力的制度“崩溃”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲点，成功突破了50%:50%的股比底线。

汽车分析师贾新光向笔者指出，尽管汽车产业政策规定50%:50%的股比仅限于中外合资企业，但外国汽车公司投资合资公司的中国母公司并没有明确的解释。

国家发展和改革委员会（NDRC）对此事仍采取默认态度，尚未公开批准结果；

而受益匪浅的北汽，也足够聪明，能够“发大财”。

笔者独家获得的一份关于戴姆勒与北汽合作的详细信息显示，早在2012年3月26日，北汽集团就与后者就戴姆勒在斯图尔特持有北汽股份一事达成协议。

协议显示，在北汽首次公开募股前后，戴姆勒和北汽均支持北汽在香港证券交易所首次公开募股；在完全稀释的基础上，戴姆勒IPO前的持股比例分别为12%和15%。

在法律法规允许的前提下，戴姆勒可以在首次公开募股后将其在北汽的持股比例提高到20%，但戴姆勒不得超过20%，也不得成为北汽的单一最大股东，并且根据独家协议：在北汽首次公开募股之前，戴姆勒仍然是北汽投资者中唯一的汽车制造商。

强迫

“现在汽车公司正在走出去。我们在海外投资建厂，收购企业。我们在国外的持股比例没有限制。”陈琳认为，“这是政策不平衡的问题。”

国家行政学院决策咨询系研究员王晓光告诉笔者，不仅要放开合资企业的股比，还要重新调整汽车行业的顶层设计。

王晓光认为，根据历史经验，在任何国家或地区，每1000万辆汽车就可以孵化出一个具有全球竞争力的本土品牌。中国汽车市场年产销已近2000万辆，但没有一家汽车企业具有全球竞争力，单个企业的年产销规模也与世界巨头存在巨大差距。

那么，为什么会发生这种情况呢？王晓光认为，合资道路的选择是中国汽车行业疲软的直接原因，从根本上说是行业管理体系顶层设计的问题。

业内资深专家、国家机电产品进口审查办公室原主任徐炳金在接受笔者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我国汽车行业起点低，缺乏可借鉴的历史经验。本质上，自20世纪90年代以来，汽车行业相关职能部门对如何引导行业发展缺乏长远眼光和一致的领导思维。

徐炳金表示，过去，中国在没有筛选的情况下与所有外国品牌合资，然后放弃了“以技术换合资，加强自主性”的固有想法；自20世纪90年代以来，具有历史使命的职能部门和大型国有企业“疏远”了合资企业的想法，使其自身品牌变得薄弱，甚至面临被抹杀的风险。现在是迫使该行业进行顶层设计改革的时候了。

中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是在2004年颁布的，现在汽车行业的发展面临着越来越多的外部制约和质疑。要解决支持汽车产业发展的问题，就必须修订和完善产业政策。

他介绍，一开始，日本和韩国也采取了引进技术的路线。日本的合同在30年后没有立即续签，韩国甚至中途撕毁了协议。“放开持股比例，甚至放弃继续合资，你可以自己做。”

独立的出路

2013年，国内汽车市场的增长率应该稳定在12%左右。10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿告诉笔者，如果不发生事故，2013年国内汽车市场销量将稳步突破2000万辆。

“市场仍然巨大。朱福寿认为，中国的城市化进程正在迅速推进，未来10年将是建设汽车强国的关键。”“这将是中国汽车最后的战略机遇期”。

朱福寿认为，从内部来说，中国车企现在必须学会处理好“合资”和“自主”的关系，这样自主品牌未来才能在国内市场与外国品牌竞争，才能“你中有我，我中有我”；而不是“我有你，你没有我”；

从外部看，自主品牌必须依靠质量，“以‘走出去’为最终出路，面对国际竞争”。

浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，如果放开股份比例，自主品牌将失去传统的“政策保护伞”，面临更残酷的竞争。自主品牌要想消亡，就要立足于有质量的国内市场。“走出去是最终的选择”。

杨学良表示，在亚洲、非洲、拉丁美洲市场，未来中国生产的任何一款汽车一旦发生质量事故，都可能严重影响整个自主品牌阵营在中国的声誉。然而，自主品牌仍然是碎片化的，缺乏有效的战略协调和日常沟通。这个问题需要引起重视并尽快解决。“我们建议国家尽快成立自主品牌出口企业商会，协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为这与合资股比的顶层设计调整是一样的，也是当务之急。”杨学良说。

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