安庆衡：让过去的历史为现在闪耀

“华尔街公牛”铜像的象征意义是祝福纽约股市“一头公牛冲天”。尽管铜牛未能在经济危机下真正捍卫纽约，但人们仍然拒绝否认它的成就。24年来，“华尔街公牛”不仅被世界各地的城市模仿，也为工艺装饰行业做出了巨大贡献。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒

安清恒的办公桌上也有这样一个“华尔街公牛”的装饰。尽管他说这头牛没有什么特别的意义，但必须说，“华尔街公牛”与他自己的定位非常一致。

“我所做的远没有惊天动地，但我很幸运。现在，我更多的是一个旁观者，而不是决策者或导航者。在汽车机器人团队中，我既不是这一代人，也不是上一代人。与新人相比，我已经老了；与老年人相比，我还年轻。我很荣幸见证了中国汽车工业的发展。”

当然，这只是安清恒谦虚的自嘲。他绝不是街角的“吉祥物”，看着经济危机却无动于衷。

中国汽车工业发展以来，虽然表面平静，但暗流难掩。业内人士对自主品牌的担忧从未停止，对合资前景的怀疑只增不减，对政策的怀疑永无止境。。。虽然安清恒离开了公司，但他因此站在了一个新的高度。

自担任中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车工业协会会长以来，安清恒开始作为见证人书写中国汽车的历史。现在，整个草案已经完成，并进入普通学校阶段。

中国汽车工业已经发展了60年，有许多经验和教训值得当今人们借鉴。我写汽车史的目的是尽我微薄的一份力量，为当前的汽车机器人提供参考。"

“改革，让我们不要成为苏联”

回顾历史，中国第一代汽车人（陈祖涛、李刚和包括江泽民在内的第一批留学生）都曾在苏联学习。当时，苏联的汽车技术还很先进，老一辈的汽车机器人通过共同努力，将利哈切夫汽车厂搬到了中国。

安庆恒说，在苏联学习是非常宝贵的经验，但更重要的是如何避免苏联的经验在中国“水土不服”。如果你盲目复制，很容易“画老虎而不是反狗”

幸运的是，在无数仁人志士的努力下，中国没有走上苏联的老路（在短暂的辉煌之后，苏联汽车工业的发展速度因不与时俱进而放缓）。根据安庆恒的总结，四项改革使中国汽车工业的增长速度超过了“苏联老师”，成为产销第一大国：

首先，政府在经济体制和管理维度上的改革，从计划经济到市场经济，为汽车工业的发展创造了条件。在经济体制的变化下，汽车消费已经从计划生产和销售转变为由市场控制的更加开放的商业模式。在管理层面，政府的管理最初依靠机械部，然后是中国汽车公司和汽车事业部。。。政府正在不断改革，但不变的方向是向市场化靠拢。

其次，关键的改革是让汽车进入家庭。汽车进入家庭是中国汽车工业真正快速发展的标志。虽然确实存在交通问题、环境问题和安全问题，但这些都是发展的代价，不能混为一谈。

三是民营企业的发展。如果不进行改革，只允许国有企业制造汽车，就不会有这样的活力、竞争和出口。

最后一点是对外合作。从改革开放到中国加入世贸组织，中国汽车一直在与世界交流、交融和对抗。通过学习国外先进技术，中国的汽车工业已经起步。通过对外开放，它吸引了外围国家的资金；

通过友好的外交关系，自主品牌汽车已经走出国门。

“从20世纪50年代到90年代的数十万辆汽车，到1991年后的100万辆、200万辆、500万辆、1000万辆和2000万辆汽车的快速发展，改革发挥了至关重要的作用。未来，如果我们想要可持续发展，我们应该继续深化改革，在探索中进步。”

安庆恒坦言：“我不是激进派，但我绝不是保守派。由于历史原因，我没有完成我计划的所有改革。我希望现在的汽车机器人能够总结改革的成功经验，让过去发光发热。”

“历史的另一个作用在于警惕。”

在起步较晚的汽车领域，中国市场的优势不言而喻。

“以市场换技术”的结果确实令人不快。市场优势使合资品牌蓬勃发展，但使自主品牌相形见绌。但即使是这样，不可否认的是，合资企业为中国汽车工业带来了快速发展。

安庆恒的观点是，自学可以取得成功，但上大学和接受高等教育是一条更快、更正常的成功之路。

尽管独立和合资有着千丝万缕的联系，但我们应该辩证地看待它们之间的关系。尽管市场份额确实发生了变化，但均衡发展并非完全不可能。求同存异是两者之间健康的关系。

“目前，历史向我们提出了三个问题，”安庆恒说。“一是如何利用市场优势支持自主发展；二是如何发展汽车零部件；

第三是如何集中精力开发核心技术和开发新能源。"

当大多数人关注合资带来的市场份额损失时，安清恒更关心的是政府对自主品牌的支持和自身实力。

“合资抢占了大部分市场”，换句话说，“自主品牌没有抓住本土优势”——不同的主体会使整个观点倾斜。

从国家层面来看，自主品牌值得更多的支持、鼓励和引导。

例如，中国的航空航天业比汽车业成功得多，这与政府对这两个行业的控制密切相关。在航空航天领域，国家集中了所有可以集中的力量（资金、人力、物力）进行研发，不允许进口。相比之下，汽车行业的外交政策遗留了许多问题。

除了合资的问题，只有自主品牌本身，国家投入了大量资金，但效果并不理想。科技委、科技部、工业和信息化部等政府部门一直在支持汽车行业，但资金支持过于分散。每个项目去中心化后，大部分都是这个3000，那个5000，无法为某项技术的崛起提供足够的备份保障。

安庆恒的观点是，国家应该集中力量发展零部件、新能源和核心技术项目，只有自上而下的引导才能明确中国汽车产业的发展方向。

“要独立，我们才能屹立不倒。”

这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。合资和独立，谁先领导谁？

“我认为，因为一汽和上汽的基础，所以有一家外国合资企业。所谓的合资企业也是我们汽车厂和外界的合资企业。它不是一家纯粹的合资企业，并不是说我拿多少钱，你拿多少钱就一起设厂。当时，一汽、上汽和上汽都拿了自己的汽车企业作为蓝图，只有当独立企业有了相对稳定的结构时，他们才会创办合资企业。因此，如果没有独立的启蒙，就不会有后来的合作。“这是安清恒的观点。

这种观点至今仍然适用。客观地说，每一个品牌形象的建立都需要一个缓慢的过程，但它可以用普通的方式被摧毁。在所有的破坏因素中，质量是产品的灵魂。如果质量符合测试，它将在第一时间直接触及品牌形象。

至于合资车企，如果外国投资者不看重中国的实力，他们就不会轻易“培养”自己精心管理的品牌，尤其是在中国这个消费潜力不可估量的国家，他们会尽量避免“交友不慎”。

每个人都想成为有权势的人的盟友，在这种看似平等的关系中，谁的实力更强，谁就有更多的发言权。因此，从根本上讲，话语权问题是双方力量的平衡。目前，从中国车企在合资过程中的话语权来看，基本可以判断自主品牌仍处于劣势阶段。

在后合资时代，自主品牌的发展方向是什么？

“举一个极端的例子，日本为什么不成立合资企业？因为他的水平已经到了完全自主的阶段。”安清恒继续解释，“换句话说，目前我们对合资企业的依赖仍然存在。如果我们现在要求撤资，撕毁合同就很小了，需求就会供不应求。”

因此，安庆恒认为，每一个历史时期都有其价值和意义，每一次艰难的攀登都是为成功登顶做准备。

事实上，合资企业带来的不仅是资金和技术，还有思维。如果自主品牌闭门造车，就不会有今天汽车行业的发展，如果过于依赖合资企业，就不会出现“反哺”潮。

总有一天，当自主品牌能够真正与世界各地的合资企业和进口品牌竞争时，中国汽车行业将真正迎来整顿的一天。“华尔街公牛”铜像的象征意义是祝福纽约股市“一头公牛冲天”。高度……

铜牛队未能在经济危机下真正保卫纽约，人们仍然拒绝否认它的成就。24年来，“华尔街公牛”不仅被世界各地的城市模仿，也为工艺装饰行业做出了巨大贡献。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒

安清恒的办公桌上也有这样一个“华尔街公牛”的装饰。尽管他说这头牛没有什么特别的意义，但必须说，“华尔街公牛”与他自己的定位非常一致。

“我所做的远没有惊天动地，但我很幸运。现在，我更多的是一个旁观者，而不是决策者或导航者。在汽车机器人团队中，我既不是这一代人，也不是上一代人。与新人相比，我已经老了；与老年人相比，我还年轻。我很荣幸见证了中国汽车工业的发展。”

当然，这只是安清恒谦虚的自嘲。他绝不是街角的“吉祥物”，看着经济危机却无动于衷。

中国汽车工业发展以来，虽然表面平静，但暗流难掩。业内人士对自主品牌的担忧从未停止，对合资前景的怀疑只增不减，对政策的怀疑永无止境。。。虽然安清恒离开了公司，但他因此站在了一个新的高度。

自担任中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车工业协会会长以来，安清恒开始作为见证人书写中国汽车的历史。现在，整个草案已经完成，并进入普通学校阶段。

中国汽车工业已经发展了60年，有许多经验和教训值得当今人们借鉴。我写汽车史的目的是尽我微薄的一份力量，为当前的汽车机器人提供参考。"

“改革，让我们不要成为苏联”

回顾历史，中国第一代汽车人（陈祖涛、李刚和包括江泽民在内的第一批留学生）都曾在苏联学习。当时，苏联的汽车技术还很先进，老一辈的汽车机器人通过共同努力，将利哈切夫汽车厂搬到了中国。

安庆恒说，在苏联学习是非常宝贵的经验，但更重要的是如何避免苏联的经验在中国“水土不服”。如果你盲目复制，很容易“画老虎而不是反狗”

幸运的是，在无数仁人志士的努力下，中国没有走上苏联的老路（在短暂的辉煌之后，苏联汽车工业的发展速度因不与时俱进而放缓）。根据安庆恒的总结，四项改革使中国汽车工业的增长速度超过了“苏联老师”，成为产销第一大国：

首先，政府在经济体制和管理维度上的改革，从计划经济到市场经济，为汽车工业的发展创造了条件。在经济体制的变化下，汽车消费已经从计划生产和销售转变为由市场控制的更加开放的商业模式。在管理层面，政府的管理最初依靠机械部，然后是中国汽车公司和汽车事业部。。。政府正在不断改革，但不变的方向是向市场化靠拢。

其次，关键的改革是让汽车进入家庭。汽车进入家庭是中国汽车工业真正快速发展的标志。虽然确实存在交通问题、环境问题和安全问题，但这些都是发展的代价，不能混为一谈。

三是民营企业的发展。如果不进行改革，只允许国有企业制造汽车，就不会有这样的活力、竞争和出口。

最后一点是对外合作。从改革开放到中国加入世贸组织，中国汽车一直在与世界交流、交融和对抗。通过学习国外先进技术，中国的汽车工业已经起步。通过对外开放，它吸引了外围国家的资金；

通过友好的外交关系，自主品牌汽车已经走出国门。

“从20世纪50年代到90年代的数十万辆汽车，到1991年后的100万辆、200万辆、500万辆、1000万辆和2000万辆汽车的快速发展，改革发挥了至关重要的作用。未来，如果我们想要可持续发展，我们应该继续深化改革，在探索中进步。”

安庆恒坦言：“我不是激进派，但我绝不是保守派。由于历史原因，我没有完成我计划的所有改革。我希望现在的汽车机器人能够总结改革的成功经验，让过去发光发热。”

“历史的另一个作用在于警惕。”

在起步较晚的汽车领域，中国市场的优势不言而喻。

“以市场换技术”的结果确实令人不快。市场优势使合资品牌蓬勃发展，但使自主品牌相形见绌。但即使是这样，不可否认的是，合资企业为中国汽车工业带来了快速发展。

安庆恒的观点是，自学可以取得成功，但上大学和接受高等教育是一条更快、更正常的成功之路。

尽管独立和合资有着千丝万缕的联系，但我们应该辩证地看待它们之间的关系。尽管市场份额确实发生了变化，但均衡发展并非完全不可能。求同存异是两者之间健康的关系。

“目前，历史向我们提出了三个问题，”安庆恒说。“一是如何利用市场优势支持自主发展；二是如何发展汽车零部件；

第三是如何集中精力开发核心技术和开发新能源。"

当大多数人关注合资带来的市场份额损失时，安清恒更关心的是政府对自主品牌的支持和自身实力。

“合资抢占了大部分市场”，换句话说，“自主品牌没有抓住本土优势”——不同的主体会使整个观点倾斜。

从国家层面来看，自主品牌值得更多的支持、鼓励和引导。

例如，中国的航空航天业比汽车业成功得多，这与政府对这两个行业的控制密切相关。在航空航天领域，国家集中了所有可以集中的力量（资金、人力、物力）进行研发，不允许进口。相比之下，汽车行业的外交政策遗留了许多问题。

除了合资的问题，只有自主品牌本身，国家投入了大量资金，但效果并不理想。科技委、科技部、工业和信息化部等政府部门一直在支持汽车行业，但资金支持过于分散。每个项目去中心化后，大部分都是这个3000，那个5000，无法为某项技术的崛起提供足够的备份保障。

安庆恒的观点是，国家应该集中力量发展零部件、新能源和核心技术项目，只有自上而下的引导才能明确中国汽车产业的发展方向。

“要独立，我们才能屹立不倒。”

这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。合资和独立，谁先领导谁？

“我认为，因为一汽和上汽的基础，所以有一家外国合资企业。所谓的合资企业也是我们汽车厂和外界的合资企业。它不是一家纯粹的合资企业，并不是说我拿多少钱，你拿多少钱就一起设厂。当时，一汽、上汽和上汽都拿了自己的汽车企业作为蓝图，只有当独立企业有了相对稳定的结构时，他们才会创办合资企业。因此，如果没有独立的启蒙，就不会有后来的合作。“这是安清恒的观点。

这种观点至今仍然适用。客观地说，每一个品牌形象的建立都需要一个缓慢的过程，但它可以用普通的方式被摧毁。在所有的破坏因素中，质量是产品的灵魂。如果质量符合测试，它将在第一时间直接触及品牌形象。

至于合资车企，如果外国投资者不看重中国的实力，他们就不会轻易“培养”自己精心管理的品牌，尤其是在中国这个消费潜力不可估量的国家，他们会尽量避免“交友不慎”。

每个人都想成为有权势的人的盟友，在这种看似平等的关系中，谁的实力更强，谁就有更多的发言权。因此，从根本上讲，话语权问题是双方力量的平衡。目前，从中国车企在合资过程中的话语权来看，基本可以判断自主品牌仍处于劣势阶段。

在后合资时代，自主品牌的发展方向是什么？

“举一个极端的例子，日本为什么不成立合资企业？因为他的水平已经到了完全自主的阶段。”安清恒继续解释，“换句话说，目前我们对合资企业的依赖仍然存在。如果我们现在要求撤资，撕毁合同就很小了，需求就会供不应求。”

因此，安庆恒认为，每一个历史时期都有其价值和意义，每一次艰难的攀登都是为成功登顶做准备。

事实上，合资企业带来的不仅是资金和技术，还有思维。如果自主品牌闭门造车，就不会有今天汽车行业的发展，如果过于依赖合资企业，就不会出现“反哺”潮。

总有一天，当自主品牌能够真正与世界各地的合资企业和进口品牌竞争时，中国汽车行业将真正迎来整顿的一天。

标签：一汽北京北京汽车世纪

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