现实：中国汽车科技人才调查

汽车人才供不应求。

经过两年的调研，课题组分为总体组、整车企业、汽车维修营销企业、高校和职业学校五个课题组，进行了数据收集、问卷调查、座谈和重点走访等。发放问卷1万余份，回收有效问卷5428份。整理这些问卷需要更多的时间，因为一份问卷涉及400多个问题。

车企共收集有效问卷2341份，占有效问卷总数的43.1%。其中，企业问卷12份，科技人才问卷2071份，管理者问卷258份，涉及一汽、东风、上汽、北京现代等车企。

汽车营销维修企业调查回收有效问卷836份，占有效问卷总数的15.4%。其中，汽车品牌特约销售维修企业134家，汽车二级及以上综合维修企业702家。

从高校收集了2014份有效问卷，占有效问卷总数的34.1%。其中，学校问卷24份，教师问卷393份，学生问卷1597份，涉及153所开设汽车专业的大学。

从职业学校收集有效问卷237份，占有效问卷总数的4.4%，涉及90所中等职业学校和147所高等职业院校。其中，参与调查的高职院校包括33所国家级示范院校、13所国家级骨干院校和24所省级示范院校。

这份关于科技人才发展的报告分为四个方面：一是制造业，分为整车和零部件；第二，维修和营销企业；第三，高等教育；

第四是职业教育。

让我们先来看高等教育和职业教育。中国拥有学士及以上学历的高等教育机构有153所。在调查之前，我们的概念是130。经过调查，发现高等教育存在三大问题：

第一是教育方向。大学教师是教育工作者还是科学家？

第二，教师严重短缺。许多合格的教师，既是教授又是老板，身心俱疲。

第三是适应性教育的问题。调查结果显示，大学培养的研究生和博士生，包括本科生和本科生，普遍不受企业欢迎，或者觉得不适合使用。

其中一个问题是，我们的汽车行业发展迅速，汽车行业有相当多的学生。然而，从教育部的体制来看，我们是激烈学科中的两个学科。这有很大的缺点。例如，根据教学实践，培训课程只持续一周，所以很多大学生出来后都不会做。

我曾经问清华大学的一位大四学生，什么是停学？他问我，什么是停职？我问，你毕业了，但你仍然不知道什么是停学？他说，我还没学会。这是个问题。因此，在发展方向上，我们希望从两个学科升级为一级学科。

然后看看职业学校。有一个数据可能会让所有人感到惊讶。我们有多少所高等职业学校和中等职业学校？有2300个汽车专业。糟糕的数据。也就是说，2000年之后，我们增加了近2000所汽车专业的职业院校。快速扩张导致以下三个主要问题：

首先，职业学校（包括高职院校）的教师非常稀缺。

第二，基本上没有训练基地。

第三，工厂与学校相连，这条路被封锁了。工厂不愿意接受职业学校的学生实习，教育问题突出。

如果算上汽车制造、营销和维修企业，尽管有这么多职业院校开设汽车专业，但我们的结论是，汽车行业的科技人才正处于严重的饥渴状态。我对此做了一个总结：拆东墙补西墙，墙上有洞；你挖我，我挖你，你也是。水平批次供不应求。

恶劣的生活环境

让我们看看中国汽车制造业的科技人才状况。制造业包括汽车制造商和零部件。中国有3万多家主营或兼职零部件工厂，其中包括1万多家特许零部件工厂。零部件企业将在下一步进行详细调查，此处仅提及整车企业。

从2000年到2010年，中国的汽车从业人员数量增长了1.46倍。2001年，整个行业的员工人数为150.55万人，2010年为220.27万人。其中，科技人才2001年为15.6万人，2010年为31.1万人。增长1.99倍；

2001年研发人员为4.47万人，2010年为16.95万人，增长了3.79倍。

从数据中可以看出，研发人员的成长性相对较好。从汽车行业来看，汽车产量从2001年的234.2万辆增长到2010年的1826.5万辆，增长了7.8倍。发动机产量从2001年的235.1万台增加到2010年的1715.5万台，增长了7.3倍。

关于人才增长和行业增长之间的关系，我们正在进行研究。可以肯定的是，两者应该有很强的相关性，尤其是目前的关系，这是业界的共识。换句话说，研发人员、科技人员和员工并没有落后于整个汽车行业的发展。

调查发现，研发人员主要集中在汽车及零部件企业。例如，2010年，汽车保有量为68733万辆，零部件7.136亿件，摩托车及其配件8945万辆，汽车发动机4919万台，改装汽车15379万辆。零部件企业表现突出，近年来研发人员数量急剧增加。

看看整体分布。内资企业和大型企业的研发人才密度更高，其中国有企业数量最多，平均拥有1726名整车研发人员，整体状态较好。这些科技人才对生态环境最看重的是什么？

人事科学研究所基于人力资本理论、人才流动理论、人才结构理论和人才需求理论，提出了、政策和经济环境等八个要素。工业环境和工作环境；再学习环境；价值确认的方式；信息交流环境；就业机会；

生活质量和激励机制等。

我主要谈两个方面。

首先，从研发人员的人均研发支出来看，外资接近或高于国有企业。也就是说，国有企业的人均研发支出与合资企业接近。例如，2010年，国有企业人均研发支出为46万元，而合资外商投资企业人均研发费用为60万元。

第二，职业能力评价体系亟待改革。在现行职称评审制度下，通过取得《专业技术职务资格证书》，仍然是科技人才获得社会认可和证明其专业能力的最重要途径。一方面，它非常重视，但另一方面，人事部门非常重视职称问题。

以汽车为例，我们希望建立一个特区。例如，以中国科协为首的十个学会在科技人才职业能力评价体系方面进行了一些探索，也得到了社会的回应，但迄今尚未获得人力资源和社会保障部的授权。

例如，一汽集团的总工程师不是教授级高级工程师。为什么？由于名额有限，指标只能给研发人员，国有企业的领导者依靠人格魅力放弃职称。但对于一名工程师来说，职称是非常重要的，而我国现行制度严重制约了科技人员的价值体现，既不能满足国际互认的需要，也不能满足工程师流动的需要。

因此，我们需要警惕以下有关生态环境的问题：

一是对汽车领域高层次科技人才的认识。“外国文凭+海外工作经验”似乎是地方政府实施高层次科技人才政策的首要条件。他们认为，拥有“外国文凭”和海外工作经验是顶尖人才。如果政府这样做，企业也是如此。

然而，对于那些土生土长的高层次科技人才，尤其是那些没有被认定为高新技术企业的汽车企业，政策并不明确。引进具有本土成长性的高层次科技人才渠道不畅，引进这些科技人才无法解决落户、子女就学和配偶工作等问题，制约了优秀汽车科技人才的成长和流动。在调查中，一些“terrapin”问道：我们的价格和他们的价格有这么大的差异吗？

二是对汽车科技人才成长路径的理解。这份问卷设计得非常犀利，其中一个答案是：“在我们单位20岁工作，30岁看，40岁上二线。”你是什么意思？20岁刚毕业，25岁研究生毕业，30岁当组长，40岁最好当房间主任。。。

“官本位”思想已经渗透到科技人才领域，人人都想当官。由于大多数企业的科技人才工资与行政岗位挂钩，一些专业能力突出的科技人才在取得一定技术成果后，不得不转向行政工作。这太可怕了。

企业也有新的探索。例如，一汽集团技术中心建立了基于技术职称序列的“六通道”人才培养和成长体系，吉利汽车研究院建立了管理和技术双通道人才发展体系。然而，这些尝试和探索要想取得成功，仍然需要良好的外部环境和政策引导，特别是国家人力资源管理政策的推动。

第三是对使用回返者的理解。归国人员在国外长期从事某一专业的深入研究。回家后，他的工作已经从点到线，甚至到了表面，覆盖和管理的范围……

s大大增加，对他们的综合能力提出了新的挑战。

另一方面，他们的薪水远高于国内科技人才，这导致了周围环境对他们的期望很高。调查发现，一些海归被要求在两三年后带领一个研发团队做出重大改变，有些海归则被要求在短时间内开发多种新模式。这种快速的成功和立竿见影的利益需要调整。

四是对科技人才成长规律的认识。科技人才的成长需要一个不断积累的过程。严格来说，优秀的工程师必须在岗位的磨炼中成长，而不是在课堂上。根据国外汽车企业的经验，成为一名优秀的工程师至少需要10年的工作实践。因此，我们应该为科技人才在职业生涯的各个阶段创造良好的成长环境，在就业初期给予他必要的专业指导，在成长阶段给予他足够的实践机会，在成熟阶段给予他充分的信任。

五是对人才培养模式的理解。中国的高等教育一直强调普通技术教育，当企业拥有完善的继续教育和培训体系时，这是可行的。然而，毕竟，中国企业还没有建立像通用汽车大学和福特汽车公司大学这样的机构，企业希望应届毕业生能够迅速适应工作需要，因此对目前的后备科技人才培养体系产生了许多抱怨。例如，问卷回来后，我们看到工程师和大学生的自我评价相当高，但企业对他们的评价很低，双方无法会面。

两种不同的评估

我接着谈到了预测。预测是有模型的，具有一定的参考价值。

我们有三种市场预测：乐观、普遍和悲观。在这里，我们根据悲观的情况（保守）进行预测。2015年，中国汽车产量将达到2250万辆，与目前的产量相差约250万辆，需要264.74万名员工，与2010年的220.27万人相比，这一数字为44.47万人。

同样，2015年需要的科技人才数量为37万人，与2010年的31.11万人相比，为5.89万人。所需研发人员数量为22.13万人，与2010年的16.93万人相比，差距为5.2万人。

我们对一汽集团、吉利汽车、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、上海汇众、上海乘用车、上海商用车、南京依维柯、北京现代、广汽本田和广州汽车乘用车等12家汽车公司的科技人才状况进行了调查。因此，数量基本满足，质量急需提高。

那么，科技人才满足企业的需求吗？我们设计了两份问卷，一份是对管理者的评价，另一份是科技人才的评价，两份评价并不一致。总体而言，管理者的评价较低，而科技人员对自己的评价较高。

学业结构调查结果显示，学生以本科生为主，对新入职人员的整体评价不高。总体评价医生最高，硕士生较高，本科生较低，海归最低。

从年龄结构来看，12家车企中，35岁以下人群是主力军，思想最活跃。其中，25岁及以下研发人员占45.7%，26-30岁研发人员占36.6%。这两个数字表明，30岁以下的人占研发人员的80%。只有0.1%的人年龄在60岁以上。56-60岁的人根本没有，这也很可怕。

根据年龄结构分析，企业中绝大多数科技人才的工作年限都在6年以下。根据人类科学院的标准，技术成熟需要4~10年的时间，而我们的大部分科技人员和研发人员仍处于不成熟阶段。

再谈谈标题。除应届毕业生外，77.47%的人没有职称。我已经就这个问题与人力资源和社会保障部副部长进行了沟通……

并要求他委派一些职称。他说，这是总体要求，是保卫土壤的责任，不能释放。

从结果来看，这些科技人才的专业领域结构值得我们考虑。例如，汽车产品工程占37.99%，汽车电子电器仅占4.42%，但50%的成本将由汽车电子产品分担。此外，汽车制造项目占比为19.78%，且数量较少。这说明我们的工匠在企业中处于劣势，所以在设计上没有区别，但在制造上不同，工程能力较差。得出的结论是，科技人员的分布极不合理。

在激励机制方面，调查显示，科技人才的期望与企业的实践存在明显差异。今天的改革开放决不是一个只谈理想和情怀的时代。他们非常重视激励机制。工资奖励排名第一。第二是知识动机，是否给他学习和继续教育的机会。

此外，他们还重视股权激励。这对零部件企业来说尤为重要，因为民营企业占零部件企业的绝大多数，而在这方面，无论是关键科技人员能否获得一定的股份或期权作为激励，都很少有激励措施。

所有的科技人才都想流动吗？答案是否定的。根据问卷调查的结果，大多数工程师和技术人员都不想离开企业。但当工作不令人满意，或者当刚才提到的激励机制无法实现，或者当有更好的出路时，他们想离开。一般来说，当他们刚加入公司时，他们的心态是不想离开。

调查结果还显示，科技人员的感受基本得到满足，但他们希望有一个良好的前景。汽车人才供不应求。

经过两年的调研，课题组分为总体组、整车企业、汽车维修营销企业、高校和职业学校五个课题组，进行了数据收集、问卷调查、座谈和重点走访等。发放问卷1万余份，回收有效问卷5428份。整理这些问卷需要更多的时间，因为一份问卷涉及400多个问题。

车企共收集有效问卷2341份，占有效问卷总数的43.1%。其中，企业问卷12份，科技人才问卷2071份，管理者问卷258份，涉及一汽、东风、上汽、北京现代等车企。

汽车营销维修企业调查回收有效问卷836份，占有效问卷总数的15.4%。其中，汽车品牌特约销售维修企业134家，汽车二级及以上综合维修企业702家。

从高校收集了2014份有效问卷，占有效问卷总数的34.1%。其中，学校问卷24份，教师问卷393份，学生问卷1597份，涉及153所开设汽车专业的大学。

从职业学校收集有效问卷237份，占有效问卷总数的4.4%，涉及90所中等职业学校和147所高等职业院校。其中，参与调查的高职院校包括33所国家级示范院校、13所国家级骨干院校和24所省级示范院校。

这份关于科技人才发展的报告分为四个方面：一是制造业，分为整车和零部件；第二，维修和营销企业；第三，高等教育；

第四是职业教育。

让我们先来看高等教育和职业教育。中国拥有学士及以上学历的高等教育机构有153所。在调查之前，我们的概念是130。经过调查，发现高等教育存在三大问题：

第一是教育方向。大学教师是教育工作者还是科学家？

第二，教师严重短缺。许多合格的教师，既是教授又是老板，身心俱疲。

第三是适应性教育的问题。调查结果显示，大学培养的研究生和博士生，包括本科生和本科生，普遍不受企业欢迎，或者觉得不适合使用。

其中一个问题是，我们的汽车行业发展迅速，汽车行业有相当多的学生。然而，从教育部的体制来看，我们是激烈学科中的两个学科。这有很大的缺点。例如，根据教学实践，培训课程只持续一周，所以很多大学生出来后都不会做。

我曾经问清华大学的一位大四学生，什么是停学？他问我，什么是停职？我问，你毕业了，但你仍然不知道什么是停学？他说，我还没学会。这是个问题。因此，在发展方向上，我们希望从两个学科升级为一级学科。

然后看看职业学校。有一个数据可能会让所有人感到惊讶。我们有多少所高等职业学校和中等职业学校？有2300个汽车专业。糟糕的数据。也就是说，2000年之后，我们增加了近2000所汽车专业的职业院校。快速扩张导致以下三个主要问题：

首先，职业学校（包括高职院校）的教师非常稀缺。

第二，基本上没有训练基地。

第三，工厂与学校相连，这条路被封锁了。工厂不愿意接受职业学校的学生实习，教育问题突出。

如果算上汽车制造、营销和维修企业，尽管有这么多职业院校开设汽车专业，但我们的结论是，汽车行业的科技人才正处于严重的饥渴状态。我对此做了一个总结：拆东墙补西墙，墙上有洞；你挖我，我挖你，你也是。水平批次供不应求。

恶劣的生活环境

让我们看看中国汽车制造业的科技人才状况。制造业包括汽车制造商和零部件。中国有3万多家主营或兼职零部件工厂，其中包括1万多家特许零部件工厂。零部件企业将在下一步进行详细调查，此处仅提及整车企业。

从2000年到2010年，中国的汽车从业人员数量增长了1.46倍。2001年，整个行业的员工人数为150.55万人，2010年为220.27万人。其中，科技人才2001年为15.6万人，2010年为31.1万人。增长1.99倍；

2001年研发人员为4.47万人，2010年为16.95万人，增长了3.79倍。

从数据中可以看出，研发人员的成长性相对较好。从汽车行业来看，汽车产量从2001年的234.2万辆增长到2010年的1826.5万辆，增长了7.8倍。发动机产量从2001年的235.1万台增加到2010年的1715.5万台，增长了7.3倍。

关于人才增长和行业增长之间的关系，我们正在进行研究。可以肯定的是，两者应该有很强的相关性，尤其是目前的关系，这是业界的共识。换句话说，研发人员、科技人员和员工并没有落后于整个汽车行业的发展。

调查发现，研发人员主要集中在汽车及零部件企业。例如，2010年，汽车保有量为68733万辆，零部件7.136亿件，摩托车及其配件8945万辆，汽车发动机4919万台，改装汽车15379万辆。零部件企业表现突出，近年来研发人员数量急剧增加。

看看整体分布。内资企业和大型企业的研发人才密度更高，其中国有企业数量最多，平均拥有1726名整车研发人员，整体状态较好。这些科技人才对生态环境最看重的是什么？

人事科学研究所基于人力资本理论、人才流动理论、人才结构理论和人才需求理论，提出了、政策和经济环境等八个要素。工业环境和工作环境；再学习环境；价值确认的方式；信息交流环境；就业机会；

生活质量和激励机制等。

我主要谈两个方面。

首先，从研发人员的人均研发支出来看，外资接近或高于国有企业。也就是说，国有企业的人均研发支出与合资企业接近。例如，2010年，国有企业人均研发支出为46万元，而合资外商投资企业人均研发费用为60万元。

第二，职业能力评价体系亟待改革。在现行职称评审制度下，通过取得《专业技术职务资格证书》，仍然是科技人才获得社会认可和证明其专业能力的最重要途径。一方面，它非常重视，但另一方面，人事部门非常重视职称问题。

以汽车为例，我们希望建立一个特区。例如，以中国科协为首的十个学会在科技人才职业能力评价体系方面进行了一些探索，也得到了社会的回应，但迄今尚未获得人力资源和社会保障部的授权。

例如，一汽集团的总工程师不是教授级高级工程师。为什么？由于名额有限，指标只能给研发人员，国有企业的领导者依靠人格魅力放弃职称。但对于一名工程师来说，职称是非常重要的，而我国现行制度严重制约了科技人员的价值体现，既不能满足国际互认的需要，也不能满足工程师流动的需要。

因此，我们需要警惕以下有关生态环境的问题：

一是对汽车领域高层次科技人才的认识。“外国文凭+海外工作经验”似乎是地方政府实施高层次科技人才政策的首要条件。他们认为，拥有“外国文凭”和海外工作经验是顶尖人才。如果政府这样做，企业也是如此。

然而，对于那些土生土长的高层次科技人才，尤其是那些没有被认定为高新技术企业的汽车企业，政策并不明确。引进具有本土成长性的高层次科技人才渠道不畅，引进这些科技人才无法解决落户、子女就学和配偶工作等问题，制约了优秀汽车科技人才的成长和流动。在调查中，一些“terrapin”问道：我们的价格和他们的价格有这么大的差异吗？

二是对汽车科技人才成长路径的理解。这份问卷设计得非常犀利，其中一个答案是：“在我们单位20岁工作，30岁看，40岁上二线。”你是什么意思？20岁刚毕业，25岁研究生毕业，30岁当组长，40岁最好当房间主任。。。

“官本位”思想已经渗透到科技人才领域，人人都想当官。由于大多数企业的科技人才工资与行政岗位挂钩，一些专业能力突出的科技人才在取得一定技术成果后，不得不转向行政工作。这太可怕了。

企业也有新的探索。例如，一汽集团技术中心建立了基于技术职称序列的“六通道”人才培养和成长体系，吉利汽车研究院建立了管理和技术双通道人才发展体系。然而，这些尝试和探索要想取得成功，仍然需要良好的外部环境和政策引导，特别是国家人力资源管理政策的推动。

第三是对使用回返者的理解。归国人员在国外长期从事某一专业的深入研究。回家后，他的工作已经从点到线，甚至到了表面，覆盖和管理的范围……

s大大增加，对他们的综合能力提出了新的挑战。

另一方面，他们的薪水远高于国内科技人才，这导致了周围环境对他们的期望很高。调查发现，一些海归被要求在两三年后带领一个研发团队做出重大改变，有些海归则被要求在短时间内开发多种新模式。这种快速的成功和立竿见影的利益需要调整。

四是对科技人才成长规律的认识。科技人才的成长需要一个不断积累的过程。严格来说，优秀的工程师必须在岗位的磨炼中成长，而不是在课堂上。根据国外汽车企业的经验，成为一名优秀的工程师至少需要10年的工作实践。因此，我们应该为科技人才在职业生涯的各个阶段创造良好的成长环境，在就业初期给予他必要的专业指导，在成长阶段给予他足够的实践机会，在成熟阶段给予他充分的信任。

五是对人才培养模式的理解。中国的高等教育一直强调普通技术教育，当企业拥有完善的继续教育和培训体系时，这是可行的。然而，毕竟，中国企业还没有建立像通用汽车大学和福特汽车公司大学这样的机构，企业希望应届毕业生能够迅速适应工作需要，因此对目前的后备科技人才培养体系产生了许多抱怨。例如，问卷回来后，我们看到工程师和大学生的自我评价相当高，但企业对他们的评价很低，双方无法会面。

两种不同的评估

我接着谈到了预测。预测是有模型的，具有一定的参考价值。

我们有三种市场预测：乐观、普遍和悲观。在这里，我们根据悲观的情况（保守）进行预测。2015年，中国汽车产量将达到2250万辆，与目前的产量相差约250万辆，需要264.74万名员工，与2010年的220.27万人相比，这一数字为44.47万人。

同样，2015年需要的科技人才数量为37万人，与2010年的31.11万人相比，为5.89万人。所需研发人员数量为22.13万人，与2010年的16.93万人相比，差距为5.2万人。

我们对一汽集团、吉利汽车、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、上海汇众、上海乘用车、上海商用车、南京依维柯、北京现代、广汽本田和广州汽车乘用车等12家汽车公司的科技人才状况进行了调查。因此，数量基本满足，质量急需提高。

那么，科技人才满足企业的需求吗？我们设计了两份问卷，一份是对管理者的评价，另一份是科技人才的评价，两份评价并不一致。总体而言，管理者的评价较低，而科技人员对自己的评价较高。

学业结构调查结果显示，学生以本科生为主，对新入职人员的整体评价不高。总体评价医生最高，硕士生较高，本科生较低，海归最低。

从年龄结构来看，12家车企中，35岁以下人群是主力军，思想最活跃。其中，25岁及以下研发人员占45.7%，26-30岁研发人员占36.6%。这两个数字表明，30岁以下的人占研发人员的80%。只有0.1%的人年龄在60岁以上。56-60岁的人根本没有，这也很可怕。

根据年龄结构分析，企业中绝大多数科技人才的工作年限都在6年以下。根据人类科学院的标准，技术成熟需要4~10年的时间，而我们的大部分科技人员和研发人员仍处于不成熟阶段。

再谈谈标题。除应届毕业生外，77.47%的人没有职称。我已经就这个问题与人力资源和社会保障部副部长进行了沟通……

并要求他委派一些职称。他说，这是总体要求，是保卫土壤的责任，不能释放。

从结果来看，这些科技人才的专业领域结构值得我们考虑。例如，汽车产品工程占37.99%，汽车电子电器仅占4.42%，但50%的成本将由汽车电子产品分担。此外，汽车制造项目占比为19.78%，且数量较少。这说明我们的工匠在企业中处于劣势，所以在设计上没有区别，但在制造上不同，工程能力较差。得出的结论是，科技人员的分布极不合理。

在激励机制方面，调查显示，科技人才的期望与企业的实践存在明显差异。今天的改革开放决不是一个只谈理想和情怀的时代。他们非常重视激励机制。工资奖励排名第一。第二是知识动机，是否给他学习和继续教育的机会。

此外，他们还重视股权激励。这对零部件企业来说尤为重要，因为民营企业占零部件企业的绝大多数，而在这方面，无论是关键科技人员能否获得一定的股份或期权作为激励，都很少有激励措施。

所有的科技人才都想流动吗？答案是否定的。根据问卷调查的结果，大多数工程师和技术人员都不想离开企业。但当工作不令人满意，或者当刚才提到的激励机制无法实现，或者当有更好的出路时，他们想离开。一般来说，当他们刚加入公司时，他们的心态是不想离开。

调查结果还显示，科技人员的感受基本得到满足，但他们希望有一个良好的前景。《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）发布以来，在新能源政策真空期沉寂了几个月的新能源汽车市场终于迎来了新的曙光。

随后的几则新闻报道证明，新能源汽车再次充满活力。

首先，比亚迪将投资30亿元在南京启动一个新能源汽车项目。第一阶段建设将于11月底开始，计划在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盘和装配在内的纯电动公交车装配线。建成后，每年可生产1000辆纯电动公交车。此外，新能源汽车项目建成后，每年可生产5000辆纯电动公交车和1000辆纯电动小巴。

另一条消息是，首次被列入工信部发布的48家汽车公司被撤职预警名单的安庆安达尔汽车公司，未来将试水新能源汽车制造领域。

新闻中的一方比亚迪的汽车产品主要是汽车。尽管近年来也涉足了新能源公交车领域，但其产品与国内主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工业和信息化部撤职的企业。虽然它不能用有色眼镜观看，但被解雇说明它的能力毕竟不好。我们不禁要问，企业进军新能源汽车领域，尤其是新能源公交车，是好是坏？此外，几乎所有主流的公交车工厂都有自己的新能源产品，一些企业正在扩建新能源项目。新能源汽车真的有这么大的吸引力和市场空间吗？

否则，这将给主流巴士工厂带来挑战。

对于这种现象，一家知名公交公司的区域经理刘先生，认为当许多制造商在新能源汽车领域有所动作，纷纷推出新能源项目时，没有好坏之分：“企业的技术实力存在差异，生产的新能源汽车产品也不尽相同。同样的新能源设备安装在汽车上，根据不同的产品，节能效果可能会有很大差异……

nt各制造商的技术实力。多样化的产品为用户提供了多种选择，不被认可的产品自然会被淘汰。"

从技术实力和市场基础来看，主流公交公司不会太害怕其他公司进入新能源领域，但也存在问题。众所周知，新能源公交车的地方保护问题更加严重。例如，比亚迪在南京建厂生产新能源公交车，因此其他公司很难在南京获得新能源公交车的订单。因此，如果出现更多非主流的新能源汽车企业，将对当地新能源公交车的采购产生影响。此外，我还有一个问题。比亚迪正在南京生产电动公交车。在这种情况下，南京金龙（南京金龙客车制造有限公司）怎么样？主要生产6-12万辆城市客车、旅游客车、集团客车、长途客车、CNG客车、LNG客车、纯电动客车、混合动力客车等新能源客车。这是一家得到南京政府大力支持的企业，在青奥会期间收到了许多订单。一家公交公司的市场分析师吴先生向笔者表达了自己的疑虑：“这会改变南京公交市场的格局吗？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源领域的乐观情绪使这个市场如此活跃。

从宏观角度来看，大家都看好国家扶持政策对新能源汽车产业的推动作用，这一领域的前景更好。从大方向来看，新能源汽车是国家未来几年内要支持的项目，也是未来的方向。2012年9月20日，财政部、工业和信息化部、科技部联合发布《关于组织实施新能源汽车产业技术创新项目的通知》，这使得新能源汽车市场在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆发。业内专家指出：“目前，新能源汽车已经上升到节能减排的高度。根据国家政策，新能源公交车，尤其是公交车，肯定是未来的发展趋势之一。《通知》明确表示，“政府机构采购车辆，公共机构和其他领域应向新能源汽车倾斜，新能源汽车在新的或更新的公共交通、公务、，物流和环卫车辆不应低于30%。可以说，发展新能源汽车，特别是新能源公交车，可以很好地突出企业的社会责任感，给企业更好的社会形象。”

新能源汽车的丰厚回报，让企业在赢得“面子”的同时，也丰富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交车销量下降了很多，但新能源公交车的表现相当不错，主要是因为国家对新能源公交车进行了补贴，尤其是在有补贴的地区。”刘说。

业内专家的观点更为尖锐：“实力较弱的企业生产新能源产品的一个原因是他们想获得国家补贴。”

除了补贴，新能源公交车本身也有非常有吸引力的利润。

“新能源公交车是一个技术密集型行业，技术含量高，这要求生产企业具有一定的技术实力和完善的配套设施，因此利润也相对丰厚。专家透露：”新能源公交车的利润不能一概而论，而是取决于定价策略和关键装配配置。据估计，一辆85万元的新能源公交车的利润约为5万元，而普通公交车的利润仅为1~2万元。公交车的利润更是少得可怜，只有几千元，而且有些持平甚至亏损。一些公交公司被公交公司称为“乞丐”。一方面，他们尽量压低价格，另一方面，会指定许多配置。巴士公司如何赚钱？难道不只是安装一个汽车外壳并赚取一些加工费吗？因此，巴士订单被视为一项亏损业务，只是为了制造数量。但是，新能源公交车不可能亏损，因为它的附加值比较高，而且国家会给予补贴，所以盈利能力会好很多。"

然而，有人担心，随着新能源汽车的发展和新进入者的增加，高利润……

在这个领域可能只是暂时的。“前几笔订单的利润可能会更高，后面的利润会逐渐减少。以混合动力公交车为例。以前的价格是80万~90万元，现在是70万~80万元。价格下降的同时，智能化和电气化设备的使用更多。”吴先生说。

健康发展要靠市场引导。

此前的新能源汽车热潮已经证明，这个行业在很大程度上依赖政策。《通知》涉及的补贴起止时间为2013年至2015年。如果2015年之后没有补贴，产能会过剩吗？

为了开发新能源公交车，业内专家指出，应该以市场为导向：“目前，新能源公交车尚未产业化，混合动力汽车仍占主体，而纯电动汽车仍处于炒作阶段，市场上的运营并不多，产品质量和配套设施也不完善。根据《通知》，国务院批准继续在全国推广应用新能源汽车2013年至2015年。这意味着，国家对新能源公交车的补贴只会持续到2015年，之后补贴将被收回。有能力、有实力、有资质的企业经过2～3年的扶持发展起来；

如果企业没有能力，它就无法在有支持的情况下做到这一点，国家也无法长期支持它。当支持时间到期时，它将被移交给市场进行操作。如果一个企业生产的产品没有被用户购买，那么这个企业就会被市场淘汰。虽然很多企业都进入了新能源公交车领域，但我认为国家不应该规定哪些企业可以做，哪些企业不能做。国家能做的就是规范技术门槛，制定技术标准。如果未达到某一标准，则无法公布该产品。"

起初，新能源公交车行业一定是众多、混乱、杂陈的，然后它将与公交车行业的发展规律相同，并可能整合到几个主流企业中。此外，我相信新能源公交车的整合进程肯定会比公交行业来得更快、更早，可能只需要几年时间就能形成新的格局。由于新能源客车市场发展迅速，实力雄厚的客车公司实力雄厚，地方政府态度明确，应该使用哪些产品将得到支持。一旦整合开始，几轮之后就会形成一个大格局。吴先生认为，在这个过程中有必要设置门槛：“很多业内人士一直在强调要为新能源公交车设置门槛，但在我看来，国家从来没有计划设置门槛，或者设置的门槛可以由体面的公交公司来实现。“《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）发布以来，在新能源政策真空期沉寂了几个月的新能源汽车市场终于迎来了新的曙光。

随后的几则新闻报道证明，新能源汽车再次充满活力。

首先，比亚迪将投资30亿元在南京启动一个新能源汽车项目。第一阶段建设将于11月底开始，计划在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盘和装配在内的纯电动公交车装配线。建成后，每年可生产1000辆纯电动公交车。此外，新能源汽车项目建成后，每年可生产5000辆纯电动公交车和1000辆纯电动小巴。

另一条消息是，首次被列入工信部发布的48家汽车公司被撤职预警名单的安庆安达尔汽车公司，未来将试水新能源汽车制造领域。

新闻中的一方比亚迪的汽车产品主要是汽车。尽管近年来也涉足了新能源公交车领域，但其产品与国内主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工业和信息化部撤职的企业。虽然它不能用有色眼镜观看，但被解雇说明它的能力毕竟不好。我们不禁要问，企业进军新能源汽车领域，尤其是新能源公交车，是好是坏？此外，几乎所有主流的公交车工厂都有自己的新能源产品，一些企业正在扩建新能源项目。新能源汽车真的有这么大的吸引力和市场空间吗？

否则，这将给主流巴士工厂带来挑战。

对于这种现象，一家知名公交公司的区域经理刘先生，认为当许多制造商在新能源汽车领域有所动作，纷纷推出新能源项目时，没有好坏之分：“企业的技术实力存在差异，生产的新能源汽车产品也不一样。车内安装相同的新能源设备，根据每个制造商的技术实力不同，节能效果可能会有很大差异。多样化的产品为用户提供了多种选择，不被认可的产品疾病自然会被消除。"

从技术实力和市场基础来看，主流公交公司不会太害怕其他公司进入新能源领域，但也存在问题。众所周知，新能源公交车的地方保护问题更加严重。例如，比亚迪在南京建厂生产新能源公交车，因此其他公司很难在南京获得新能源公交车的订单。因此，如果出现更多非主流的新能源汽车企业，将会产生影响……

关于当地新能源公交车采购的ct。此外，我还有一个问题。比亚迪正在南京生产电动公交车。在这种情况下，南京金龙（南京金龙客车制造有限公司）怎么样？主要生产6-12万辆城市客车、旅游客车、集团客车、长途客车、CNG客车、LNG客车、纯电动客车、混合动力客车等新能源客车。这是一家得到南京政府大力支持的企业，在青奥会期间收到了许多订单。一家公交公司的市场分析师吴先生向笔者表达了自己的疑虑：“这会改变南京公交市场的格局吗？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源领域的乐观情绪使这个市场如此活跃。

从宏观角度来看，大家都看好国家扶持政策对新能源汽车产业的推动作用，这一领域的前景更好。从大方向来看，新能源汽车是国家未来几年内要支持的项目，也是未来的方向。2012年9月20日，财政部、工业和信息化部、科技部联合发布《关于组织实施新能源汽车产业技术创新项目的通知》，这使得新能源汽车市场在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆发。业内专家指出：“目前，新能源汽车已经上升到节能减排的高度。根据国家政策，新能源公交车，尤其是公交车，肯定是未来的发展趋势之一。《通知》明确表示，“政府机构采购车辆，公共机构和其他领域应向新能源汽车倾斜，新能源汽车在新的或更新的公共交通、公务、，物流和环卫车辆不应低于30%。可以说，发展新能源汽车，特别是新能源公交车，可以很好地突出企业的社会责任感，给企业更好的社会形象。”

新能源汽车的丰厚回报，让企业在赢得“面子”的同时，也丰富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交车销量下降了很多，但新能源公交车的表现相当不错，主要是因为国家对新能源公交车进行了补贴，尤其是在有补贴的地区。”刘说。

业内专家的观点更为尖锐：“实力较弱的企业生产新能源产品的一个原因是他们想获得国家补贴。”

除了补贴，新能源公交车本身也有非常有吸引力的利润。

“新能源公交车是一个技术密集型行业，技术含量高，这要求生产企业具有一定的技术实力和完善的配套设施，因此利润也相对丰厚。专家透露：”新能源公交车的利润不能一概而论，而是取决于定价策略和关键装配配置。据估计，一辆85万元的新能源公交车的利润约为5万元，而普通公交车的利润仅为1~2万元。公交车的利润更是少得可怜，只有几千元，而且有些持平甚至亏损。一些公交公司被公交公司称为“乞丐”。一方面，他们尽量压低价格，另一方面，会指定许多配置。巴士公司如何赚钱？难道不只是安装一个汽车外壳并赚取一些加工费吗？因此，巴士订单被视为一项亏损业务，只是为了制造数量。但是，新能源公交车不可能亏损，因为它的附加值比较高，而且国家会给予补贴，所以盈利能力会好很多。"

然而，有人担心，随着新能源汽车的发展和新进入者的增加，该领域的高利润很可能只是暂时的。“前几笔订单的利润可能会更高，后面的利润会逐渐减少。以混合动力公交车为例。以前的价格是80万~90万元，现在是70万~80万元。价格下降的同时，智能化和电气化设备的使用更多。”吴先生说。

健康发展要靠市场引导。

此前的新能源汽车热潮已经证明，这个行业在很大程度上依赖政策。《通知》涉及的补贴起止时间为2013年至2015年。如果2015年之后没有补贴，产能会过剩吗？

为了发展……

新能源公交车的nt，业内专家指出，应该以市场为导向：“目前，新能源公交车尚未产业化，混合动力汽车仍占主体，而纯电动汽车仍处于炒作阶段，市场上的运营并不多，产品质量和配套设施也不完善。根据《通知》，国务院批准继续在全国推广应用新能源汽车2013年至2015年。这意味着，国家对新能源公交车的补贴只会持续到2015年，之后补贴将被收回。有能力、有实力、有资质的企业经过2～3年的扶持发展起来；如果企业没有能力，它就无法在有支持的情况下做到这一点，国家也无法长期支持它。当支持时间到期时，它将被移交给市场进行操作。如果一个企业生产的产品没有被用户购买，那么这个企业就会被市场淘汰。虽然很多企业都进入了新能源公交车领域，但我认为国家不应该规定哪些企业可以做，哪些企业不能做。国家能做的就是规范技术门槛，制定技术标准。如果未达到某一标准，则无法公布该产品。"

起初，新能源公交车行业一定是众多、混乱、杂陈的，然后它将与公交车行业的发展规律相同，并可能整合到几个主流企业中。此外，我相信新能源公交车的整合进程肯定会比公交行业来得更快、更早，可能只需要几年时间就能形成新的格局。由于新能源客车市场发展迅速，实力雄厚的客车公司实力雄厚，地方政府态度明确，应该使用哪些产品将得到支持。一旦整合开始，几轮之后就会形成一个大格局。吴先生认为，在这个过程中有必要设置门槛：“很多业内人士一直在强调要为新能源公交车设置门槛，但在我看来，国家从来没有计划设置门槛，或者设置的门槛可以由体面的公交公司来实现。”

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