低速电动车不应该被否决

近日，笔者参加了SAE在上海召开的一次会议，会上主办方邀请了几家新能源汽车制造商的技术负责人和部分零部件供应商的负责人。在谈到“低速电动车目前在山东大量销售”时，大多数与会者拒绝了“低速电动车”的观点。

关于山东低速电动车的发展，近年来，各方都发出了很多相关的销售信息。虽然尚未正式发布，但与以传统汽车为主的新能源汽车销量相比，实际销售情况在数量上非常占主导地位。

无论是关于低速电动车的发展，还是其他新能源汽车的发展，作者的观点都基于三个方面，即：是否属于政府想要开发的汽车，能够解决环境问题，这是政府的想法，否则会受到限制；无论是汽车制造商想要开发的产品，如果他们的产品不赚钱，他们无论如何都不会去做；

无论消费者是否买单，如果消费者漠不关心，政府和汽车制造商带头是没有意义的。

至于低速电动汽车，本文的概念也是基于这一观点，从驾驶角度来看，它优于电动自行车，并且与传统的低端乘用车相比，在速度和驾驶性能方面有一些偏差。让我们在会上根据一些观点讨论一下这是否合理。

首先，混乱的低速电动汽车是好事还是坏事？

许多人在谈论“低速电动汽车”时使用“混乱”一词。甚至有人认为，这种“乱象”引发的安全问题与食品安全相对应。这种想法是有道理的，但如果仔细分析，这种混乱不仅可以与“食品安全”问题相提并论，而且在某种程度上可能是一件好事。

目前，没有人确定特斯拉是电动汽车的主流，还是Volt或Pruise是未来电动汽车的主导。有相应的验收组。如果没有明确的趋势，这种状态就会交给市场，消费者最终选择是有市场规则的。随着时间的推移，可以形成一个真正合适的商业模式。因此，对于“低速”电动汽车来说，未来可能不会有那么多制造商，未来可能会更加有序，但目前。

第二，门槛是否应该将低速电动汽车排除在门外？

许多人表示，这种类型的电动汽车在路上行驶不安全，主要是因为没有车牌限制，甚至以相应的不良驾驶习惯为论据。

事实上，这些并不是低速电动车的故障，而是提醒当前政府监管部门，我们需要投入更多精力，为低速电动车建立更完善的法律法规，并给出更具适应性的阈值设置，让这种“10万辆的销量”在路上有理有据。

正如作者所说，安全问题的无序只属于初级阶段，真正的秩序是政府主导的市场行为，包括这些低速电动车的安全标准和生产资质。如果这些标准完全建立起来，对公共安全和汽车制造商的利益都是一件好事。

面对上市产品的资质问题，许多汽车制造商应该明确，这些政府规定不能成为保护现有汽车制造商利益的保证，而是一种有序的市场趋势行为。这不是一把剑，而是一条顺应潮流的保险带。如果消费者非常认可，相应的制造商也愿意遵守政府的规定，为什么不能给他们颁发相应的资质？

第三，低速电动汽车是在浪费资源吗？

还有人说低速电动汽车的零部件是否是浪费资源，比如寻找更便宜的零部件而不是更高能量的零部件，这应该不是问题。如果有任何产品存在，就意味着有相应的潜在消费者。政府可以根据资源的实际情况对制造商进行限制，但作为竞争对手，没有理由谈论资源是否浪费。

360条线，每条线都是最好的，这是一句老话，在汽车领域也是如此。我们不能要求任何一家汽车制造商在性价比方面与第一家相比。正如我们所看到的，相同的汽车技术在实际应用过程中会产生不同的效果。正如自动驾驶汽车、合资汽车和外资汽车的发动机效率有高有低一样，只要在政府限制范围内，就不能说我们有资格停止低效率的发动机。

在这一问题上，作者建议消耗传统的汽车发动机排放标准，即对电机、电池等方面限制相应的技术规范，并在此框架下逐步提高性价比，以更有效地利用资源，这符合事件发展的一般规律。

第四，为什么正规军讨厌低速电动车？

在参与度方面，整车制造商显然反对低速电动车。最直观的原因是他们无法创造出如此低门槛的汽车，包括正规研发体系带来的研发成本，包括销售成本……

els。

事实上，作者的建议是，正规军在实际的产品研发和市场开发过程中，确实可以保持更冷静的态度。中国的汽车消费者是多元化的，感兴趣的朋友可以去多家汽车制造商那里观察，包括产品研发过程，包括产品质量和质量，确实参差不齐，但从市场销售的角度来看，他们都有自己的生存空间。目前的情况是，低速电动车已经找到了自己的细分市场空间，与传统汽车或传统汽车制造商开发的产品没有竞争和跨界，就像特斯拉不把比亚迪当回事，宝马I8不把特斯拉当回事一样。他们认为自己的产品定位不一致，如果他们把自己关心的产品做好，相应的市场也会表现得更好。

当然，就像十年前的低价自动驾驶汽车一样，今天我们可能会看到越来越多的B级自动驾驶汽车投放市场，这意味着任何一家汽车制造商如果想在新能源汽车市场上发力，都需要更务实、更高效的产品开发和交付，时间只给那些有准备的人和努力工作的人，企业也是如此。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。近日，笔者参加了SAE在上海召开的一次会议，会上主办方邀请了几家新能源汽车制造商的技术负责人和部分零部件供应商的负责人。在谈到“低速电动车目前在山东大量销售”时，大多数与会者拒绝了“低速电动车”的观点。

关于山东低速电动车的发展，近年来，各方都发出了很多相关的销售信息。虽然尚未正式发布，但与以传统汽车为主的新能源汽车销量相比，实际销售情况在数量上非常占主导地位。

无论是关于低速电动车的发展，还是其他新能源汽车的发展，作者的观点都基于三个方面，即：是否属于政府想要开发的汽车，能够解决环境问题，这是政府的想法，否则会受到限制；无论是汽车制造商想要开发的产品，如果他们的产品不赚钱，他们无论如何都不会去做；

无论消费者是否买单，如果消费者漠不关心，政府和汽车制造商带头是没有意义的。

至于低速电动汽车，本文的概念也是基于这一观点，从驾驶角度来看，它优于电动自行车，并且与传统的低端乘用车相比，在速度和驾驶性能方面有一些偏差。让我们在会上根据一些观点讨论一下这是否合理。

首先，混乱的低速电动汽车是好事还是坏事？

许多人在谈论“低速电动汽车”时使用“混乱”一词。甚至有人认为，这种“乱象”引发的安全问题与食品安全相对应。这种想法是有道理的，但如果仔细分析，这种混乱不仅可以与“食品安全”问题相提并论，而且在某种程度上可能是一件好事。

目前，没有人确定特斯拉是电动汽车的主流，还是Volt或Pruise是未来电动汽车的主导。有相应的验收组。如果没有明确的趋势，这种状态就会交给市场，消费者最终选择是有市场规则的。随着时间的推移，可以形成一个真正合适的商业模式。因此，对于“低速”电动汽车来说，未来可能不会有那么多制造商，未来可能会更加有序，但目前。

第二，门槛是否应该将低速电动汽车排除在门外？

许多人表示，这种类型的电动汽车在路上行驶不安全，主要是因为没有车牌限制，甚至以相应的不良驾驶习惯为论据。

事实上，这些并不是低速电动车的故障，而是提醒当前政府监管部门，我们需要投入更多精力，为低速电动车建立更完善的法律法规，并给出更具适应性的阈值设置，让这种“10万辆的销量”在路上有理有据。

正如作者所说，安全问题的无序只属于初级阶段，真正的秩序是政府主导的市场行为，包括这些低速电动车的安全标准和生产资质。如果这些标准完全建立起来，对公共安全和汽车制造商的利益都是一件好事。

面对上市产品的资质问题，许多汽车制造商应该明确，这些政府规定不能成为保护现有汽车制造商利益的保证，而是一种有序的市场趋势行为。这不是一把剑，而是一条顺应潮流的保险带。如果消费者非常认可，相应的制造商也愿意遵守政府的规定，为什么不能给他们颁发相应的资质？

第三，低速电动汽车是在浪费资源吗？

还有人说低速电动汽车的零部件是否是浪费资源，比如寻找更便宜的零部件而不是更高能量的零部件，这应该不是问题。如果有任何产品存在，就意味着有相应的潜在消费者。政府可以根据资源的实际情况对制造商进行限制，但作为竞争对手，没有理由谈论资源是否浪费。

360条线，每条线都是最好的，这是一句老话，在汽车领域也是如此。我们不能要求任何一家汽车制造商在性价比方面与第一家相比。正如我们所看到的，相同的汽车技术在实际应用过程中会产生不同的效果。正如自动驾驶汽车、合资汽车和外资汽车的发动机效率有高有低一样，只要在政府限制范围内，就不能说我们有资格停止低效率的发动机。

在这一问题上，作者建议消耗传统的汽车发动机排放标准，即对电机、电池等方面限制相应的技术规范，并在此框架下逐步提高性价比，以更有效地利用资源，这符合事件发展的一般规律。

第四，为什么正规军讨厌低速电动车？

在参与度方面，整车制造商显然反对低速电动车。最直观的原因是他们无法创造出如此低门槛的汽车，包括正规研发体系带来的研发成本，包括销售成本……

els。

事实上，作者的建议是，正规军在实际的产品研发和市场开发过程中，确实可以保持更冷静的态度。中国的汽车消费者是多元化的，感兴趣的朋友可以去多家汽车制造商那里观察，包括产品研发过程，包括产品质量和质量，确实参差不齐，但从市场销售的角度来看，他们都有自己的生存空间。目前的情况是，低速电动车已经找到了自己的细分市场空间，与传统汽车或传统汽车制造商开发的产品没有竞争和跨界，就像特斯拉不把比亚迪当回事，宝马I8不把特斯拉当回事一样。他们认为自己的产品定位不一致，如果他们把自己关心的产品做好，相应的市场也会表现得更好。

当然，就像十年前的低价自动驾驶汽车一样，今天我们可能会看到越来越多的B级自动驾驶汽车投放市场，这意味着任何一家汽车制造商如果想在新能源汽车市场上发力，都需要更务实、更高效的产品开发和交付，时间只给那些有准备的人和努力工作的人，企业也是如此。

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