车联网生长无序 产业链割裂造成悖论

随着4G时代的到来，国内车联网的市场话语权再次上升，但对于普通车主来说，其现实意义可能不如之前发布的蓝牙4.1技术。来自car home和TCC Ecosphere的报告显示，55%的车主的智能手机仍使用移动2G网络，超过30%的车主从未听说过车联网的概念，未来很长一段时间内，主流车联网运营商将专注于2G和3G。

然而，对于车联网的发展进程来说，技术并不是决定性和限制性的因素。更重要的挑战是，整个行业处于混乱无序的状态，市场前景未知，游戏性未知，游戏规则尚未建立。

简单来说，车联网的产业链涵盖了车企、终端设备提供商、芯片制造商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，还包括4S店、保险公司等领域。相关企业都从不同的角度和利益参与到车联网的游戏中。

产业链碎片化引发悖论。

一位知名汽车制造商的高管告诉腾讯科技，短期内很难确定谁在行业中处于领先地位，也很难共同让蛋糕成为产业链上下游的共识，但真正的问题是蛋糕是什么还不清楚。

目前，导航、安全、防盗、远程控制等功能应用是市场上现有车联网产品的核心卖点，相关数据显示，只有22%的车主使用车联网服务。除了基本功能，未来哪些产品真正适合车主，用户为什么付费，利润空间在哪里，这些都是行业亟待探讨的难题。

造成这些问题的根本原因在于产业链分离造成的悖论，即所有利益相关者都希望通过自己的产品和模式创新来促进互联互通的发展。但事实上，在没有互联互通的前提下，这些空洞的产品和服务很难给车主带来价值和吸引力。

换句话说，如果车联网不能实现汽车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接，并形成一个大规模的信息集成和交换系统，数据就无法积累和开放，与安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、，旅行度假和各种O2O应用程序无法与车联网无缝连接。

数据的融合和共享非常重要。例如，中国拥有庞大的汽车基础，因此，如果无法保证获得车联网服务的比例，那么所谓的智能交通管理就没有真正的价值。

另一方面，更多的创新产品依赖于数据共享。来自上海的创业团队开发了一个车载应用程序。通过收集车主的刹车数据，分析判断车主的驾驶安全指数，这些数据可以卖给保险公司，帮助他们进行具体的业务评估。再比如，微信上的警察公众号也可以用来提供人性化的服务。当车主违法停车时，交警可以通过智能手机提前给车主发信息，如果车主能及时回来，就可以免除拖车处罚。

分析师Roger Lanctot甚至建议，汽车制造商应该从汽车中收集大量数据，然后将其出售给第三方以获取利润。

汽车制造商与科技公司争夺控制权之争

能否访问车联网产业链中不同终端的数据，关键在于车载信息娱乐系统（IVI）的标准化过程，而掌握IVI标准在某种程度上意味着在未来的车联网产业链条中获得领先地位。

目前，国内外许多车企都推出了自己的车载信息系统，如通用OnStar、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

在不久前举行的广州车展上，人机交互和基于智能手机提供多元化服务是制造商车载系统的共同特点。例如，观致汽车联网平台……

m专注于“免费3G网络”；

福特SYNC系统与微软合作开发可识别中国八种方言的语音功能，吉利与中国联通合作推出帝豪3G智能汽车，可实现在线聊天、在线视频服务以及人车对话。广汽传祺推出的智能传祺系统可用于检查车况、远程启动汽车、关闭车门、切换空调和远程定位汽车。

大多数汽车制造商都会参考MirrorLink提供的标准，MirrorLink是一款主要由汽车协会推广的车载移动设备。然而，具体来说，不同的模式有不同的应用系统，并且系统之间缺乏统一的参考平台和接口，这导致系统之间不兼容，无法共享信息。

分析人士认为，对于汽车制造商来说，挑战不仅在于智能手机和汽车的最佳集成，还在于这种集成可以应用于所有类型的汽车和智能手机。

除了汽车制造商，苹果公司也正在成为IVI标准的有力竞争对手。在今年6月的WWDC大会上，包括梅赛德斯-奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、起亚、现代、长城和捷豹在内的九大汽车制造商宣布与苹果的iOS在汽车系统方面建立合作。

研究公司ABI最近发布的一份报告预测，车载iOS系统将在短短四年内占据IVI的近一半，份额为49.8%，而目前在市场上占据主导地位的MirrorLink系统的份额将降至43.6%。

一些评论人士也对此提出质疑，因为汽车制造商很难放弃自己的系统，让苹果或安卓成为主要的操作系统，并将汽车的信息控制权交给手机制造商。

当然，苹果或谷歌（微博）等科技公司的另一个优势是，iOS和Android系统都已经形成了相对成熟的应用市场，而传统汽车制造商需要在新的领域构建新的生态系统。高德车联网业务负责人童浩良认为，整个汽车的发展取决于整个汽车行业，而IT公司需要提供更多差异化的服务。车联网需要建立一个像互联网一样的开放平台，为车联网创造一个生态环境。

福特正在支持“开发者社区”试图解决上述问题。福特鼓励开发人员在福特汽车上创建、测试和推广应用程序，其SYNC AppLink 2.0功能使智能手机应用程序和配备AppLink的车辆之间能够更好地互联。

福特是一家以开发者为中心的公司，我们意识到动态的应用程序开发生态系统对用户和开发者来说非常重要。福特亚太区产品研发副总裁葛浩华表示。

通用汽车对开放信息系统平台更加谨慎。OnStar首席信息官李晓霞告诉腾讯科技：“开放是有限度的，因为安全对汽车来说非常重要，不可能使用所有的应用程序。如果所有的平台都打开了，一个手机应用程序就会在车里造成事故。谁来买单？”

李晓霞表示，车联网的推广首先必须有主机厂和车主的参与。当然，汽车应该与手机连接，手机制造商的设计标准也同样重要。未来需要双方共同建设工业标准化。

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随着4G时代的到来，国内车联网的市场话语权再次上升，但对于普通车主来说，其现实意义可能不如之前发布的蓝牙4.1技术。来自car home和TCC Ecosphere的报告显示，55%的车主的智能手机仍使用移动2G网络，超过30%的车主从未听说过车联网的概念，未来很长一段时间内，主流车联网运营商将专注于2G和3G。

然而，对于车联网的发展进程来说，技术并不是决定性和限制性的因素。更重要的挑战是，整个行业处于混乱无序的状态，市场前景未知，游戏……

ay是未知的，游戏规则还没有确定。

简单来说，车联网的产业链涵盖了车企、终端设备提供商、芯片制造商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，还包括4S店、保险公司等领域。相关企业都从不同的角度和利益参与到车联网的游戏中。

产业链碎片化引发悖论。

一位知名汽车制造商的高管告诉腾讯科技，短期内很难确定谁在行业中处于领先地位，也很难共同让蛋糕成为产业链上下游的共识，但真正的问题是蛋糕是什么还不清楚。

目前，导航、安全、防盗、远程控制等功能应用是市场上现有车联网产品的核心卖点，相关数据显示，只有22%的车主使用车联网服务。除了基本功能，未来哪些产品真正适合车主，用户为什么付费，利润空间在哪里，这些都是行业亟待探讨的难题。

造成这些问题的根本原因在于产业链分离造成的悖论，即所有利益相关者都希望通过自己的产品和模式创新来促进互联互通的发展。但事实上，在没有互联互通的前提下，这些空洞的产品和服务很难给车主带来价值和吸引力。

换句话说，如果车联网不能实现汽车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接，并形成一个大规模的信息集成和交换系统，数据就无法积累和开放，与安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、，旅行度假和各种O2O应用程序无法与车联网无缝连接。

数据的融合和共享非常重要。例如，中国拥有庞大的汽车基础，因此，如果无法保证获得车联网服务的比例，那么所谓的智能交通管理就没有真正的价值。

另一方面，更多的创新产品依赖于数据共享。来自上海的创业团队开发了一个车载应用程序。通过收集车主的刹车数据，分析判断车主的驾驶安全指数，这些数据可以卖给保险公司，帮助他们进行具体的业务评估。再比如，微信上的警察公众号也可以用来提供人性化的服务。当车主违法停车时，交警可以通过智能手机提前给车主发信息，如果车主能及时回来，就可以免除拖车处罚。

分析师Roger Lanctot甚至建议，汽车制造商应该从汽车中收集大量数据，然后将其出售给第三方以获取利润。

汽车制造商与科技公司争夺控制权之争

能否访问车联网产业链中不同终端的数据，关键在于车载信息娱乐系统（IVI）的标准化过程，而掌握IVI标准在某种程度上意味着在未来的车联网产业链条中获得领先地位。

目前，国内外许多车企都推出了自己的车载信息系统，如通用OnStar、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

在不久前举行的广州车展上，人机交互和基于智能手机提供多元化服务是制造商车载系统的共同特点。例如，观致汽车联网平台专注于“免费3G网络”；

福特SYNC系统与微软合作开发可识别中国八种方言的语音功能，吉利与中国联通合作推出帝豪3G智能汽车，可实现在线聊天、在线视频服务以及人车对话。广汽传祺推出的智能传祺系统可用于检查车况、远程启动汽车、关闭车门、切换空调和远程定位汽车。

大多数汽车制造商都会参考MirrorLink提供的标准，MirrorLink是一款主要由汽车协会推广的车载移动设备。然而，具体来说，不同的模式有不同的应用系统，并且系统之间缺乏统一的参考平台和接口，这导致系统之间不兼容，无法共享信息。

分析人士认为，对于汽车制造商来说，挑战不仅在于智能手机和汽车的最佳集成，还在于这种集成可以应用于所有类型的汽车和智能手机。

除了汽车制造商，苹果公司也正在成为IVI标准的有力竞争对手。在今年6月的WWDC大会上，包括梅赛德斯-奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、起亚、现代、长城和捷豹在内的九大汽车制造商宣布与苹果的iOS在汽车系统方面建立合作。

研究公司ABI最近发布的一份报告预测，车载iOS系统将在短短四年内占据IVI的近一半，份额为49.8%，而目前在市场上占据主导地位的MirrorLink系统的份额将降至43.6%。

一些评论人士也对此提出质疑，因为汽车制造商很难放弃自己的系统，让苹果或安卓成为主要的操作系统，并将汽车的信息控制权交给手机制造商。

当然，苹果或谷歌（微博）等科技公司的另一个优势是，iOS和Android系统都已经形成了相对成熟的应用市场，而传统汽车制造商需要在新的领域构建新的生态系统。高德车联网业务负责人童浩良认为，整个汽车的发展取决于整个汽车行业，而IT公司需要提供更多差异化的服务。车联网需要建立一个像互联网一样的开放平台，为车联网创造一个生态环境。

福特正在支持“开发者社区”试图解决上述问题。福特鼓励开发人员在福特汽车上创建、测试和推广应用程序，其SYNC AppLink 2.0功能使智能手机应用程序和配备AppLink的车辆之间能够更好地互联。

福特是一家以开发者为中心的公司，我们意识到动态的应用程序开发生态系统对用户和开发者来说非常重要。福特亚太区产品研发副总裁葛浩华表示。

通用汽车对开放信息系统平台更加谨慎。OnStar首席信息官李晓霞告诉腾讯科技：“开放是有限度的，因为安全对汽车来说非常重要，不可能使用所有的应用程序。如果所有的平台都打开了，一个手机应用程序就会在车里造成事故。谁来买单？”

李晓霞表示，车联网的推广首先必须有主机厂和车主的参与。当然，汽车应该与手机连接，手机制造商的设计标准也同样重要。未来需要双方共同建设工业标准化。

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标签：福特远程本田奔驰法拉利

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