汽车销量稳增 车企分化加剧

第三季度，汽车销量同比增速达到2011年以来的最高水平，需求继续稳步增长，但不同细分市场和企业之间的分化加剧。

10月中下旬，中国汽车工业协会发布了2013年第三季度汽车及主要汽车企业的销售数据。销售数据是反映汽车行业景气度和行业企业经营业绩的重要指标之一。总体来看，乘用车和商用车销量的季度增速达到2011年以来的最高水平，但不同细分市场和企业之间的分化加剧。本报告主要分析了2013年第三季度和前三季度的行业销售额以及主要车企的销售变化。

2013年第三季度，国内汽车销量达到51.01万辆，比第二季度下降4.63%，但比2012年第三季增长13.56%，季度同比增速达到2011年以来的最高水平。其中，乘用车销量为418.43万辆，同比增速从第二季度的10.18%上升至14.49%，商用车销量为91.67万辆，增速降至9.48%。总体而言，第三季度乘用车和商用车需求保持稳定增长。

乘用车需求稳定。

2013年第三季度，乘用车市场呈现出以下特点：消费结构升级和换代需求共同推动SUV细分市场继续保持强劲增长；A0级和A0级汽车市场继续萎缩。具体来看，第三季度，SUV销量达到75.85万辆，同比增速从第二季度的37.88%上升至52.54%，细分市场占比从2011年的11.01%上升至18.13%。轿车销量达到286.46万辆，较上年同期增长8.75%，继续保持温和增长；

MPV和MPV的销量（具有一定的生产数据属性）（2013年1月，中国汽车工业协会将上汽通用五菱五菱荣耀的统计口径从MPV改为MPV，MPV和MPV的统计口径模糊，因此两者的需求高度重合，因此对其进行了合并分析）共计62.06万辆，值得注意的是，占国内汽车总销量20%的A0级汽车需求持续疲软，这可能受到需求结构升级、，A级车的价格下降和涡轮增压技术的广泛应用（涡轮增压技术可以同时实现小排量和高功率，确保A级车也可以享受购置税优惠）。第三季度，A0级轿车在该细分市场的销量同比扩大至8.49%，明显弱于其他细分市场，而A00级

第三季度乘用车市场的较高增长水平是由多种因素驱动的，如同期钓鱼岛事件导致的销售基数较低、主要车企提前实施三包政策、1.6L以下节能车补贴到期导致的提前消费，它具有时间的特点。然而，中国信用评级指出，自2012年第四季度以来，乘用车需求保持了相对稳定的增长，与疲软的宏观经济表现出明显的偏差。我们认为，中国汽车市场整体仍处于进入和普及阶段，阶梯式的城市发展结构确保了中国将比其他国家有更长的普及阶段周期，影响首次购车需求的股票购买力受短期宏观经济波动的影响较小。2011-2012年中国汽车市场增速的大幅下降与此前消费刺激政策的透支效应密切相关，自2012年第四季度以来，这种透支效应已经被消化。市场正在逐步恢复到大众化阶段的正常增长水平。未来，除非宏观经济严重恶化，否则乘用车销量的增长率可能会保持在相当高的水平。第四季度既有销售基数低、同期三包政策实施等有利因素，也有节能补贴缩水等不利因素。总的来说，我们预计第四季度的销售增长率将保持在10%以上。

品牌汽车的销售因部门而异。

在乘用车整体销量快速增长的背景下，国内乘用车公司的市场表现持续分化。由于去年9月钓鱼岛事件引发的中日外交冲突，销售基数较低。第三季度，日系品牌共销售70.42万辆，同比增长15.04%，达到行业平均增速，市场份额从第二季度的16.34%继续上升至16.83%。但总体来看，日系车仍难以复苏。第三季度的增长率主要受9月超高速增长（73.24%）的推动，7月和8月的销售额仍同比下降5.72%，与同行业平均增长率相差甚远，其市场份额也未达到同一水平。日本汽车公司内部也存在差异。随着对钓鱼岛事件的及时回应，以及新车凌派和更新版凯美瑞的强劲表现，本田的市场份额已逐渐接近2011年的水平。丰田的表现最为糟糕，其市场份额持续下降。日产的表现介于两者之间。

其他品牌方面，美国和德国部门继续保持高速增长势头，同比分别增长22.84%和18.21%，市场份额稳步提升；

自主品牌销量同比增长10.87%，市场份额从二季度的37.41%降至35.77%，达到2011年以来的最低点。尽管自主品牌市场份额下降的部分原因是第三季度汽车销售淡季的季节性因素，但中诚信认为，深层次原因是近年来合资品牌的价格下降速度快于自主品牌的增速，这导致自主品牌的竞争力减弱，自主品牌面临的竞争压力逐渐加大。

主要汽车公司发债的市场表现呈现以下特点：市场集中度持续提升；自主品牌车企之间的分化加剧，小众车企在市场竞争中面临被边缘化的危险。具体来看，第三季度，销售额继续向优势企业集中。前10大乘用车集团中，除一汽集团和东风集团受日系车拖累外，销量增速均高于行业平均水平，前三季度总市场份额较同期提升2.5个百分点至93.11%。自主品牌面临的竞争越来越激烈，内部分化加剧：在四大传统自主品牌中，长城汽车凭借哈弗SUV系列的优异表现脱颖而出，第三季度同比增长24.98%，比亚迪销量增速接近行业平均水平，除帝豪系列外，吉利汽车在英国和全球鹰产品中的竞争力有所减弱，整体同比增长率仅为1.61%。但奇瑞汽车的主要产品QQ和Tiggo的销量却有所下降，分别因消费结构升级和SUV市场竞争激烈而大幅下滑。第三季度，销售降幅扩大至25.32%，销售规模继续排在前十名之外；拥有合资品牌的主要汽车企业集团今年也加大了培育自主品牌的力度，除了一汽集团保持了较快的增长速度，其中东风集团、北汽集团和广汽集团起步较晚，第三季度增长超过40%；

其他小众自主品牌在竞争中往往被边缘化。江淮和力帆第三季度的销售额分别下降了12.01%和30.94%。

继第一季度和第二季度新车集中上市后，第三季度国内市场新车上市放缓，共有五款新车上市，其中两款合资车型为日系品牌车型，反映出钓鱼岛事件影响减弱后，日本车企开始逐步加快新车上市步伐，所有新车都聚焦于当前高速增长的SUV车型。另外三款自主品牌车型中有两款属于奇瑞汽车。目前，奇瑞汽车的销售增长压力更大。经过战略转型后，新款艾瑞佐和E3备受奇瑞汽车的期待。目前，两款车型在市场上的表现尚可，有望部分缓解QQ和Tiggo未来销量低迷带来的压力。

钓鱼岛事件对销量的负面影响更多体现在2012年第四季度。预计同期较低的销售基数将导致日本汽车在2013年第四季度的增长率至少在40%以上，而美国、德国、韩国和自主品牌可能会因去年销售基数的高增长率而回落。在市场份额方面，中日冲突持续了很长一段时间，在此期间，美国、德国和韩国都部分抢占了日本汽车的份额，并保持了较高的新车上市速度，以巩固其现有优势。因此，日系车的整体市场份额在短期内很难恢复到2011年的水平，但内部分化将继续加剧。本田可能会在新车型的刺激下实现（或接近）复苏，丰田可能不会有太大的改善，而农历新年等因素对低端车来说很难。

商用车是混合型的。

第三季度，重卡市场表现超出行业预期，延续了第二季度的高速增长，实现重卡销量16.45万辆，同比增长37.11%，带动卡车整体销量达到78.35万辆，增长11.16%。重卡市场的意外增长源于多种因素，如置换需求、同期去库存阶段导致的批发基数较低以及下游房地产投资需求的反弹。不过，中国征信认为，国四排放标准延迟导致的透支消费更有可能是其主要驱动因素，这一点也从第三季度重卡市场与中型卡车和轻型卡车市场的偏差（增长速度缓慢）得到了证实。关于乘用车，大中型乘用车市场长期稳定增长的势头已经结束，高铁和私人乘用车的普及导致乘用车市场持续萎缩，对公交车和校车的支持政策难以实施，这导致了意外的增长，出口市场的低迷和国家IV排放升级导致的过度消费。第三季度，大中型乘用车市场销量为3.96万辆，同比下降12.31%，而轻型乘用车市场继续保持温和增长，销量同比增长7.24%，增长率从第二季度开始下降。

未来，轻型卡车和轻型客运市场仍有望保持稳定增长，重型卡车和大中型客运仍是影响商用车运营的重要因素。第四季度重型卡车快速增长的因素继续发挥作用。考虑到国四政策在2013年底前不太可能在全国范围内实施，透支消费的负面影响可能会推迟到后年，第四季度的销售额将继续保持快速增长。大中型客车方面，国四升级带来的透支效应已基本消化，但有座客车市场可能继续萎缩，校车市场和客车市场政策短期内仍难以落实。与此同时，新能源汽车补贴政策……

les将传统混合动力公交车排除在补贴范围之外，这将不利于新能源公交车的发展。预计第四季度大中型客车的增长仍将疲软。总体而言，商用车仍有望在第四季度保持稳定增长。

第三季度，商用车的整体竞争格局保持基本稳定。乘用车方面，大中型乘用车板块继续呈现稳定的“三龙一联”竞争格局，轻型乘用车板块则受到上汽大通、东风集团等新入局者的挤压，但整体竞争态势并未改变。卡车方面，轻型卡车的市场结构也保持稳定，但重型卡车领域第一梯队和第二梯队之间的差距继续缩小。东风集团、一汽集团和中国重汽继续领跑重卡市场，但第二梯队北汽福田的销量与第一梯队非常接近。第三季度，其销量与中国重汽的差距已经缩小到1000多辆，9月份的月销量甚至超过了中国重汽，位居行业第三。总体来看，重卡市场竞争第一梯队的优势持续缩小，两个梯队的边界趋于模糊。第三季度，汽车销量同比增速达到2011年以来的最高水平，需求继续稳步增长，但不同细分市场和企业之间的分化加剧。

10月中下旬，中国汽车工业协会发布了2013年第三季度汽车及主要汽车企业的销售数据。销售数据是反映汽车行业景气度和行业企业经营业绩的重要指标之一。总体来看，乘用车和商用车销量的季度增速达到2011年以来的最高水平，但不同细分市场和企业之间的分化加剧。本报告主要分析了2013年第三季度和前三季度的行业销售额以及主要车企的销售变化。

2013年第三季度，国内汽车销量达到51.01万辆，比第二季度下降4.63%，但比2012年第三季增长13.56%，季度同比增速达到2011年以来的最高水平。其中，乘用车销量为418.43万辆，同比增速从第二季度的10.18%上升至14.49%，商用车销量为91.67万辆，增速降至9.48%。总体而言，第三季度乘用车和商用车需求保持稳定增长。

乘用车需求稳定。

2013年第三季度，乘用车市场呈现出以下特点：消费结构升级和换代需求共同推动SUV细分市场继续保持强劲增长；A0级和A0级汽车市场继续萎缩。具体来看，第三季度，SUV销量达到75.85万辆，同比增速从第二季度的37.88%上升至52.54%，细分市场占比从2011年的11.01%上升至18.13%。轿车销量达到286.46万辆，较上年同期增长8.75%，继续保持温和增长；

MPV和MPV的销量（具有一定的生产数据属性）（2013年1月，中国汽车工业协会将上汽通用五菱五菱荣耀的统计口径从MPV改为MPV，MPV和MPV的统计口径模糊，因此两者的需求高度重合，因此对其进行了合并分析）共计62.06万辆，值得注意的是，占国内汽车总销量20%的A0级汽车需求持续疲软，这可能受到需求结构升级、，A级车的价格下降和涡轮增压技术的广泛应用（涡轮增压技术可以同时实现小排量和高功率，确保A级车也可以享受购置税优惠）。第三季度，A0级轿车在该细分市场的销量同比扩大至8.49%，明显弱于其他细分市场，而A00级

第三季度乘用车市场的较高增长水平是由多种因素驱动的，如同期钓鱼岛事件导致的销售基数较低、主要车企提前实施三包政策、1.6L以下节能车补贴到期导致的提前消费，它具有时间的特点。然而，中国信用评级指出，自2012年第四季度以来，乘用车需求保持了相对稳定的增长，与疲软的宏观经济表现出明显的偏差。我们认为，中国汽车市场整体仍处于进入和普及阶段，阶梯式的城市发展结构确保了中国将比其他国家有更长的普及阶段周期，影响首次购车需求的股票购买力受短期宏观经济波动的影响较小。2011-2012年中国汽车市场增速的大幅下降与此前消费刺激政策的透支效应密切相关，自2012年第四季度以来，这种透支效应已经被消化。市场正在逐步恢复到大众化阶段的正常增长水平。未来，除非宏观经济严重恶化，否则乘用车销量的增长率可能会保持在相当高的水平。第四季度既有销售基数低、同期三包政策实施等有利因素，也有节能补贴缩水等不利因素。总的来说，我们预计第四季度的销售增长率将保持在10%以上。

品牌汽车的销售因部门而异。

在乘用车整体销量快速增长的背景下，国内乘用车公司的市场表现持续分化。由于去年9月钓鱼岛事件引发的中日外交冲突，销售基数较低。第三季度，日系品牌共销售70.42万辆，同比增长15.04%，达到行业平均增速，市场份额从第二季度的16.34%继续上升至16.83%。但总体来看，日系车仍难以复苏。第三季度的增长率主要受9月超高速增长（73.24%）的推动，7月和8月的销售额仍同比下降5.72%，与同行业平均增长率相差甚远，其市场份额也未达到同一水平。日本汽车公司内部也存在差异。随着对钓鱼岛事件的及时回应，以及新车凌派和更新版凯美瑞的强劲表现，本田的市场份额已逐渐接近2011年的水平。丰田的表现最为糟糕，其市场份额持续下降。日产的表现介于两者之间。

其他品牌方面，美国和德国部门继续保持高速增长势头，同比分别增长22.84%和18.21%，市场份额稳步提升；

自主品牌销量同比增长10.87%，市场份额从二季度的37.41%降至35.77%，达到2011年以来的最低点。尽管自主品牌市场份额下降的部分原因是第三季度汽车销售淡季的季节性因素，但中诚信认为，深层次原因是近年来合资品牌的价格下降速度快于自主品牌的增速，这导致自主品牌的竞争力减弱，自主品牌面临的竞争压力逐渐加大。

主要汽车公司发债的市场表现呈现以下特点：市场集中度持续提升；自主品牌车企之间的分化加剧，小众车企在市场竞争中面临被边缘化的危险。具体来看，第三季度，销售额继续向优势企业集中。前10大乘用车集团中，除一汽集团和东风集团受日系车拖累外，销量增速均高于行业平均水平，前三季度总市场份额较同期提升2.5个百分点至93.11%。自主品牌面临的竞争越来越激烈，内部分化加剧：在四大传统自主品牌中，长城汽车凭借哈弗SUV系列的优异表现脱颖而出，第三季度同比增长24.98%，比亚迪销量增速接近行业平均水平，除帝豪系列外，吉利汽车在英国和全球鹰产品中的竞争力有所减弱，整体同比增长率仅为1.61%。但奇瑞汽车的主要产品QQ和Tiggo的销量却有所下降，分别因消费结构升级和SUV市场竞争激烈而大幅下滑。第三季度，销售降幅扩大至25.32%，销售规模继续排在前十名之外；拥有合资品牌的主要汽车企业集团今年也加大了培育自主品牌的力度，除了一汽集团保持了较快的增长速度，其中东风集团、北汽集团和广汽集团起步较晚，第三季度增长超过40%；

其他小众自主品牌在竞争中往往被边缘化。江淮和力帆第三季度的销售额分别下降了12.01%和30.94%。

继第一季度和第二季度新车集中上市后，第三季度国内市场新车上市放缓，共有五款新车上市，其中两款合资车型为日系品牌车型，反映出钓鱼岛事件影响减弱后，日本车企开始逐步加快新车上市步伐，所有新车都聚焦于当前高速增长的SUV车型。另外三款自主品牌车型中有两款属于奇瑞汽车。目前，奇瑞汽车的销售增长压力更大。经过战略转型后，新款艾瑞佐和E3备受奇瑞汽车的期待。目前，两款车型在市场上的表现尚可，有望部分缓解QQ和Tiggo未来销量低迷带来的压力。

钓鱼岛事件对销量的负面影响更多体现在2012年第四季度。预计同期较低的销售基数将导致日本汽车在2013年第四季度的增长率至少在40%以上，而美国、德国、韩国和自主品牌可能会因去年销售基数的高增长率而回落。在市场份额方面，中日冲突持续了很长一段时间，在此期间，美国、德国和韩国都部分抢占了日本汽车的份额，并保持了较高的新车上市速度，以巩固其现有优势。因此，日系车的整体市场份额在短期内很难恢复到2011年的水平，但内部分化将继续加剧。本田可能会在新车型的刺激下实现（或接近）复苏，丰田可能不会有太大的改善，而农历新年等因素对低端车来说很难。

商用车是混合型的。

第三季度，重卡市场表现超出行业预期，延续了第二季度的高速增长，实现重卡销量16.45万辆，同比增长37.11%，带动卡车整体销量达到78.35万辆，增长11.16%。重卡市场的意外增长源于多种因素，如置换需求、同期去库存阶段导致的批发基数较低以及下游房地产投资需求的反弹。不过，中国征信认为，国四排放标准延迟导致的透支消费更有可能是其主要驱动因素，这一点也从第三季度重卡市场与中型卡车和轻型卡车市场的偏差（增长速度缓慢）得到了证实。关于乘用车，大中型乘用车市场长期稳定增长的势头已经结束，高铁和私人乘用车的普及导致乘用车市场持续萎缩，对公交车和校车的支持政策难以实施，这导致了意外的增长，出口市场的低迷和国家IV排放升级导致的过度消费。第三季度，大中型乘用车市场销量为3.96万辆，同比下降12.31%，而轻型乘用车市场继续保持温和增长，销量同比增长7.24%，增长率从第二季度开始下降。

未来，轻型卡车和轻型客运市场仍有望保持稳定增长，重型卡车和大中型客运仍是影响商用车运营的重要因素。第四季度重型卡车快速增长的因素继续发挥作用。考虑到国四政策在2013年底前不太可能在全国范围内实施，透支消费的负面影响可能会推迟到后年，第四季度的销售额将继续保持快速增长。大中型客车方面，国四升级带来的透支效应已基本消化，但有座客车市场可能继续萎缩，校车市场和客车市场政策短期内仍难以落实。与此同时，新能源汽车补贴政策……

les将传统混合动力公交车排除在补贴范围之外，这将不利于新能源公交车的发展。预计第四季度大中型客车的增长仍将疲软。总体而言，商用车仍有望在第四季度保持稳定增长。

第三季度，商用车的整体竞争格局保持基本稳定。乘用车方面，大中型乘用车板块继续呈现稳定的“三龙一联”竞争格局，轻型乘用车板块则受到上汽大通、东风集团等新入局者的挤压，但整体竞争态势并未改变。卡车方面，轻型卡车的市场结构也保持稳定，但重型卡车领域第一梯队和第二梯队之间的差距继续缩小。东风集团、一汽集团和中国重汽继续领跑重卡市场，但第二梯队北汽福田的销量与第一梯队非常接近。第三季度，其销量与中国重汽的差距已经缩小到1000多辆，9月份的月销量甚至超过了中国重汽，位居行业第三。总体来看，重卡市场竞争第一梯队的优势持续缩小，两个梯队的边界趋于模糊。

标签：东风奇瑞一汽中国重汽本田

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