纯电动公交运营虽遇困境但成绩弥足珍贵

近日，有媒体报道称，由于电池衰减严重，广州干线纯电动公交车已退居“二线”。这份报告主要反映了两个问题：广州运营的纯电动公交车电池衰减和夏季高温下无法正常使用。纯电动公交车的运营一直备受关注。一方面，纯电动公交车的示范是北京2008年奥运会和上海世博会的一大亮点。另一方面，自奥运会世博会以来，纯电动公交车的示范推广并不顺利，购车成本高、电池老化等问题确实困扰着车企和用车者。但就报道情况而言，只报道了一些表象，对涉及的企业和产品没有深入的了解和评价。实际情况如何？笔者在示范中进一步认识、发现问题、解决问题，或寻求更合理的其他解决方案，这也是国家“十城千车”示范工程的重要意义之一。

据笔者了解，运行在广州的26辆纯电动公交车均由有限公司生产，设计里程为100-120公里。它们首先在2010年10月的广州亚运会上投入使用，然后在亚运会后在广州公共交通公司801线（城市干线，全长53公里）投入运营。其中，20辆公交车采用梦古丽公司的锰酸锂电池，采用换电方式。

受当年电池技术的限制，电池衰退了三年，反映了当年的电池水平。

据梦谷力技术人员介绍，这些动力电池在广州运行的保修期为3年（或15万公里，以先到者为准）。随着电池的不断使用，电池容量等电化学性能将在一定程度上衰减。目前，动力电池系统已经使用了三年多，一些电池的容量接近运行所需的最低极限容量。如果继续使用，可能会对电池安全产生很大影响，同时由于容量减少，无法满足干线公交线路运营里程的需求。因此，目前，这20辆换电纯电动公交车不仅在原801路公交车（全长53公里）上行驶，还切换为201路公交车（线路长度33公里）和202路公交车。从技术角度来看，受三年前电池的能量密度和加工技术水平的限制，加上广州公交公司将这些车辆放在城市主干道上运营，里程和负荷都比较大，因此三年后从主干线撤退到其他支线是正常的。据梦古丽公司技术人员介绍，目前这些电池系统的总里程超过305万公里。按照32台（20辆车加12组备用电池）计算，每台平均行驶里程超过9.5万公里。当然，由于一致性和其他原因，一些电池会严重衰减。目前，4组电池已停用，其余28组电池仍可使用。

万向科技部市场运营部的叶浩然也告诉笔者，电池衰减的问题确实存在。目前，他们还没有测试在广州运营的纯电动公交车的整个电池组，但最近他们测试了上海世博会纯电动公交车使用的电池（这部分电池与广州的电池组相同）。使用三年后，电池系统的剩余电量约为82%。当然，上海的电池处于换电模式，总里程未知（与使用频率有关），但这一数据也从一个侧面反映出，这些电池不应该像文章中提到的那样一次充电只跑20公里。2010年的电池技术与现在相比有很大差距。据梦古丽公司介绍，他们与客户签订的电池保修期为四年。

文章提到这些汽车在夏天不能正常使用。据梦古丽公司介绍，在夏季，充电站的日交换容量达到60多倍，每个b……

tery平均每天充电和放电两次。在冬季，充电站的日交换容量仍达到50多次，每个电池平均每天充放电1.8次以上。据万向公司介绍，有时汽车在夏天会停下来，主要是因为电池盒的设计问题。这些电池的电池盒跟随北京奥运会期间快速更换电池的盒子。由于原设计不合理，加上广州夏季气温较高，行驶时容易产生电弧，导致电池温度升高，电池盒会发出预警，显示工作状态异常。出于安全考虑，巴士公司只是暂时停了下来。现在，下一批电池的电池盒已从原来的表面和点接触变为凹凸和齿形咬合接触，并加强了热管理。这个问题将来会得到解决。

认真总结来之不易的“十城千车”纯电动公交车运营

ChinaEV的作者认为，报道广州纯电动公交车情况的作者对事件了解不透彻，有些地方存在偏见。例如，电池制造商建议，由于车辆调度问题，有时车辆在没有充满电的情况下直接投入运营，这会给驾驶员一种单次充电只能跑20公里的错觉。即便如此，不争的事实是，磷酸亚铁锂和锰酸锂电池的购车成本高，公交车使用寿命短，因此在实际运营中存在一些不尽如人意的地方，不仅在广州，在其他城市也是如此。然而，我们应该注意的是，纯电动公交车毕竟是一个新生事物，与成熟的汽车产品不同。因此，中国已将其纳入示范项目，并在有限的范围内进行了示范评估。因此，无论是媒体还是业内人士，都应该对其问题持积极态度，发现问题、解决问题，或者修改技术路线，而不是按照成熟产品的要求来衡量示范模型。这是我们面对示威时应该采取的态度。

此外，电池只是纯电动公交车的整体性能因素之一。电池管理系统、车辆匹配技术、运营技术支持、合理的线路设计也影响着纯电动公交车的运营效果，比如什么样的线路适合纯电动公交车？充电和更换发电站的最有效规模是什么？备用电池的最佳比例是多少？这就需要生产企业和经营单位之间进行更多的沟通与合作。这就是为什么同一辆车在奥运会、世博会、亚运会等重大赛事中表现出色的原因。一旦它回归城市公交运营，就会出现这样那样的问题。明确、解决和制定规范和标准，供其他城市借鉴，甚至比示范数千辆汽车更有意义，这是示范工作最重要的意义。

在第二轮示范推广中，公共交通“零排放”方案有很多选择。

在目前的技术水平下，以磷酸亚铁锂和锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低（成本高、电池寿命低、能量密度低）的问题。然而，面对日益严重的空气污染和实施国家节能与新能源汽车产业发展规划的需要，在公共交通领域推广零排放公交车具有现实意义，尤其是“十城千车”第二阶段示范工作刚刚开始，许多示范城市也将是纯电动的。

国家节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚告诉笔者，除了提高电池和电池管理系统的一致性，以提高磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑钛酸锂电池和超级电容器。前者支持快速充电，在高倍率（6C）满充放电条件下（电池能量衰减小于20%），单体的理论循环寿命可达20000次。分组后，它可以……

也达到了10000-12000次。支持快速充电的好处是可以快速补充电力，基本上可以保证公共交通的正常运行。此外，由于单次充电时间短，可以相应减少充电停车位，因此不需要建造大规模的充换电站；

后者，即超级电容器方案，主要具有使用寿命长的优点，相当于在使用寿命更长的情况下降低了购车成本。当然，这些方案虽然有优点，但也有相应的局限性。例如，这两种电池的成本更高，但王炳刚表示，在一些城市，你可以选择安装更少的电池，运行更短的运营路线。示范城市可以根据自身情况进行评估和选择。此外，运营模式的创新也可以弥补技术的不足。

例如，今年夏天，笔者在青岛黄岛地区看到了许多正在运营的纯电动公交车。近日，笔者在青岛采访了相关人员。他说，青岛第一批纯电动公交车运行良好，因为裸车是在早期购买的，而且公交车公司从国家电网公司租用了电池。电池的充电和维护由国家电网公司承担，公交公司只负责运营。因此，这些巴士的运作情况良好。不过，从第二批开始，青岛也开始购买整车，因为据国家电网公司人员介绍，国家电网公司在换电模式下的投资相当巨大，包括建立充换电站、购买电池、冒电池腐烂的风险。即便如此，作者认为这仍然是一个重要的选择。未来，我们可以计算出我们能维持多少收支平衡，随着电池技术的进步，成本会降低。

总之，在“十城千辆”第二轮示范推广中，四部委扩大了公交车车型，第一阶段参与示范的“企业和城市”要认真总结。希望在第二阶段的示范中，根据当前水平和城市特点选择纯电动公交车的车型和定位，特别是要避免第一阶段示范走过的“老路”，探索更多零排放公交车的技术路线方案和新的运营模式。

范春艳是《节能与新能源汽车网络》一书的作者。

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近日，有媒体报道称，由于电池衰减严重，广州干线纯电动公交车已退居“二线”。这份报告主要反映了两个问题：广州运营的纯电动公交车电池衰减和夏季高温下无法正常使用。纯电动公交车的运营一直备受关注。一方面，纯电动公交车的示范是北京2008年奥运会和上海世博会的一大亮点。另一方面，自奥运会世博会以来，纯电动公交车的示范推广并不顺利，购车成本高、电池老化等问题确实困扰着车企和用车者。但就报道情况而言，只报道了一些表象，对涉及的企业和产品没有深入的了解和评价。实际情况如何？笔者在示范中进一步认识、发现问题、解决问题，或寻求更合理的其他解决方案，这也是国家“十城千车”示范工程的重要意义之一。

据笔者了解，运行在广州的26辆纯电动公交车均由有限公司生产，设计里程为100-120公里。它们首先在2010年10月的广州亚运会上投入使用，然后在亚运会后在广州公共交通公司801线（城市干线，全长53公里）投入运营。其中，20辆公交车采用梦古丽公司的锰酸锂电池，采用换电方式。

受当年电池技术的限制，电池衰退了三年，反映了当年的电池水平。

据梦古丽的技术人员介绍，这些动力电池的保修期是……

广州的ng为3年（或150000公里，以先到者为准）。随着电池的不断使用，电池容量等电化学性能将在一定程度上衰减。目前，动力电池系统已经使用了三年多，一些电池的容量接近运行所需的最低极限容量。如果继续使用，可能会对电池安全产生很大影响，同时由于容量减少，无法满足干线公交线路运营里程的需求。因此，目前，这20辆换电纯电动公交车不仅在原801路公交车（全长53公里）上行驶，还切换为201路公交车（线路长度33公里）和202路公交车。从技术角度来看，受三年前电池的能量密度和加工技术水平的限制，加上广州公交公司将这些车辆放在城市主干道上运营，里程和负荷都比较大，因此三年后从主干线撤退到其他支线是正常的。据梦古丽公司技术人员介绍，目前这些电池系统的总里程超过305万公里。按照32台（20辆车加12组备用电池）计算，每台平均行驶里程超过9.5万公里。当然，由于一致性和其他原因，一些电池会严重衰减。目前，4组电池已停用，其余28组电池仍可使用。

万向科技部市场运营部的叶浩然也告诉笔者，电池衰减的问题确实存在。目前，他们还没有测试在广州运营的纯电动公交车的整个电池组，但最近他们测试了上海世博会纯电动公交车使用的电池（这部分电池与广州的电池组相同）。使用三年后，电池系统的剩余电量约为82%。当然，上海的电池处于换电模式，总里程未知（与使用频率有关），但这一数据也从一个侧面反映出，这些电池不应该像文章中提到的那样一次充电只跑20公里。2010年的电池技术与现在相比有很大差距。据梦古丽公司介绍，他们与客户签订的电池保修期为四年。

文章提到这些汽车在夏天不能正常使用。据梦古丽公司介绍，在夏季，充电站的日交换容量达到60多次，每个电池平均每天充放电两次。在冬季，充电站的日交换容量仍达到50多次，每个电池平均每天充放电1.8次以上。据万向公司介绍，有时汽车在夏天会停下来，主要是因为电池盒的设计问题。这些电池的电池盒跟随北京奥运会期间快速更换电池的盒子。由于原设计不合理，加上广州夏季气温较高，行驶时容易产生电弧，导致电池温度升高，电池盒会发出预警，显示工作状态异常。出于安全考虑，巴士公司只是暂时停了下来。现在，下一批电池的电池盒已从原来的表面和点接触变为凹凸和齿形咬合接触，并加强了热管理。这个问题将来会得到解决。

认真总结来之不易的“十城千车”纯电动公交车运营

ChinaEV的作者认为，报道广州纯电动公交车情况的作者对事件了解不透彻，有些地方存在偏见。例如，电池制造商建议，由于车辆调度问题，有时车辆在没有充满电的情况下直接投入运营，这会给驾驶员一种单次充电只能跑20公里的错觉。即便如此，不争的事实是，磷酸亚铁锂和锰酸锂电池的购车成本高，公交车使用寿命短，因此在实际运营中存在一些不尽如人意的地方，不仅在广州，在其他城市也是如此。然而，我们应该注意的是，纯电动公交车毕竟是一个新生事物，与成熟的汽车产品不同……

。因此，中国已将其纳入示范项目，并在有限的范围内进行了示范评估。因此，无论是媒体还是业内人士，都应该对其问题持积极态度，发现问题、解决问题，或者修改技术路线，而不是按照成熟产品的要求来衡量示范模型。这是我们面对示威时应该采取的态度。

此外，电池只是纯电动公交车的整体性能因素之一。电池管理系统、车辆匹配技术、运营技术支持、合理的线路设计也影响着纯电动公交车的运营效果，比如什么样的线路适合纯电动公交车？充电和更换发电站的最有效规模是什么？备用电池的最佳比例是多少？这就需要生产企业和经营单位之间进行更多的沟通与合作。这就是为什么同一辆车在奥运会、世博会、亚运会等重大赛事中表现出色的原因。一旦它回归城市公交运营，就会出现这样那样的问题。明确、解决和制定规范和标准，供其他城市借鉴，甚至比示范数千辆汽车更有意义，这是示范工作最重要的意义。

在第二轮示范推广中，公共交通“零排放”方案有很多选择。

在目前的技术水平下，以磷酸亚铁锂和锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低（成本高、电池寿命低、能量密度低）的问题。然而，面对日益严重的空气污染和实施国家节能与新能源汽车产业发展规划的需要，在公共交通领域推广零排放公交车具有现实意义，尤其是“十城千车”第二阶段示范工作刚刚开始，许多示范城市也将是纯电动的。

国家节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚告诉笔者，除了提高电池和电池管理系统的一致性，以提高磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑钛酸锂电池和超级电容器。前者支持快速充电，在高倍率（6C）满充放电条件下（电池能量衰减小于20%），单体的理论循环寿命可达20000次。分组后，也可以达到10000-12000次。支持快速充电的好处是可以快速补充电力，基本上可以保证公共交通的正常运行。此外，由于单次充电时间短，可以相应减少充电停车位，因此不需要建造大规模的充换电站；

后者，即超级电容器方案，主要具有使用寿命长的优点，相当于在使用寿命更长的情况下降低了购车成本。当然，这些方案虽然有优点，但也有相应的局限性。例如，这两种电池的成本更高，但王炳刚表示，在一些城市，你可以选择安装更少的电池，运行更短的运营路线。示范城市可以根据自身情况进行评估和选择。此外，运营模式的创新也可以弥补技术的不足。

例如，今年夏天，笔者在青岛黄岛地区看到了许多正在运营的纯电动公交车。近日，笔者在青岛采访了相关人员。他说，青岛第一批纯电动公交车运行良好，因为裸车是在早期购买的，而且公交车公司从国家电网公司租用了电池。电池的充电和维护由国家电网公司承担，公交公司只负责运营。因此，这些巴士的运作情况良好。不过，从第二批开始，青岛也开始购买整车，因为据国家电网公司人员介绍，国家电网公司在换电模式下的投资相当巨大，包括建立充换电站、购买电池、冒电池腐烂的风险。即便如此，作者认为这仍然是一个重要的选择。未来，我们可以计算出我们能维持多少收支平衡，随着电池技术的进步，成本会降低。

总之，在“十城千辆”第二轮示范推广中，四部委扩大了公交车车型，第一阶段参与示范的“企业和城市”要认真总结。希望在第二阶段的示范中，根据当前水平和城市特点选择纯电动公交车的车型和定位，特别是要避免第一阶段示范走过的“老路”，探索更多零排放公交车的技术路线方案和新的运营模式。

范春艳是《节能与新能源汽车网络》一书的作者。

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