冷静眺望：探解通用前瞻技术中心

与传统的研发和测试实验室相比，这个位于上海浦东的前瞻性技术研究中心有点年轻。先进材料实验楼一期已于去年9月竣工，前瞻设计中心二期、概念车集成实验室、OnStar实验室等科研工作室已于今年竣工。甚至一些实验设备还没有完全到位，这让人怀疑通用汽车是否会在这里使用“前瞻性”一词。

但事实上，通用汽车确实打算将未来有望落地的几项技术留在这里，包括目前因电池技术而瓶颈收紧的新能源汽车，以及几乎成为更换车型必修课的轻量化、车联网等。翻土之后，下一步的培育工作是真正考验研发团队因地制宜的研发能力的时候了。毕竟，当谈到向前看时，这是向前看的起点。

新能源的深度

去年8月，通用前瞻技术中心正式启动了电池样品的开发和测试工作。今年，电池实验室已经能够进行电池组测试以及电池和模块的相关测试。

目前，通用汽车有两款新能源汽车：增程的雪佛兰Volanda和纯电动的别克Sail EV。前者自2010年上市以来，一直是通用汽车在新能源领域的主要销售力量。尽管特斯拉出现前后出现了一些销量波动，但通用汽车对沃兰达的坚持是不言而喻的。

早期，Volanda使用的锰酸锂电池在钴氧化物锂电池和磷酸铁锂电池之间具有非常平衡的性能。它的能量密度低于钴酸锂电池，但安全性相对较高。在50℃左右，阳极处的锰会融化到电解液中，从而缩短电池寿命。目前，前瞻中心电池实验室的电池测试温度在-30℃至50℃之间，满足大多数日常使用条件。

早期的沃兰达纯电动模式的巡航里程只有80公里，但现在可以达到100多公里。这与电池技术的替代是分不开的。目前，沃蓝达使用的电池实际上是锰酸锂和镍钴锰三元电池的混合物，而第三代镍钴锰三元电池正在实验室开发中，其能量密度可能达到150~170 WHr/kg（实验室数据与整车实际应用数据不完全一致），巡航距离将超过200公里。这些数字也为通用汽车未来的新能源布局提供了相对较大的空间。

事实上，与新能源市场上的几款热销车型相比，通用汽车在新能源方面的布局并不领先。在低端电动汽车中，别克赛欧EV与日产聆风、比亚迪E6和未来上市的电动汽车相比没有绝对优势，而且几乎并驾齐驱，现阶段的续航里程略短。而沃蓝达由于在中国的高价一直处于尴尬的境地。

然而，必须说的是，通用汽车在电池技术的安全性方面做到了循序渐进，并有着坚实的基础。其中，赛欧EV的电池寿命超过十年，这在锰酸锂电池技术上并不容易实现。此外，虽然沃兰达的纯电动巡航续航里程不等于特斯拉，但在增程后已经超过了特斯拉，而且在电池重量方面，由于电池模块较少，沃兰达电池组只有190公斤，这对于一辆数百公斤的纯电动汽车来说是非常困难的。

在第三代电池技术成熟后，通用汽车是否会在新能源汽车领域进一步发力，是开发高端电动汽车产品，还是继续加强低端电动汽车的技术应用，都值得期待。

持久性镁合金重量轻

轻量化技术是许多传统车企在推出新车或升级车型时肯定会提到的必修课，尤其是中高端车型。如果在轻量级方面没有进展，那么模型的升级将是不完整的。

目前，大多数轻量化技术来自于用铝合金代替钢材，以及使用复合材料和高强度钢。虽然成本增加了，但并不夸张，因此Merced广泛使用这种方法……

-奔驰、奥迪和其他汽车公司，其结果可以减轻多达100公斤的重量。轻量化对于汽车技术的发展非常重要。

2012年之后，通用汽车除了专注于铝材料外，还专注于镁合金材料的研究和落地。与日益大规模的铝合金相比，镁合金重量更轻，但成本也增加了20~30%，工艺成本也更复杂。

通用汽车在前瞻技术中心展示的镁合金部件包括：仪表板纵梁、发动机支架、行李箱面板、发动机安装支架等。其中，发动机支架目前应用于雪佛兰克尔维特跑车，而行李箱板应用于凯迪拉克赛威限量版车型。

从目前的应用来看，很容易读出镁合金应用面临的困境：成本高，只从高端车型起步，渗透率非常有限。

对此，通用预见技术中心的工程师表示：

一方面，镁合金的铸造工艺比传统钢简单得多，通过简化这一工艺可以节省部分生产成本；

另一方面，供应商的本地化采购非常重要，形成大规模采购可以有效降低镁合金的使用成本；

此外，在更彻底地掌握镁合金的财产和工艺之后，可以重新设计零件，以减少使用重量和成本。最好的计划是通用汽车明年将逐步投入生产镁合金材料。一些资深汽车材料人士对镁合金的化学财产不稳定和易燃性提出质疑，但随着技术控制的进步，镁合金的易燃性在实验室阶段得到了很好的解决，如“不燃镁合金”等技术的发布。通用汽车目前的镁合金已经能够达到175℃的高温耐受性。

大规模、全面的汽车联网寻求变革

事实上，在前瞻性技术中心最初的概念中，车联网并没有被覆盖。在通用汽车中国研究院院长杜约翰的建议下，车联网项目被纳入其中，电子博士杜约翰成为该项目的负责人。

通用汽车联网的前身可以追溯到几乎2003年，也就是十年前。当时，它还是一个小规模的汽车导航团队。三四年前，通用汽车在吸收了互联网行业的成员后，正式启动了车联网领域的产品研发。

车联网产品最直接的定位始终是用户体验，而不是自娱自乐。一款好的车联网产品也必须是用户体验最便捷、功能最适合的产品。这也是通用汽车决定融入互联网思维的初衷。

近年来，尤其是今年，前置车的联网产品有着竞争的趋势。无论是之前的宝马iDrive、奥迪MMI、丰田G-BOOK，还是今年自主品牌崛起的上汽、广汽等车联网产品，围绕用户体验所做的尝试都逐渐缩小了车联网应用的差距。在这样的竞争中，通用汽车更专注于走一条大而全面的路线。

首先，通用汽车旗下的雪佛兰、别克和凯迪拉克品牌有不同的车辆系统名称MyLink、IntelliLink和CUE系统。根据不同的车辆定位和用户群体的需求，三种车载系统各有侧重，并不完全一致。MyLink更强调汽车和手机的互联，比如雪佛兰爱唯欧洲版车型，可以通过连接手机实现智能导航和苹果Siri的语音功能。IntelliLink和CUE系统倾向于制造传统的汽车机器。目前，大多数车载系统的基本功能，如实时路况、呼叫中心、语音识别、APP应用等，都没有显著差异。想要突出特色，更多的是在功能操作的便利性和服务的精细化方面加大马力。

与梅赛德斯-奔驰和宝马不同，通用汽车提倡触摸屏的普及。即使在2012年，凯迪拉克也首次配备了电容式屏幕。然而，在触摸屏和物理按钮之间的争论阶段，通用汽车选择了一种全面的方法。除了保留基本的操作按钮外，凯迪拉克和君越车型还安装了多点触控手写输入板。

在应用程序方面，通用汽车希望在未来建立一个平台，并建立一个基于自己系统的应用程序商店，这似乎能够为其三个品牌的车型打通共享。该型号与苹果的“iOS+AppStore”有些相似，而凯迪拉克、别克和雪佛兰应该是iPhone、iPad和iTouch，用户可以根据自己的需求下载自己的应用程序。

通用汽车联网项目并非没有缺点。例如，硬件需要与模型一起落地，这很容易导致硬件技术的滞后。例如，车载系统的语音识别服务仍有很大的改进空间。未来，如何以大而全的路线在通用车联网项目的精细化培育中突出特色，或许已经不远了。与传统的研发和测试实验室相比，这个位于上海浦东的前瞻性技术研究中心有点年轻。先进材料实验楼一期已于去年9月竣工，前瞻设计中心二期、概念车集成实验室、OnStar实验室等科研工作室已于今年竣工。甚至一些实验设备还没有完全到位，尽管……

让人怀疑通用汽车是否会在这里使用“前瞻性”一词。

但事实上，通用汽车确实打算将未来有望落地的几项技术留在这里，包括目前因电池技术而瓶颈收紧的新能源汽车，以及几乎成为更换车型必修课的轻量化、车联网等。翻土之后，下一步的培育工作是真正考验研发团队因地制宜的研发能力的时候了。毕竟，当谈到向前看时，这是向前看的起点。

新能源的深度

去年8月，通用前瞻技术中心正式启动了电池样品的开发和测试工作。今年，电池实验室已经能够进行电池组测试以及电池和模块的相关测试。

目前，通用汽车有两款新能源汽车：增程的雪佛兰Volanda和纯电动的别克Sail EV。前者自2010年上市以来，一直是通用汽车在新能源领域的主要销售力量。尽管特斯拉出现前后出现了一些销量波动，但通用汽车对沃兰达的坚持是不言而喻的。

早期，Volanda使用的锰酸锂电池在钴氧化物锂电池和磷酸铁锂电池之间具有非常平衡的性能。它的能量密度低于钴酸锂电池，但安全性相对较高。在50℃左右，阳极处的锰会融化到电解液中，从而缩短电池寿命。目前，前瞻中心电池实验室的电池测试温度在-30℃至50℃之间，满足大多数日常使用条件。

早期的沃兰达纯电动模式的巡航里程只有80公里，但现在可以达到100多公里。这与电池技术的替代是分不开的。目前，沃蓝达使用的电池实际上是锰酸锂和镍钴锰三元电池的混合物，而第三代镍钴锰三元电池正在实验室开发中，其能量密度可能达到150~170 WHr/kg（实验室数据与整车实际应用数据不完全一致），巡航距离将超过200公里。这些数字也为通用汽车未来的新能源布局提供了相对较大的空间。

事实上，与新能源市场上的几款热销车型相比，通用汽车在新能源方面的布局并不领先。在低端电动汽车中，别克赛欧EV与日产聆风、比亚迪E6和未来上市的电动汽车相比没有绝对优势，而且几乎并驾齐驱，现阶段的续航里程略短。而沃蓝达由于在中国的高价一直处于尴尬的境地。

然而，必须说的是，通用汽车在电池技术的安全性方面做到了循序渐进，并有着坚实的基础。其中，赛欧EV的电池寿命超过十年，这在锰酸锂电池技术上并不容易实现。此外，虽然沃兰达的纯电动巡航续航里程不等于特斯拉，但在增程后已经超过了特斯拉，而且在电池重量方面，由于电池模块较少，沃兰达电池组只有190公斤，这对于一辆数百公斤的纯电动汽车来说是非常困难的。

在第三代电池技术成熟后，通用汽车是否会在新能源汽车领域进一步发力，是开发高端电动汽车产品，还是继续加强低端电动汽车的技术应用，都值得期待。

持久性镁合金重量轻

轻量化技术是许多传统车企在推出新车或升级车型时肯定会提到的必修课，尤其是中高端车型。如果在轻量级方面没有进展，那么模型的升级将是不完整的。

目前，大多数轻量化技术来自于用铝合金代替钢材，以及使用复合材料和高强度钢。虽然成本增加了，但并不夸张，因此这种方法被梅赛德斯-奔驰、奥迪和其他车企广泛使用，其结果可以减轻多达100公斤的重量。轻量化对于汽车技术的发展非常重要。

2012年之后，通用汽车除了专注于铝材料外，还专注于镁合金材料的研究和落地。与日益大规模的铝合金相比，镁合金重量更轻，但成本也增加了20~30%，工艺成本也更复杂。

马格尼……

通用汽车在前瞻技术中心展示的um合金零件包括：仪表板纵梁、发动机支架、行李箱面板、发动机安装支架等。其中，发动机支架目前应用于雪佛兰克尔维特跑车，而行李箱板应用于凯迪拉克赛威限量版车型。

从目前的应用来看，很容易读出镁合金应用面临的困境：成本高，只从高端车型起步，渗透率非常有限。

对此，通用预见技术中心的工程师表示：

一方面，镁合金的铸造工艺比传统钢简单得多，通过简化这一工艺可以节省部分生产成本；

另一方面，供应商的本地化采购非常重要，形成大规模采购可以有效降低镁合金的使用成本；

此外，在更彻底地掌握镁合金的财产和工艺之后，可以重新设计零件，以减少使用重量和成本。最好的计划是通用汽车明年将逐步投入生产镁合金材料。一些资深汽车材料人士对镁合金的化学财产不稳定和易燃性提出质疑，但随着技术控制的进步，镁合金的易燃性在实验室阶段得到了很好的解决，如“不燃镁合金”等技术的发布。通用汽车目前的镁合金已经能够达到175℃的高温耐受性。

大规模、全面的汽车联网寻求变革

事实上，在前瞻性技术中心最初的概念中，车联网并没有被覆盖。在通用汽车中国研究院院长杜约翰的建议下，车联网项目被纳入其中，电子博士杜约翰成为该项目的负责人。

通用汽车联网的前身可以追溯到几乎2003年，也就是十年前。当时，它还是一个小规模的汽车导航团队。三四年前，通用汽车在吸收了互联网行业的成员后，正式启动了车联网领域的产品研发。

车联网产品最直接的定位始终是用户体验，而不是自娱自乐。一款好的车联网产品也必须是用户体验最便捷、功能最适合的产品。这也是通用汽车决定融入互联网思维的初衷。

近年来，尤其是今年，前置车的联网产品有着竞争的趋势。无论是之前的宝马iDrive、奥迪MMI、丰田G-BOOK，还是今年自主品牌崛起的上汽、广汽等车联网产品，围绕用户体验所做的尝试都逐渐缩小了车联网应用的差距。在这样的竞争中，通用汽车更专注于走一条大而全面的路线。

首先，通用汽车旗下的雪佛兰、别克和凯迪拉克品牌有不同的车辆系统名称MyLink、IntelliLink和CUE系统。根据不同的车辆定位和用户群体的需求，三种车载系统各有侧重，并不完全一致。MyLink更强调汽车和手机的互联，比如雪佛兰爱唯欧洲版车型，可以通过连接手机实现智能导航和苹果Siri的语音功能。IntelliLink和CUE系统倾向于制造传统的汽车机器。目前，大多数车载系统的基本功能，如实时路况、呼叫中心、语音识别、APP应用等，都没有显著差异。想要突出特色，更多的是在功能操作的便利性和服务的精细化方面加大马力。

与梅赛德斯-奔驰和宝马不同，通用汽车提倡触摸屏的普及。即使在2012年，凯迪拉克也首次配备了电容式屏幕。然而，在触摸屏和物理按钮之间的争论阶段，通用汽车选择了一种全面的方法。除了保留基本的操作按钮外，凯迪拉克和君越车型还安装了多点触控手写输入板。

在应用程序方面，通用汽车希望在未来建立一个平台，并建立一个基于自己系统的应用程序商店，这似乎能够为其三个品牌的车型打通共享。该型号与苹果的“iOS+AppStore”有些相似，而凯迪拉克、别克和雪佛兰应该是iPhone、iPad和iTouch，用户可以根据自己的需求下载自己的应用程序。

通用汽车联网项目并非没有缺点。例如，硬件需要与模型一起落地，这很容易导致硬件技术的滞后。例如，车载系统的语音识别服务仍有很大的改进空间。未来，如何以大而全的路线在通用车联网项目的精细化培育中突出特色，或许已经不远了。

标签：凯迪拉克雪佛兰别克奥迪奔驰

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