“忽悠”把戏：识破新能源汽车的各种玄机

大家都知道《论语》中的一句老话：“名不正，言不顺；

如果言语不流畅，那么事情就不会发生。“说到新能源汽车，这句老话的智慧仍然可以实现。当然，汽车不是中国发明的，但一个世纪后，中国的汽车市场蓬勃发展，成为世界上最大的新车市场。但中国确实发明了””，但它只是发明了一个其他国家都没有的名字。就像皇帝新衣的故事一样，每个人都知道这个世界上没有“新能源”。自从70多年前人类掌握了核聚变和裂变这一最复杂的能源生产以来，就没有已知和使用过的能源来炫耀自己是新的。显然，“新能源“物质上不存在，但概念上是人为的，也没有知识产权。那么你为什么会无中生有地提出“新能源”汽车的概念呢？事实上，这属于“经济学”的理解范畴“。有了一个新的名字，我们可以创造新的概念，然后参与新的项目，分配新的预算，制定新的政策，创建新的产业，支持新市场。最终，什么是“新能源”并不重要，它只是产业政策的游戏代码。

根据官方文件，去年中期发布的《节能与新能源汽车产业发展计划》规定：“新能源汽车是指采用新动力系统、完全或主要由新能源驱动的汽车。本规划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。今年9月，《关于继续推广应用新能源汽车的通知》悄然增加了“延伸规划”一词”改为“插电式混合动力汽车”，这表明“新能源汽车”的定义可以完全与时俱进。

揭露“插件”的概念伎俩

由于燃料电池汽车（FCEV）比纯电动汽车（BEV）离市场更远，因此暂时不会上市。根据汽车从油耗到用电量的阶跃变化：

燃料（天然气、其他替代燃料）动力（ICE）汽车混合动力（油电、气电、其他电）（HEV）汽车插电式混合动力（PHEV）汽车增程电动（EREV）汽车纯电动（HEV）世界三大汽车“三头”（西欧、美国、日本/韩国）积累的技术力量在从石油到电力的技术前沿欧洲汽车公司在ICE技术方面占据了一座大山，日本汽车公司在HEV技术方面占据着一座大山；美国汽车公司在纯电动汽车技术方面占据一座大山。

根据各国越来越严格的节能减排法律法规，车企在寻求生存之路时，不可避免地会沿着自身技术积累最丰富的场地前进。

日本公司愿意从HEV改为PHEV，再改为BEV，并逐渐将电池做大，发动机更小。

美国公司迫不及待地想一步到位地实现纯电动汽车。例如，尽管通用汽车早些时候投资的EV1项目因某种原因被搁置，但积累的专利池非常满，从日本公司擅长的HEV上爬显然不值得，而纯电动汽车的实际市场非常糟糕，在普及充电设施方面存在许多问题。指望客户满怀信心地使用纯电动汽车是不可靠的。然后为纯电动汽车增加一个安全锁，即配置一个“应急”小型发动机，让电机发电给电池充电，达到了“延长续航里程”而不会中途坏掉的目的。

由于欧洲企业在HEV和纯电动汽车两端承担的历史负担并不重，它们可以相互追赶，然后再追赶，因此可以看到欧洲企业将同时向HEV、PHEV和纯电动车辆发起进攻。此外，欧洲、美国、日本和韩国几乎所有的汽车公司都在积极为FCEV进行技术储备。

车身中的电池“体积”由小到大依次为PHEV、EREV和BEV。从广义上讲，这三者都是通过插件充电的。从狭义上讲，插电式混合动力仅指PHEV，这是一项国际公约，否则概念会混淆。然而，在国内报道中，人们经常将EREV描述为插电式电动汽车，甚至是插电式混合动力汽车。在很大程度上，有些人为了浑水摸鱼，故意想把水搅乱。因为发布上述“计划”是为了排除ER……

从新能源汽车的定义来看，这样一来，如果EREV被踢进HEV和其他节能类别的3000元补贴堆，它将无法获得5万或6万元的一级补贴。这对通用汽车Volt和比亚迪F3DM等中外汽车公司来说是一个严重的打击。一开始，如果HEV在“规划”中不被视为新能源汽车，它就不会得到最高级别的补贴，也许掌握着最多牛HEV技术的丰田也不想“独占鳌头”；然而，EREV也被写进了另一本书，不仅挡住了通用Volt，还拖累了比亚迪的双模电动汽车，这是一个令人费解的政策意图。

通用汽车中国曾一度不敢在业内和媒体上提及，Volt在前轮上的驱动方式并不完全由电机提供动力，因为用于增程的小型发动机不仅驱动发电机，还为驱动轴提供动力。因此，它滑到了混合动力类型，有点类似于丰田普锐斯串并联混合动力驱动结构，这将导致补贴类别被列为最低节能补贴。去年11月，当我在菲斯克位于洛杉矶的总部与一些同事交谈时，菲斯克的高级官员表示，Karma的增程电动轿跑车是一辆纯破损的电动汽车，因为增程（发动机）只驱动发动机为电机发电，而Volt的发动机也为驱动轴提供一些动力。伏特更像是一辆混合动力汽车，而不是一辆电动汽车。虽然这是菲斯克的“唾沫”，但我想表达的是，Karma为电动汽车排队而自豪，不屑于与混合动力汽车联系在一起。要知道，通用汽车退休后，“Volt之父”一直主持着Karma的研发，每个人的体重都很清楚，所以不会有什么笑话。

哪一种比PHEV和EREV更接近纯电动汽车？显然，EREV比HEV承载更多的电力，但由于比赛中的告密，EREV出局，PHEV成为亚军补贴。因此，受到“不公平待遇”打击的埃雷夫愤愤不平，不断被煽动，甚至愿意让媒体“出丑”，称埃雷夫为PHEV。直到9月宣布，EREV的补贴地位才从“小妾”变为“妻子”；有了“公平对待”，估计EREV未来没有必要涂上自己的“插件”或“混合”伪装。可以推测的是，一是埃雷弗与主管部门进行了不懈的谈判，二是新能源汽车的成绩太难看了，所以我们不得不吸收已经进入另一本书的埃雷弗来弥补。而且埃雷弗本身并不是“滥杀滥伤”，这可以让“充电”团队看起来不那么稀疏。因此，通用汽车可以酌情将“增程器”模块植入国产凯迪拉克、别克或雪佛兰，比亚迪的“秦”双模电动汽车都可以享受一级补贴。

从中获利的消费者。

对于消费者来说，新能源汽车有太多的奥秘。即使打着混合动力的旗号，仍然存在三、五、九等不同之处。从微混、弱混、中混到强混，节油性能、系统成本和补贴都大不相同。插电式混合动力更为著名。要区分混动部分是哪个级别。纯电动模式下的里程越长越好，因为电池组会越来越重，体积会越来越大，汽车价格自然会越来越贵；

德国推广的PHEV愿意将纯电动里程调整为50公里，使电池组的重量、体积、成本和充电时间控制在合理的限度内，并获得一级补贴，根据统计规律，这更符合大多数车主的电动模式里程。当社会有一定的充电设施，且分配不可靠时，为了避免使用光电锚，可以选择EREV汽车。当在任何地方充电都方便时，纯电动汽车的时代就会到来，但疑问仍然难以消除：谁愿意花巨资在任何地方建造充电设施？一旦电网控制了对电动汽车的需求，谁会相信当时的电力消耗成本仍然是目前石油消耗成本的1/4？未来几年，消费者最好坐在山上看老虎打架，让车企为技术提升和成本降低而相互争斗，让供电行业和汽车行业相互对抗。当结果明确时，消费者可以放心地选择商品。

当然，有自己的充电实施和强大购买力的用户可以积极采用早期采用者并首先使用。特斯拉正在接受Model S的订单，并将很快推出Model X，宝马也在接受i3和i8的订单，凯迪拉克ELR增程车即将推出。也许李泽楷可以让菲斯克复活，Karma，一款广受欢迎的增程轿跑车，可以再次出现。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。大家都知道《论语》中的一句老话：“名不正，言不顺；

如果言语不流畅，那么事情就不会发生。“说到新能源汽车，这句老话的智慧仍然可以实现。当然，汽车不是中国发明的，但一个世纪后，中国的汽车市场蓬勃发展，成为世界上最大的新车市场。但中国确实发明了””，但它只是发明了一个其他国家都没有的名字。就像皇帝新衣的故事一样，每个人都知道这个世界上没有“新能源”。自从70多年前人类掌握了核聚变和裂变这一最复杂的能源生产以来，就没有已知和使用过的能源来炫耀自己是新的。显然，“新能源“物质上不存在，但概念上是人为的，也没有知识产权。那么你为什么会无中生有地提出“新能源”汽车的概念呢？事实上，这属于“经济学”的理解范畴“。有了一个新的名字，我们可以创造新的概念，然后参与新的项目，分配新的预算，制定新的政策，创建新的产业，支持新市场。最终，什么是“新能源”并不重要，它只是产业政策的游戏代码。

根据官方文件，去年中期发布的《节能与新能源汽车产业发展计划》规定：“新能源汽车是指采用新动力系统、完全或主要由新能源驱动的汽车。本规划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。今年9月，《关于继续推广应用新能源汽车的通知》悄然增加了“延伸规划”一词”改为“插电式混合动力汽车”，这表明“新能源汽车”的定义可以完全与时俱进。

揭露“插件”的概念伎俩

由于燃料电池汽车（FCEV）比纯电动汽车（BEV）离市场更远，因此暂时不会上市。根据汽车从油耗到用电量的阶跃变化：

燃料（天然气、其他替代燃料）动力（ICE）汽车混合动力（油电、气电、其他电）（HEV）汽车插电式混合动力（PHEV）汽车增程电动（EREV）汽车纯电动（HEV）世界三大汽车“三头”（西欧、美国、日本/韩国）积累的技术力量在从石油到电力的技术前沿欧洲汽车公司在ICE技术方面占据了一座大山，日本汽车公司在HEV技术方面占据着一座大山；美国汽车公司在纯电动汽车技术方面占据一座大山。

根据各国越来越严格的节能减排法律法规，车企在寻求生存之路时，不可避免地会沿着自身技术积累最丰富的场地前进。

日本公司愿意从HEV改为PHEV，再改为BEV，并逐渐将电池做大，发动机更小。

美国公司迫不及待地想一步到位地实现纯电动汽车。例如，尽管通用汽车早些时候投资的EV1项目因某种原因被搁置，但积累的专利池非常满，从日本公司擅长的HEV上爬显然不值得，而纯电动汽车的实际市场非常糟糕，在普及充电设施方面存在许多问题。指望客户满怀信心地使用纯电动汽车是不可靠的。然后为纯电动汽车增加一个安全锁，即配置一个“应急”小型发动机，让电机发电给电池充电，达到了“延长续航里程”而不会中途坏掉的目的。

由于欧洲企业在HEV和纯电动汽车两端承担的历史负担并不重，它们可以相互追赶，然后再追赶，因此可以看到欧洲企业将同时向HEV、PHEV和纯电动车辆发起进攻。此外，欧洲、美国、日本和韩国几乎所有的汽车公司都在积极为FCEV进行技术储备。

车身中的电池“体积”由小到大依次为PHEV、EREV和BEV。从广义上讲，这三者都是通过插件充电的。从狭义上讲，插电式混合动力仅指PHEV，这是一项国际公约，否则概念会混淆。然而，在国内报道中，人们经常将EREV描述为插电式电动汽车，甚至是插电式混合动力汽车。在很大程度上，有些人为了浑水摸鱼，故意想把水搅乱。因为发布上述“计划”是为了排除ER……

从新能源汽车的定义来看，这样一来，如果EREV被踢进HEV和其他节能类别的3000元补贴堆，它将无法获得5万或6万元的一级补贴。这对通用汽车Volt和比亚迪F3DM等中外汽车公司来说是一个严重的打击。一开始，如果HEV在“规划”中不被视为新能源汽车，它就不会得到最高级别的补贴，也许掌握着最多牛HEV技术的丰田也不想“独占鳌头”；然而，EREV也被写进了另一本书，不仅挡住了通用Volt，还拖累了比亚迪的双模电动汽车，这是一个令人费解的政策意图。

通用汽车中国曾一度不敢在业内和媒体上提及，Volt在前轮上的驱动方式并不完全由电机提供动力，因为用于增程的小型发动机不仅驱动发电机，还为驱动轴提供动力。因此，它滑到了混合动力类型，有点类似于丰田普锐斯串并联混合动力驱动结构，这将导致补贴类别被列为最低节能补贴。去年11月，当我在菲斯克位于洛杉矶的总部与一些同事交谈时，菲斯克的高级官员表示，Karma的增程电动轿跑车是一辆纯破损的电动汽车，因为增程（发动机）只驱动发动机为电机发电，而Volt的发动机也为驱动轴提供一些动力。伏特更像是一辆混合动力汽车，而不是一辆电动汽车。虽然这是菲斯克的“唾沫”，但我想表达的是，Karma为电动汽车排队而自豪，不屑于与混合动力汽车联系在一起。要知道，通用汽车退休后，“Volt之父”一直主持着Karma的研发，每个人的体重都很清楚，所以不会有什么笑话。

哪一种比PHEV和EREV更接近纯电动汽车？显然，EREV比HEV承载更多的电力，但由于比赛中的告密，EREV出局，PHEV成为亚军补贴。因此，受到“不公平待遇”打击的埃雷夫愤愤不平，不断被煽动，甚至愿意让媒体“出丑”，称埃雷夫为PHEV。直到9月宣布，EREV的补贴地位才从“小妾”变为“妻子”；有了“公平对待”，估计EREV未来没有必要涂上自己的“插件”或“混合”伪装。可以推测的是，一是埃雷弗与主管部门进行了不懈的谈判，二是新能源汽车的成绩太难看了，所以我们不得不吸收已经进入另一本书的埃雷弗来弥补。而且埃雷弗本身并不是“滥杀滥伤”，这可以让“充电”团队看起来不那么稀疏。因此，通用汽车可以酌情将“增程器”模块植入国产凯迪拉克、别克或雪佛兰，比亚迪的“秦”双模电动汽车都可以享受一级补贴。

从中获利的消费者。

对于消费者来说，新能源汽车有太多的奥秘。即使打着混合动力的旗号，仍然存在三、五、九等不同之处。从微混、弱混、中混到强混，节油性能、系统成本和补贴都大不相同。插电式混合动力更为著名。要区分混动部分是哪个级别。纯电动模式下的里程越长越好，因为电池组会越来越重，体积会越来越大，汽车价格自然会越来越贵；

德国推广的PHEV愿意将纯电动里程调整为50公里，使电池组的重量、体积、成本和充电时间控制在合理的限度内，并获得一级补贴，根据统计规律，这更符合大多数车主的电动模式里程。当社会有一定的充电设施，且分配不可靠时，为了避免使用光电锚，可以选择EREV汽车。当在任何地方充电都方便时，纯电动汽车的时代就会到来，但疑问仍然难以消除：谁愿意花巨资在任何地方建造充电设施？一旦电网控制了对电动汽车的需求，谁会相信当时的电力消耗成本仍然是目前石油消耗成本的1/4？未来几年，消费者最好坐在山上看老虎打架，让车企为技术提升和成本降低而相互争斗，让供电行业和汽车行业相互对抗。当结果明确时，消费者可以放心地选择商品。

当然，有自己的充电实施和强大购买力的用户可以积极采用早期采用者并首先使用。特斯拉正在接受Model S的订单，并将很快推出Model X，宝马也在接受i3和i8的订单，凯迪拉克ELR增程车即将推出。也许李泽楷可以让菲斯克复活，Karma，一款广受欢迎的增程轿跑车，可以再次出现。

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