汽车制造向“众包”深化是大势所趋

美国三巨头近年来的技术进步有目共睹，但也存在一些争议。例如，有人认为通用汽车和福特汽车在直喷增压方面做得很好，但变速器不好，即使是最高档的汽车，6AT也将是终点。

另一方面，克莱斯勒已经安装了8AT，最近即将上市的Freelight也因为9AT而备受关注。同时，有人认为克莱斯勒的技术实力无法超越通用福特，因为克莱斯勒的变速器是由采埃孚提供的。这场争论也引出了这样一个话题：汽车公司应该选择利用它还是闭门造车，自研和国际合作哪个更好？

自我研发属于“关起门来”的时代

很长一段时间以来，自主研发的理念占主导地位，许多汽车制造商也这样做。在过去技术相对封闭的时代，动力总成技术往往成为反映制造商技术实力的关键。因此，所有制造商都会致力于开发自己独特的技术，并进行大量的包装、宣传和推广，最终形成产品竞争力。其中，变速器自然也包括在内。

梅赛德斯-奔驰可以被视为这方面的典型受益者。当6AT在全球流行时，梅赛德斯-奔驰率先普及了7AT，从而在动力和经济性等多个方面处于领先地位。奥迪长期倡导CVT，并将Multitronic品牌打包，取得了良好的效果。当然，更典型和更熟悉的例子仍然是公众的DSG。尽管可靠性仍然存在争议，但我们不得不承认，大众汽车目前的受欢迎很大程度上是由于DSG的竞争优势。（尽管DSG也由许多供应商提供，但大众在研发方面仍有大量投资，它仍然可以被视为大众的产品。）

目前，国际合作中普遍存在“拿来主义”的趋势。

随着全球化时代的到来，人们开始发现越来越多的非常规做法。动力总成，似乎属于一项独特的技术，已经开始走向合作和共享的阶段。例如，宝马和PSA联合开发的1.6THP将使双方成为受益人；梅赛德斯-奔驰的涡轮增压发动机可以用于英国和菲尼迪车型。。。

发动机是这样的，更不用说变速器了。采用主流变速器供应商的先进产品已成为一种趋势。例如，采埃孚的8AT不仅被宝马使用，大众/奥迪/保时捷/宾利、捷豹/路虎等也在使用。通过国际合作，这些制造商轻松解决了变速器升级的问题，市场反馈也相当理想。其中，大众/奥迪更具代表性。他们愿意放弃动力换挡，在一些车型上采用采埃孚的8AT，这实际上反映了这些制造商想法的变化，也反映了供应商在这方面日益突出的竞争优势。

另一方面，坚持这方面的制造商近年来并没有取得令人满意的结果。上述通用汽车和福特汽车可以被视为其中一个例子。在他们推出“10AT”之前，变速器的竞争劣势不言而喻。如果通用和福特能够在这方面灵活一些，例如从采埃孚和爱信等供应商那里购买变速器来解决这些问题，实际效果可能会比现在好得多。

在推出9AT之前，梅赛德斯-奔驰在变速器方面似乎总是略逊于竞争对手。本田/讴歌对平行轴变速器的执着也让其难以突破“最多6AT”的魔咒；

尽管丰田/雷克萨斯有自己的8AT，但由于没有从战略上走普及路线，其大多数车型在变速器竞争中处于劣势（只有LS有8AT）。。。

汽车制造业向众包深化是大势所趋。

越来越多的制造商选择国际合作，并取得了良好的效果。事实上，原因有两个，而且两者是相辅相成的。

其中一个原因自然是供应商自身的发展。他们的技术实力越来越强，在整车的一些关键领域已经可以拥有话语权。

另一个也是更重要的原因是，全球合作和模块化的发展更有利于增强供应商的影响力。原因很简单。随着全球合作的加强，不同车型在内部设计上的差异正在缩小，从而降低了变速器匹配的难度。例如，不同品牌的制造商共享动力总成；

尽管动力系统有所不同，但由于设计理念的融合，通用性得到了提高。更不用说模块化了，它最突出的特点是增加共性，减少个体差异。

当然，还有其他原因。例如，发动机的涡轮增压趋势导致了同一发动机的N个版本，这增加了变速器的共享率。

无论是什么原因，每个人都有一个共同的目标，那就是在产品升级的过程中更好地降低成本。为此，分享与合作已经成为一种必要和趋势，并且在未来会越来越明显。这种趋势自然降低了变速器的匹配难度。其效果不言而喻，大大降低了供应商的研发成本和风险，从而使供应商的增长进入良性循环。供应商的这种变化也会影响汽车制造商的技术升级和成本降低，这将使更多的汽车制造商倾向于选择技术合作，并形成更大的良性循环。

从资源的合理分配和全球技术进步来看，这种趋势也是不可逆转的。在可以普遍使用的部分，通过加强国际合作很容易实现目标。汽车制造商可以有更多的能源用于他们自己的好的和必要的领域。例如，整车的设计和定位，更核心的独特技术等等。这样取得的效果往往比“自己开发一切”强得多。最现实的例子是自由光，它在四轮驱动技术方面有很多创新，但如果不选择与采埃孚合作，这些创新可能无法实现，或者至少会推迟几年。这不是一场悲剧吗？美国三巨头近年来的技术进步有目共睹，但也存在一些争议。例如，有人认为通用汽车和福特汽车在直喷增压方面做得很好，但变速器不好，即使是最高档的汽车，6AT也将是终点。

另一方面，克莱斯勒已经安装了8AT，最近即将上市的Freelight也因为9AT而备受关注。同时，有人认为克莱斯勒的技术实力无法超越通用福特，因为克莱斯勒的变速器是由采埃孚提供的。这场争论也引出了这样一个话题：汽车公司应该选择利用它还是闭门造车，自研和国际合作哪个更好？

自我研发属于“关起门来”的时代

很长一段时间以来，自主研发的理念占主导地位，许多汽车制造商也这样做。在过去技术相对封闭的时代，动力总成技术往往成为反映制造商技术实力的关键。因此，所有制造商都会致力于开发自己独特的技术，并进行大量的包装、宣传和推广，最终形成产品竞争力。其中，变速器自然也包括在内。

梅赛德斯-奔驰可以被视为这方面的典型受益者。当6AT在全球流行时，梅赛德斯-奔驰率先普及了7AT，从而在动力和经济性等多个方面处于领先地位。奥迪长期倡导CVT，并将Multitronic品牌打包，取得了良好的效果。当然，更典型和更熟悉的例子仍然是公众的DSG。尽管可靠性仍然存在争议，但我们不得不承认，大众汽车目前的受欢迎很大程度上是由于DSG的竞争优势。（尽管DSG也由许多供应商提供，但大众在研发方面仍有大量投资，它仍然可以被视为大众的产品。）

目前，国际合作中普遍存在“拿来主义”的趋势。

随着全球化时代的到来，人们开始发现越来越多的非常规做法。动力总成，似乎属于一项独特的技术，已经开始走向合作和共享的阶段。例如，宝马和PSA联合开发的1.6THP将使双方成为受益人；

梅赛德斯-奔驰的涡轮增压发动机可以用于英国和菲尼迪车型。。。

发动机是这样的，更不用说变速器了。采用主流变速器供应商的先进产品已成为一种趋势。例如，采埃孚的8AT不仅被宝马使用，大众/奥迪/保时捷/宾利、捷豹/路虎等也在使用。通过国际合作，这些制造商轻松解决了变速器升级的问题，市场反馈也相当理想。其中，大众/奥迪更具代表性。他们愿意放弃动力换挡，在一些车型上采用采埃孚的8AT，这实际上反映了这些制造商想法的变化，也反映了供应商在这方面日益突出的竞争优势。

另一方面，坚持这方面的制造商近年来并没有取得令人满意的结果。上述通用汽车和福特汽车可以被视为其中一个例子。在他们推出“10AT”之前，变速器的竞争劣势不言而喻。如果通用和福特能够在这方面灵活一些，例如从采埃孚和爱信等供应商那里购买变速器来解决这些问题，实际效果可能会比现在好得多。

在推出9AT之前，梅赛德斯-奔驰在变速器方面似乎总是略逊于竞争对手。本田/讴歌对平行轴变速器的执着也让其难以突破“最多6AT”的魔咒；尽管丰田/雷克萨斯有自己的8AT，但由于没有从战略上走普及路线，其大多数车型在变速器竞争中处于劣势（只有LS有8AT）。。。

汽车制造业向众包深化是大势所趋。

越来越多的制造商选择国际合作，并取得了良好的效果。事实上，原因有两个，而且两者是相辅相成的。

其中一个原因自然是供应商自身的发展。他们的技术实力越来越强，在整车的一些关键领域已经可以拥有话语权。

另一个也是更重要的原因是，全球合作和模块化的发展更有利于增强供应商的影响力。原因很简单。随着全球合作的加强，不同车型在内部设计上的差异正在缩小，从而降低了变速器匹配的难度。例如，不同品牌的制造商共享动力总成；尽管动力系统有所不同，但由于设计理念的融合，通用性得到了提高。更不用说模块化了，它最突出的特点是增加共性，减少个体差异。

当然，还有其他原因。例如，发动机的涡轮增压趋势导致了同一发动机的N个版本，这增加了变速器的共享率。

无论是什么原因，每个人都有一个共同的目标，那就是在产品升级的过程中更好地降低成本。为此，分享与合作已经成为一种必要和趋势，并且在未来会越来越明显。这种趋势自然降低了变速器的匹配难度。其效果不言而喻，大大降低了供应商的研发成本和风险，从而使供应商的增长进入良性循环。供应商的这种变化也会影响汽车制造商的技术升级和成本降低，这将使更多的汽车制造商倾向于选择技术合作，并形成更大的良性循环。

从资源的合理分配和全球技术进步来看，这种趋势也是不可逆转的。在可以普遍使用的部分，通过加强国际合作很容易实现目标。汽车制造商可以有更多的能源用于他们自己的好的和必要的领域。例如，整车的设计和定位，更核心的独特技术等等。这样取得的效果往往比“自己开发一切”强得多。最现实的例子是自由光，它在四轮驱动技术方面有很多创新，但如果不选择与采埃孚合作，这些创新可能无法实现，或者至少会推迟几年。这不是一场悲剧吗？

标签：大众奔驰福特奥迪DS

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