受高物流成本困扰 看公路三乱和过剩产能

中国经济一直受到高物流成本的困扰。如果你想开正确的药，你必须找出病因。近日，商务部有关人士透露，去年国内物流总成本9.4万亿元，占国内生产总值的18%，不仅是发达国家平均水平的1.7倍，也高于世界平均水平6.8个百分点。

我相信很多人对此都有自己的分析。比如高速公路罚款和乱收费。作为物流业的另一大巨头，铁老板不收通行费，货车的公开价格也很便宜，但并不是每个人都能买到。相反，多年来，超价格上涨盛行，如“点装费”、“加速费”、，但他们中的大多数人都被“拉拢”了，黑暗的价格被并入了光明的价格。

总之，这都是一个“昂贵”的词。因此，不仅普通人这么认为，经济学家也将其归因于此。11月30日，《新京报》发表了财经评论员刘晓忠的文章，认为中国经济物流成本高是由于交通部门直接或变相涨价，最终导致国内流通成本高，流通领域乱收费、乱罚款现象日益突出，仓储管理成本居高不下。

但笔者认为，上述事实仍然不是造成单位产值物流成本高的最根本、最主要的因素。真正的首要和根本因素是中国以加工制造为基础的经济模式所依赖的大规模货物运输。无论是在生产前购买原材料和燃料，还是在交付后运输产品，都是有形的大规模物资运输和相应的高库存。

例如，制造业的大规模冶金每消耗一吨粗钢约消耗两吨铁矿石和两吨煤炭，前后交通量为五吨。一半的铁矿石是进口的，最远的进口商到达巴西，离万里很远。但一吨粗钢的价值只有3000多元；在美国硅谷，相同价值的芯片的重量只能以克为单位来衡量，放在外套口袋里绰绰有余，经济学上不需要“运输”的概念。

还有耗电量高的电解铝，相当于间接的高煤耗，因为中国70%的电力来自煤炭，而煤炭产区远离华东和华南的电力负荷中心。中国的主要煤炭产区正在向西移动，遥远的新疆很快将成为下一个供应中心。中国的煤炭消费量和钢铁产量分别占世界的近一半。相关交通量可想而知。

具体数据为铁路。据中国投资咨询网报道，2012年，全国铁路完成货运总量39亿吨；在美国，根据其铁路协会的数据，有1470万辆货车，换算成每辆车平均满载60吨，最高可达9亿吨；中国和美国的比例超过了4.3:1。

看看高速公路。交通运输部发布的数据显示，今年1-7月，全国道路货物运输量达到195.5亿吨；

水运27.9亿吨。交通运输部总规划师戴东昌6月20日在国办新闻发布会上表示，目前，中国高速公路承担的货运量是美国的3.7倍。

中国的铁路和公路货运量分别是美国的4.3倍和3.7倍。然而，中国2012年的总产值刚刚达到美国的一半，这并没有消除其中产代加工业的虚荣心。这意味着，要完成同样的产值，中国铁路和公路必须完成的货运量至少分别是美国的8.6倍和7.4倍。

实际物流成本可能远高于9.4万亿元人民币和18%。但即便如此，中国经济也需要完成美国8.6倍和7.4倍的交通量才能完成同样的产值，这无疑应该是物流成本高的根本原因。实际物流成本再高，也不可能高达发达国家的8.6倍和7.4倍。

因此，为了减少物流成本支出，一方面要有效控制高速公路“三乱”等腐败现象，另一方面要加快调整我国经济结构以及交通运输业与其他行业的关系。铁路和高速公路的投资不断增加，但在这些巨大的需求背后，缺乏对行业和产能优缺点的识别和区分，放弃了物流杠杆在产业结构调整中可以发挥的调节功能。因此，那些高能耗、高污染的低端制造业和加工业获得了不受限制的异常发展机会，最终造成了许多经济和社会问题，如污染、产能过剩、损失等。中国经济一直受到高物流成本的困扰。如果你想开正确的药，你必须找出病因。近日，商务部有关人士透露，去年国内物流总成本9.4万亿元，占国内生产总值的18%，不仅是发达国家平均水平的1.7倍，也高于世界平均水平6.8个百分点。

我相信很多人对此都有自己的分析。比如高速公路罚款和乱收费。作为物流业的另一大巨头，铁老板不收通行费，货车的公开价格也很便宜，但并不是每个人都能买到。相反，多年来，超价格上涨盛行，如“点装费”、“加速费”、，但他们中的大多数人都被“拉拢”了，黑暗的价格被并入了光明的价格。

总之，这都是一个“昂贵”的词。因此，不仅普通人这么认为，经济学家也将其归因于此。11月30日，《新京报》发表了财经评论员刘晓忠的文章，认为中国经济物流成本高是由于交通部门直接或变相涨价，最终导致国内流通成本高，流通领域乱收费、乱罚款现象日益突出，仓储管理成本居高不下。

但笔者认为，上述事实仍然不是造成单位产值物流成本高的最根本、最主要的因素。真正的首要和根本因素是中国以加工制造为基础的经济模式所依赖的大规模货物运输。无论是在生产前购买原材料和燃料，还是在交付后运输产品，都是有形的大规模物资运输和相应的高库存。

例如，制造业的大规模冶金每消耗一吨粗钢约消耗两吨铁矿石和两吨煤炭，前后交通量为五吨。一半的铁矿石是进口的，最远的进口商到达巴西，离万里很远。但一吨粗钢的价值只有3000多元；

在美国硅谷，相同价值的芯片的重量只能以克为单位来衡量，放在外套口袋里绰绰有余，经济学上不需要“运输”的概念。

还有耗电量高的电解铝，相当于间接的高煤耗，因为中国70%的电力来自煤炭，而煤炭产区远离华东和华南的电力负荷中心。中国的主要煤炭产区正在向西移动，遥远的新疆很快将成为下一个供应中心。中国的煤炭消费量和钢铁产量分别占世界的近一半。相关交通量可想而知。

具体数据为铁路。据中国投资咨询网报道，2012年，全国铁路完成货运总量39亿吨；在美国，根据其铁路协会的数据，有1470万辆货车，换算成每辆车平均满载60吨，最高可达9亿吨；中国和美国的比例超过了4.3:1。

看看高速公路。交通运输部发布的数据显示，今年1-7月，全国道路货物运输量达到195.5亿吨；水运27.9亿吨。交通运输部总规划师戴东昌6月20日在国办新闻发布会上表示，目前，中国高速公路承担的货运量是美国的3.7倍。

中国的铁路和公路货运量分别是美国的4.3倍和3.7倍。然而，中国2012年的总产值刚刚达到美国的一半，这并没有消除其中产代加工业的虚荣心。这意味着，要完成同样的产值，中国铁路和公路必须完成的货运量至少分别是美国的8.6倍和7.4倍。

实际物流成本可能远高于9.4万亿元人民币和18%。但即便如此，中国经济也需要完成美国8.6倍和7.4倍的交通量才能完成同样的产值，这无疑应该是物流成本高的根本原因。实际物流成本再高，也不可能高达发达国家的8.6倍和7.4倍。

因此，为了减少物流成本支出，一方面要有效控制高速公路“三乱”等腐败现象，另一方面要加快调整我国经济结构以及交通运输业与其他行业的关系。铁路和高速公路的投资不断增加，但在这些巨大的需求背后，缺乏对行业和产能优缺点的识别和区分，放弃了物流杠杆在产业结构调整中可以发挥的调节功能。因此，那些高能耗、高污染的低端制造业和加工业获得了不受限制的异常发展机会，最终造成了许多经济和社会问题，如污染、产能过剩、损失等。

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