2013车市白皮书：量增价减问题车频频被曝光

随着年底的临近，2013年汽车产销超过2100万辆，肯定会实现两位数的增长。毫无疑问，合资品牌仍然是今年汽车市场的大赢家。另一方面，自2010年以来，自主品牌的市场份额逐年下降。今年前10个月，市场份额比2010年下降了近7.2%，因此独立汽车公司的发展需要努力。

然而，自主汽车公司看起来并没有那么悲观。国内几大汽车集团进行了近年来汽车行业最大规模的人事调整，许多合资车企的中国营销精英支持了自主车企，这可能只是一个开始。

所谓几个快乐，几个悲伤。在钓鱼岛事件的深刻影响下，德国汽车在2013年受益匪浅，在中国乘用车市场占据绝对优势，美国汽车紧随其后。然而，随着日系车不甘寂寞，2014年的汽车市场格局可能会有所不同。

展望2014年，中国汽车市场不容乐观。随着一二线城市掀起限购大旗，明年车企将更深入三、四、五线市场，合资企业与自主品牌的竞争将更加激烈。

整个汽车市场更高，单价更低。

2013年即将过去，回顾整个汽车行业，其表现相当“出乎意料”。在国内经济整体发展放缓、许多行业受到影响的同时，汽车行业继续逆势上扬。可以说，可以肯定的是，汽车行业将在2013年实现2100万辆以上的销量目标。

在整体销量较高的同时，汽车单价较低，行业竞争的激烈程度可想而知。各汽车部门都在争夺市场份额，德国部门无疑成为日本市场份额下降的最大受益者。同样在运营的自主品牌的速度稍慢。政府部门已经开始在公交车采购中直接采购自主品牌汽车，起到了很好的帮助作用。“外交部长坐在红旗上”是标志性事件之一。

来自中国汽车协会的数据显示，前11个月，汽车产销分别为1999.83万辆和1986.01万辆，同比增长14.34%和13.53%。乘用车产销分别为16302900辆和16151800辆，同比增长15.78%和15.10%。其中，基本乘用车（轿车）销量达到1083.33万辆，同比增长11.15%；

运动型多功能乘用车销量达到267.39万辆，同比增长49.11%。

正是因为前11个月1986.01万辆的数据，中国汽车工业协会秘书长董扬大胆预测，毫无疑问，全年汽车产销将突破2100万辆，整体增速有望达到10%。未来五到十年，预计中国汽车生产和销售的增长率将达到8%到10%。

我们不禁要问，作为调整之手，政府没有出台相关政策来刺激汽车行业，其销量仍在上升。为什么？毫无疑问，只需要在在中间发挥重要作用。尽管北京和其他地方的购房政策有限。然而，对这个板块的需求仍然很大，中国的汽车市场仍处于增长周期。

汽车市场不阳光，产品结构相对失衡、市场需求不匹配的问题也突出。对于各大汽车制造商来说，这块蛋糕变得越来越难吃，竞争也越来越激烈。

这种激烈程度最直观的表现是汽车价格的下跌。进口车和国产车的价格都在下降，一些经销商的效益很差，有些经销商牺牲利润来抵消销量。

就像硬币一样，总是有正反两面。汽车价格的下降对消费者来说是一个巨大的好处，也反映了汽车行业竞争的加剧。

制造商拒绝经常召回有问题的汽车。

当谈到国内汽车召回时，大多数车主可能不得不“叹气”。如果车辆有异响，很难识别，消费者维权更是难上加难。即使已经被确定为存在安全隐患的问题，因为召回成本太高，制造商的“召回令”也是“但在她开始向我们求助之前，我们打了一千次电话并敦促了她”。

大众汽车的DSG召回是今年的一个突出案例。最终，公众“不情愿”地选择了召回，这离不开这样的背景：以央视3.15晚会为起点，多家媒体报道了公众的DSG问题，公众的问题成为“家喻户晓”；国家质检总局对其“三令五申”；

许多车主对此表示不满。

可以说，所有的问题都始于车主的投诉，而车主的维权之路通常很长。如果相关部门或媒体注意到这个问题，制造商会更加关注。然而，制造商通常会避免谈论召回的“高成本”。

众所周知，大众DSG召回涉及的一汽-大众车型数量最多，但也出现了一波又一波的动荡。最近，关于一汽-大众迈腾正时链故障的投诉不绝于耳。购车手册声称，迈腾正时链终身免维护，但制造商将上述故障的责任推给车主，辩称是车主维护不当造成的，并要求车主自费更换。然而，当许多丰田车主要求制造商召回时，制造商迄今尚未对媒体和车主的声音做出积极回应。

就在最近，本报接连报道了广汽三菱劲炫的变速箱卡顿问题，广本凌派上市不到半年，油箱就出现了异响问题。面对车主要求厂家召回问题车辆或给出解决方案，到目前为止，厂家还没有给车主任何答复。

经销商将责任推给了制造商，而制造商的回复是在可预见的未来，留下了最脆弱的车主，不知疲倦地多次挂同一个档位，听着油箱发出的异响，不得不安慰自己。那是美妙的音乐。

在保障消费者利益方面，现行《缺陷汽车产品召回条例》和《家用汽车产品修理、更换和退货责任规定》均存在一定缺陷。新的《消费者权益保护法》完全不需要征求制造商的意见，制造商将负责车辆维护所产生的所有费用。当发现问题时，制造商需要召回，事故涉及赔偿。一些专家认为。

明年三月，新的《消费者权益保护法》将实施。新增的第十九条规定，经营者发现其提供的商品或者服务存在缺陷，危及人身、财产安全的，应当立即向有关行政部门报告并告知消费者，并采取停止销售、警告、召回、无害化处理、销毁、停止生产或者服务等措施。

毫无疑问，国内召回制度正在逐步发展，但步伐有点慢。与美国相比，中国的召回数量远远不够，美国召回的汽车数量大于产量。但无论如何，对于消费者来说，中国在维权方面取得了可喜的成绩。

中国海外汽车市场发生了重大变化。

俗话说，保家卫国容易。在汽车江湖中，有实力抢占市场很重要，但更重要的是有能力守住现有市场，甚至偷走别人的钱。今年，德国汽车进行了这种“抢夺”过程。日本汽车失去的市场份额主要由德国汽车填补。

回顾2011年，当时各部门在国内汽车市场的占比如下：日本、德国、美国、韩国和法国部门的销量分别为280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆，分别占乘用车总销量的19.4%、16.48%和11.4%。德国汽车的市场份额比日本汽车低近3个百分点。然而，自2012年以来，这两款车的情况与过去完全不同。2012年，日本乘用车共销售254.2万辆，占乘用车总销量的16.4%，市场份额同比下降2.99%。德国乘用车累计销售285.74万辆，占乘用车总销量的18.44%，市场份额同比增长1.96%。

2013年前10个月，德国汽车、日本汽车和美国汽车的销量分别为246.23万辆、169.03万辆和154.93万辆，分别占汽车总销量的25.37%、17.42%和15.96%。即使加上11月的销量，日本和德国乘用车的销量分别为32.54万辆和26.44万辆，日本汽车仍落后于德国汽车。

面对德国汽车，一辆equ……

作为一个强大的竞争对手，日本汽车要翻盘并不容易。钓鱼岛事件深刻影响了日本汽车在中国的销售，但其他部门也可以从中受益。毫无疑问，德国汽车获益最大，占据了绝对优势。最成功的品牌是大众汽车，其次是美国汽车。

另一方面，日本汽车国内销量的下降表面上是由于中日之间的因素。事实上，除此之外，更深层次的问题是日系车长期存在的问题，比如顶级技术没有进入中国，技术更新缓慢。这些都是日系车长期以来饱受诟病的问题。然而，日本汽车公司的反应仍然非常迅速。今年，在推出新车和技术更新方面有所行动，这导致下半年的销量大幅增长。

海外部门纷纷抢占市场。从汽车细分的角度来看，有一个共同点是SUV的热销。业内人士指出，今年SUV对汽车销量的增长做出了贡献，几乎都是倒数第一。消费者对SUV的追求不是越野，而是实用。

在中国汽车经销商协会副秘书长沈荣看来，SUV的流行也反映了中国汽车消费的升级，这往往是务实的。SUV市场本身的需求量非常大。随着紧凑型SUV的生产，SUV在未来几年仍将保持快速增长的趋势。

独立品牌改变了他们的想法，走了弯路。

自主品牌的发展决定了中国能否从汽车大国升级为汽车强国。自主品牌的发展速度也决定了什么时候“大”字可以改为“强”。在这条路上，那些合资品牌的竞争对手不仅强大，而且没有停止前进。谈论自主品牌很难，但今年自主品牌的发展也有其优点。尽管整体市场份额有所下降，但新产品推出速度加快，产品质量得到了市场的更多认可，品牌知名度迅速提高。

2011年，乘用车自主品牌销量611.22万辆，同比下降2.56%，市场份额同比下降3.37%。2012年，中国品牌汽车共销售304.96万辆，占汽车总销量的28.38%，份额同比下降0.72%。2013年前10个月，中国品牌汽车共售出261.08万辆，占汽车总销量的26.9%，份额同比下降0.43%。

需要一提的是，期间，乘用车整体销量保持了10%以上的同比增速。现有的自主品牌蛋糕正在逐渐变小。

蛋糕丢失的原因有很多。首先，越来越多的消费者开始关注汽车的车辆属性和地位象征。其次，这种变化是在不知不觉中进行的，很快就会反映在整个汽车市场和消费群体中。汽车消费者更加务实和理性。这不仅体现在购车价格上，也体现在售后服务上。显然，目前的自主品牌仍然处于弱势地位，距离那些巨头企业还有很长的路要走。

与此同时，自主品牌一直走低端路线。当合资品牌开始衰落时，自主品牌无法抵抗。尽管一些企业表示，自主品牌“技术上相当合格，但品牌知名度较差”，但在业内看来，强化技术仍是关键。

事实上，在某种程度上，自主品牌在市场上已经运营了很长时间，所以我们不妨改变思路，在市场相对薄弱的领域寻求突破，避免与合资品牌发生对抗。另一方面，长城汽车凭借其坚定的低端SUV路线，有着相当不错的市场表现。

总的来说，2013年的自主品牌应该反映出几家公司高兴，几家公司担心的情况。吉利、比亚迪和长城的表现仍然非常引人注目。

事实上，我们应该给自己的品牌更长的时间，改变英雄以销量为基础的旧思维是非常紧迫的。我们自主品牌的销售压力很大，不可避免地会变得浮躁和急躁，这不利于其长期发展……

不是。

纵观当前的中国汽车市场，合资品牌在品牌声誉和产品质量方面都领先于自主品牌。对于自主品牌来说，政府公务车采购的支持是一方面，自主品牌的质量提升是扭转竞争劣势的根本，从而从合资品牌手中夺回更多的市场份额。

今年6月，外交部长王毅开始使用国产红旗汽车的消息引起了巨大反响，被业界解读为巴士采购转向支持自主品牌的积极信号。

舆论认为，作为政府的重要组成部分，外交部开始购买自有品牌的红旗汽车作为王毅部长的公务用车。这种示范作用必将影响和推动一些政府部门购买自主品牌汽车。

就在去年，工信部发布了《2012年党政机关公务用车目录（征求意见稿）》，412款候选车型全部为自主品牌，而合资品牌全部出局。

随着地方政府陆续出台新的公交车采购政策支持自主品牌，自主品牌企业也纷纷应对，积极推出面向公交车市场的车型，期待公交车采购在提升自主品牌形象方面发挥示范作用。但最近，中央政府发文明确提出“改革公务用车实物配送方式，取消一般公务用车”，这似乎给2014年自主品牌的前景再次蒙上了阴影。

限制购买给汽车市场带来了变数。

中国汽车市场存在“政策性”问题。就在北方、上海、广州等一线城市升起限购大旗后，天津、石家庄等二线城市在2013年纷纷效仿。在绝望中，汽车公司未来将更多地关注三、四、五线市场，这些地区也将有望成为煽动汽车市场的新杠杆。

除了限购之外，制约和影响我国汽车市场健康发展的因素还有很多。随着年底的临近，2013年汽车产销超过2100万辆，肯定会实现两位数的增长。毫无疑问，合资品牌仍然是今年汽车市场的大赢家。另一方面，自2010年以来，自主品牌的市场份额逐年下降。今年前10个月，市场份额比2010年下降了近7.2%，因此独立汽车公司的发展需要努力。

然而，自主汽车公司看起来并没有那么悲观。国内几大汽车集团进行了近年来汽车行业最大规模的人事调整，许多合资车企的中国营销精英支持了自主车企，这可能只是一个开始。

所谓几个快乐，几个悲伤。在钓鱼岛事件的深刻影响下，德国汽车在2013年受益匪浅，在中国乘用车市场占据绝对优势，美国汽车紧随其后。然而，随着日系车不甘寂寞，2014年的汽车市场格局可能会有所不同。

展望2014年，中国汽车市场不容乐观。随着一二线城市掀起限购大旗，明年车企将更深入三、四、五线市场，合资企业与自主品牌的竞争将更加激烈。

整个汽车市场更高，单价更低。

2013年即将过去，回顾整个汽车行业，其表现相当“出乎意料”。在国内经济整体发展放缓、许多行业受到影响的同时，汽车行业继续逆势上扬。可以说，可以肯定的是，汽车行业将在2013年实现2100万辆以上的销量目标。

在整体销量较高的同时，汽车单价较低，行业竞争的激烈程度可想而知。各汽车部门都在争夺市场份额，德国部门无疑成为日本市场份额下降的最大受益者。同样在运营的自主品牌的速度很慢……

慢得多。政府部门已经开始在公交车采购中直接采购自主品牌汽车，起到了很好的帮助作用。“外交部长坐在红旗上”是标志性事件之一。

来自中国汽车协会的数据显示，前11个月，汽车产销分别为1999.83万辆和1986.01万辆，同比增长14.34%和13.53%。乘用车产销分别为16302900辆和16151800辆，同比增长15.78%和15.10%。其中，基本乘用车（轿车）销量达到1083.33万辆，同比增长11.15%；运动型多功能乘用车销量达到267.39万辆，同比增长49.11%。

正是因为前11个月1986.01万辆的数据，中国汽车工业协会秘书长董扬大胆预测，毫无疑问，全年汽车产销将突破2100万辆，整体增速有望达到10%。未来五到十年，预计中国汽车生产和销售的增长率将达到8%到10%。

我们不禁要问，作为调整之手，政府没有出台相关政策来刺激汽车行业，其销量仍在上升。为什么？毫无疑问，只需要在在中间发挥重要作用。尽管北京和其他地方的购房政策有限。然而，对这个板块的需求仍然很大，中国的汽车市场仍处于增长周期。

汽车市场不阳光，产品结构相对失衡、市场需求不匹配的问题也突出。对于各大汽车制造商来说，这块蛋糕变得越来越难吃，竞争也越来越激烈。

这种激烈程度最直观的表现是汽车价格的下跌。进口车和国产车的价格都在下降，一些经销商的效益很差，有些经销商牺牲利润来抵消销量。

就像硬币一样，总是有正反两面。汽车价格的下降对消费者来说是一个巨大的好处，也反映了汽车行业竞争的加剧。

制造商拒绝经常召回有问题的汽车。

当谈到国内汽车召回时，大多数车主可能不得不“叹气”。如果车辆有异响，很难识别，消费者维权更是难上加难。即使已经被确定为存在安全隐患的问题，因为召回成本太高，制造商的“召回令”也是“但在她开始向我们求助之前，我们打了一千次电话并敦促了她”。

大众汽车的DSG召回是今年的一个突出案例。最终，公众“不情愿”地选择了召回，这离不开这样的背景：以央视3.15晚会为起点，多家媒体报道了公众的DSG问题，公众的问题成为“家喻户晓”；国家质检总局对其“三令五申”；

许多车主对此表示不满。

可以说，所有的问题都始于车主的投诉，而车主的维权之路通常很长。如果相关部门或媒体注意到这个问题，制造商会更加关注。然而，制造商通常会避免谈论召回的“高成本”。

众所周知，大众DSG召回涉及的一汽-大众车型数量最多，但也出现了一波又一波的动荡。最近，关于一汽-大众迈腾正时链故障的投诉不绝于耳。购车手册声称，迈腾正时链终身免维护，但制造商将上述故障的责任推给车主，辩称是车主维护不当造成的，并要求车主自费更换。然而，当许多丰田车主要求制造商召回时，制造商迄今尚未对媒体和车主的声音做出积极回应。

就在最近，本报接连报道了广汽三菱劲炫的变速箱卡顿问题，广本凌派上市不到半年，油箱就出现了异响问题。面对车主要求厂家召回问题车辆或给出解决方案，到目前为止，厂家还没有给车主任何答复。

经销商将责任推给了制造商，而制造商的回复是在可预见的未来，留下了最脆弱的车主，不知疲倦地多次挂同一个档位，听着油箱发出的异响，不得不安慰自己。那是美妙的音乐。

在保障消费者利益方面，现行《缺陷汽车产品召回条例》和《家用汽车产品修理、更换和退货责任规定》均存在一定缺陷。新的《消费者权益保护法》完全不需要征求制造商的意见，制造商将负责车辆维护所产生的所有费用。当发现问题时，制造商需要召回，事故涉及赔偿。一些专家认为。

明年三月，新的《消费者权益保护法》将实施。新增的第十九条规定，经营者发现其提供的商品或者服务存在缺陷，危及人身、财产安全的，应当立即向有关行政部门报告并告知消费者，并采取停止销售、警告、召回、无害化处理、销毁、停止生产或者服务等措施。

毫无疑问，国内召回制度正在逐步发展，但步伐有点慢。与美国相比，中国的召回数量远远不够，美国召回的汽车数量大于产量。但无论如何，对于消费者来说，中国在维权方面取得了可喜的成绩。

中国海外汽车市场发生了重大变化。

俗话说，保家卫国容易。在汽车江湖中，有实力抢占市场很重要，但更重要的是有能力守住现有市场，甚至偷走别人的钱。今年，德国汽车进行了这种“抢夺”过程。日本汽车失去的市场份额主要由德国汽车填补。

回顾2011年，当时各部门在国内汽车市场的占比如下：日本、德国、美国、韩国和法国部门的销量分别为280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆，分别占乘用车总销量的19.4%、16.48%和11.4%。德国汽车的市场份额比日本汽车低近3个百分点。然而，自2012年以来，这两款车的情况与过去完全不同。2012年，日本乘用车共销售254.2万辆，占乘用车总销量的16.4%，市场份额同比下降2.99%。德国乘用车累计销售285.74万辆，占乘用车总销量的18.44%，市场份额同比增长1.96%。

2013年前10个月，德国汽车、日本汽车和美国汽车的销量分别为246.23万辆、169.03万辆和154.93万辆，分别占汽车总销量的25.37%、17.42%和15.96%。即使加上11月的销量，日本和德国乘用车的销量分别为32.54万辆和26.44万辆，日本汽车仍落后于德国汽车。

面对德国汽车，一辆equ……

作为一个强大的竞争对手，日本汽车要翻盘并不容易。钓鱼岛事件深刻影响了日本汽车在中国的销售，但其他部门也可以从中受益。毫无疑问，德国汽车获益最大，占据了绝对优势。最成功的品牌是大众汽车，其次是美国汽车。

另一方面，日本汽车国内销量的下降表面上是由于中日之间的因素。事实上，除此之外，更深层次的问题是日系车长期存在的问题，比如顶级技术没有进入中国，技术更新缓慢。这些都是日系车长期以来饱受诟病的问题。然而，日本汽车公司的反应仍然非常迅速。今年，在推出新车和技术更新方面有所行动，这导致下半年的销量大幅增长。

海外部门纷纷抢占市场。从汽车细分的角度来看，有一个共同点是SUV的热销。业内人士指出，今年SUV对汽车销量的增长做出了贡献，几乎都是倒数第一。消费者对SUV的追求不是越野，而是实用。

在中国汽车经销商协会副秘书长沈荣看来，SUV的流行也反映了中国汽车消费的升级，这往往是务实的。SUV市场本身的需求量非常大。随着紧凑型SUV的生产，SUV在未来几年仍将保持快速增长的趋势。

独立品牌改变了他们的想法，走了弯路。

自主品牌的发展决定了中国能否从汽车大国升级为汽车强国。自主品牌的发展速度也决定了什么时候“大”字可以改为“强”。在这条路上，那些合资品牌的竞争对手不仅强大，而且没有停止前进。谈论自主品牌很难，但今年自主品牌的发展也有其优点。尽管整体市场份额有所下降，但新产品推出速度加快，产品质量得到了市场的更多认可，品牌知名度迅速提高。

2011年，乘用车自主品牌销量611.22万辆，同比下降2.56%，市场份额同比下降3.37%。2012年，中国品牌汽车共销售304.96万辆，占汽车总销量的28.38%，份额同比下降0.72%。2013年前10个月，中国品牌汽车共售出261.08万辆，占汽车总销量的26.9%，份额同比下降0.43%。

需要一提的是，期间，乘用车整体销量保持了10%以上的同比增速。现有的自主品牌蛋糕正在逐渐变小。

蛋糕丢失的原因有很多。首先，越来越多的消费者开始关注汽车的车辆属性和地位象征。其次，这种变化是在不知不觉中进行的，很快就会反映在整个汽车市场和消费群体中。汽车消费者更加务实和理性。这不仅体现在购车价格上，也体现在售后服务上。显然，目前的自主品牌仍然处于弱势地位，距离那些巨头企业还有很长的路要走。

与此同时，自主品牌一直走低端路线。当合资品牌开始衰落时，自主品牌无法抵抗。尽管一些企业表示，自主品牌“技术上相当合格，但品牌知名度较差”，但在业内看来，强化技术仍是关键。

事实上，在某种程度上，自主品牌在市场上已经运营了很长时间，所以我们不妨改变思路，在市场相对薄弱的领域寻求突破，避免与合资品牌发生对抗。另一方面，长城汽车凭借其坚定的低端SUV路线，有着相当不错的市场表现。

总的来说，2013年的自主品牌应该反映出几家公司高兴，几家公司担心的情况。吉利、比亚迪和长城的表现仍然非常引人注目。

事实上，我们应该给自己的品牌更长的时间，改变英雄以销量为基础的旧思维是非常紧迫的。我们自主品牌的销售压力很大，不可避免地会变得浮躁和急躁，这不利于其长期发展……

不是。

纵观当前的中国汽车市场，合资品牌在品牌声誉和产品质量方面都领先于自主品牌。对于自主品牌来说，政府公务车采购的支持是一方面，自主品牌的质量提升是扭转竞争劣势的根本，从而从合资品牌手中夺回更多的市场份额。

今年6月，外交部长王毅开始使用国产红旗汽车的消息引起了巨大反响，被业界解读为巴士采购转向支持自主品牌的积极信号。

舆论认为，作为政府的重要组成部分，外交部开始购买自有品牌的红旗汽车作为王毅部长的公务用车。这种示范作用必将影响和推动一些政府部门购买自主品牌汽车。

就在去年，工信部发布了《2012年党政机关公务用车目录（征求意见稿）》，412款候选车型全部为自主品牌，而合资品牌全部出局。

随着地方政府陆续出台新的公交车采购政策支持自主品牌，自主品牌企业也纷纷应对，积极推出面向公交车市场的车型，期待公交车采购在提升自主品牌形象方面发挥示范作用。但最近，中央政府发文明确提出“改革公务用车实物配送方式，取消一般公务用车”，这似乎给2014年自主品牌的前景再次蒙上了阴影。

限制购买给汽车市场带来了变数。

中国汽车市场存在“政策性”问题。就在北方、上海、广州等一线城市升起限购大旗后，天津、石家庄等二线城市在2013年纷纷效仿。在绝望中，汽车公司未来将更多地关注三、四、五线市场，这些地区也将有望成为煽动汽车市场的新杠杆。

除了限购之外，制约和影响我国汽车市场健康发展的因素还有很多。例如，新能源汽车推广政策出台后，地方扶持政策有所延迟；例如，为促进汽车流通健康发展，正在修订完善《汽车品牌销售管理实施办法》，每年都会放出“鸽子”；

例如，被批评的《缺陷汽车产品召回管理条例》未能保护消费者的利益。

12月15日，天津市宣布实施小客车总量调控和机动车交通管理措施，即“限购限行”。对于此次限购，天津给出的理由是控量、防堵、治霾。

与此同时，各地对汽车购买和使用的限制正在升级。上海市提出自2014年3月1日起实施上海黄标汽车外环限行政策，石家庄市于2014年实施单双号限行政策；北京市自2014年起升级限行政策，这必将给2014年中国汽车市场的发展带来更多的不确定性。

面对一线市场日益严峻的市场环境，各家车企纷纷瞄准三线、四线市场，希望抢占这片蓝海市场的高地。随着三四线城市消费潜力的释放和消费观念的转变，具有“良好内部外交”的三四线市场有望成为煽动汽车市场的新杠杆。

然而，目前，中国大城市的交通拥堵已经司空见惯，许多城市的道路速度低于20公里/小时，而且这种现象已经开始蔓延到三四线城市。“解决拥堵”已经成为许多城市管理者面临的难题。一旦连三四线城市也纷纷效仿、限购，汽车行业的发展将进入相对困难的时期。

此外，汽车政策的出台和修订仍需加快步伐。例如，《汽车品牌销售管理实施办法》受到批评，相关部门也表示要对其进行修订和完善。8月，有消息称，商务部正在会同有关部门对其进行修订和完善。修订的重点是优先切实维护消费者合法权益，细化相关规定，进一步规范经营。

然而，目前，《办法》正在修订的路上，进展缓慢。目前还没有新的《办法》何时发布的消息。用一位业内资深专家的话来说，就是“最重要的政策推进缓慢，部委之间的协调非常突出，缺乏必要的顶层设计”。

除了逐步完善汽车相关政策外，其他核心技术也是不可避免的。“每一个品牌都需要其核心技术的支持才能站稳脚跟。所谓“一个技巧就是新鲜”，没有“新鲜”的核心技术，自主品牌就无法平等谈判。中国汽车经销商协会副秘书长沈荣强调。

汽车集团高管密集调整

据笔者不完全统计，2013年，汽车企业部级及以上管理人员不少于140人，仅一汽集团和江淮汽车集团涉及的岗位调整就超过85人。与往年不同的是，2013年的人事调整呈现出集团化、规模化、从众化、制度化的特点。

在集团化方面，“四大三小”汽车集团均经历了高层人事变动，上汽集团副董事长兼总裁陈虹接任党委书记，为中国销量最大的汽车集团负责人奠定了基础。

从规模来看，一汽集团、广汽集团和江淮汽车均创下了近年来各企业人事调整次数之最。一汽集团的管理层轮换已经达到了25人，而江淮汽车则彻底打破了常规，部长级免职人数达到了60多人。

在从化之后，宝马首当其冲。从Stenko退休后，高级管理团队多次离职。在组织体系方面，广汽菲亚特是一个锅，从总经理到副总监，所有人都被替换。与此同时，在豪华车领域，奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰都进行了人员调整，其中梅赛德斯-奔驰在换人方面实力最大……

l。

2013年即将结束。随着全球汽车市场增长速度日益放缓，中国市场的重要性不断被放大。这一年度人事调整布局是中国汽车行业的未来版图。希望这次人事变动盘点能对读者有所启发，让中国汽车人尝到其中的酸甜苦辣。

作者注意到，今年的人事调整涵盖了所有“四大三小”汽车集团：上汽、一汽、东风汽车集团、长安汽车集团、北汽、广汽和奇瑞汽车集团。

其中，一汽集团和长安汽车集团都涉及到了头部的调整。一汽集团董事长徐建一辞去集团旗下多家公司董事长职务，长安汽车集团董事长徐留平升任中国兵器装备集团总经理。

与此同时，一汽集团和广汽集团的人事调整非常密集。一汽集团方面，一汽-大众和一汽轿车于4月27日开始管理层轮换，这是一汽集团去年人事调整的延续，超过25名高管进行了职务调整。在广汽集团方面，广汽集团的管理层及其合资公司的中国最高领导人几乎发生了变化，人数调整了10多人。

说到今年欧美品牌人事变动最剧烈的一次，宝马今年在中国留下了四位高管，分别是：宝马中国区前副总裁陆毅加盟路虎，华晨宝马前高级副总裁戴雷加盟菲尼迪，华晨汽车前副总裁段建军，加入梅赛德斯-奔驰，MINI中国品牌管理副总裁，加入亚马逊。

梅赛德斯-奔驰并不过分。8月起，主管市场工作多年的毛静波出任梅赛德斯-奔驰北区总经理，克里斯蒂安施罗德则将调任大客户和二手车部门，担任二手车业务总监，并将继续负责卡尔-奔驰学院。王芳接替了毛静波之前的工作；9月，JorgWolf将辞去首席财务官一职，返回戴姆勒总部。北京奔驰前首席财务官霍尔格·马夸特将接任。戴姆勒大中华投资有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）合资并购部现任总监吴晨（Wu Chen）将调任南区总经理一职，前华晨宝马（BMW Brilliance）销售副总裁段建军（Duan Jianjun）将担任北京奔驰（Beijing Benz）执行副总裁。

此外，通用汽车中国总裁也决定换人，现任副总裁钱惠康将接任总裁，负责中国业务，这也是通用汽车中国的首位中国总裁；菲亚特在中国的合资公司的高级管理团队已经完全更换，这归因于菲亚特在中国销售惨淡。

由于钓鱼岛事件的影响，今年上半年日本品牌的销售额仍处于低迷状态。因此，日本的马自达和英菲迪尼更换了他们在中国的区域负责人。

另一方面，丰田更换了两家在华合资企业的总经理。丰田汽车公司执行董事小林一郎（Ichiro Kobayashi）将担任广汽丰田汽车股份有限公司有限公司总经理，兼任中国总部复印部长；天津一汽丰田汽车有限公司总经理柴川被提升为丰田汽车公司执行董事，并担任中国总部的复制部长。例如，新能源汽车推广政策出台后，地方扶持政策有所延迟；例如，为促进汽车流通健康发展，正在修订完善《汽车品牌销售管理实施办法》，每年都会放出“鸽子”；

例如，被批评的《缺陷汽车产品召回管理条例》未能保护消费者的利益。

12月15日，天津市宣布实施小客车总量调控和机动车交通管理措施，即“限购限行”。对于此次限购，天津给出的理由是控量、防堵、治霾。

与此同时，各地对汽车购买和使用的限制正在升级。上海市提出自2014年3月1日起实施上海黄标汽车外环限行政策，石家庄市于2014年实施单双号限行政策；北京市自2014年起升级限行政策，这必将给2014年中国汽车市场的发展带来更多的不确定性。

面对一线市场日益严峻的市场环境，各家车企纷纷瞄准三线、四线市场，希望抢占这片蓝海市场的高地。随着三四线城市消费潜力的释放和消费观念的转变，具有“良好内部外交”的三四线市场有望成为煽动汽车市场的新杠杆。

然而，目前，中国大城市的交通拥堵已经司空见惯，许多城市的道路速度低于20公里/小时，而且这种现象已经开始蔓延到三四线城市。“解决拥堵”已经成为许多城市管理者面临的难题。一旦连三四线城市也纷纷效仿、限购，汽车行业的发展将进入相对困难的时期。

此外，汽车政策的出台和修订仍需加快步伐。例如，《汽车品牌销售管理实施办法》受到批评，相关部门也表示要对其进行修订和完善。8月，有消息称，商务部正在会同有关部门对其进行修订和完善。修订的重点是优先切实维护消费者合法权益，细化相关规定，进一步规范经营。

然而，目前，《办法》正在修订的路上，进展缓慢。目前还没有新的《办法》何时发布的消息。用一位业内资深专家的话来说，就是“最重要的政策推进缓慢，部委之间的协调非常突出，缺乏必要的顶层设计”。

除了逐步完善汽车相关政策外，其他核心技术也是不可避免的。“每一个品牌都需要其核心技术的支持才能站稳脚跟。所谓“一个技巧就是新鲜”，没有“新鲜”的核心技术，自主品牌就无法平等谈判。中国汽车经销商协会副秘书长沈荣强调。

汽车集团高管密集调整

据笔者不完全统计，2013年，汽车企业部级及以上管理人员不少于140人，仅一汽集团和江淮汽车集团涉及的岗位调整就超过85人。与往年不同的是，2013年的人事调整呈现出集团化、规模化、从众化、制度化的特点。

在集团化方面，“四大三小”汽车集团均经历了高层人事变动，上汽集团副董事长兼总裁陈虹接任党委书记，为中国销量最大的汽车集团负责人奠定了基础。

从规模来看，一汽集团、广汽集团和江淮汽车均创下了近年来各企业人事调整次数之最。一汽集团的管理层轮换已经达到了25人，而江淮汽车则彻底打破了常规，部长级免职人数达到了60多人。

在从化之后，宝马首当其冲。从Stenko退休后，高级管理团队多次离职。在组织体系方面，广汽菲亚特是一个锅，从总经理到副总监，所有人都被替换。与此同时，在豪华车领域，奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰都进行了人员调整，其中梅赛德斯-奔驰在换人方面实力最大……

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2013年即将结束。随着全球汽车市场增长速度日益放缓，中国市场的重要性不断被放大。这一年度人事调整布局是中国汽车行业的未来版图。希望这次人事变动盘点能对读者有所启发，让中国汽车人尝到其中的酸甜苦辣。

作者注意到，今年的人事调整涵盖了所有“四大三小”汽车集团：上汽、一汽、东风汽车集团、长安汽车集团、北汽、广汽和奇瑞汽车集团。

其中，一汽集团和长安汽车集团都涉及到了头部的调整。一汽集团董事长徐建一辞去集团旗下多家公司董事长职务，长安汽车集团董事长徐留平升任中国兵器装备集团总经理。

与此同时，一汽集团和广汽集团的人事调整非常密集。一汽集团方面，一汽-大众和一汽轿车于4月27日开始管理层轮换，这是一汽集团去年人事调整的延续，超过25名高管进行了职务调整。在广汽集团方面，广汽集团的管理层及其合资公司的中国最高领导人几乎发生了变化，人数调整了10多人。

说到今年欧美品牌人事变动最剧烈的一次，宝马今年在中国留下了四位高管，分别是：宝马中国区前副总裁陆毅加盟路虎，华晨宝马前高级副总裁戴雷加盟菲尼迪，华晨汽车前副总裁段建军，加入梅赛德斯-奔驰，MINI中国品牌管理副总裁，加入亚马逊。

梅赛德斯-奔驰并不过分。8月起，主管市场工作多年的毛静波出任梅赛德斯-奔驰北区总经理，克里斯蒂安施罗德则将调任大客户和二手车部门，担任二手车业务总监，并将继续负责卡尔-奔驰学院。王芳接替了毛静波之前的工作；9月，JorgWolf将辞去首席财务官一职，返回戴姆勒总部。北京奔驰前首席财务官霍尔格·马夸特将接任。戴姆勒大中华投资有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）合资并购部现任总监吴晨（Wu Chen）将调任南区总经理一职，前华晨宝马（BMW Brilliance）销售副总裁段建军（Duan Jianjun）将担任北京奔驰（Beijing Benz）执行副总裁。

此外，通用汽车中国总裁也决定换人，现任副总裁钱惠康将接任总裁，负责中国业务，这也是通用汽车中国的首位中国总裁；菲亚特在中国的合资公司的高级管理团队已经完全更换，这归因于菲亚特在中国销售惨淡。

由于钓鱼岛事件的影响，今年上半年日本品牌的销售额仍处于低迷状态。因此，日本的马自达和英菲迪尼更换了他们在中国的区域负责人。

另一方面，丰田更换了两家在华合资企业的总经理。丰田汽车公司执行董事小林一郎（Ichiro Kobayashi）将担任广汽丰田汽车股份有限公司有限公司总经理，兼任中国总部复印部长；天津一汽丰田汽车有限公司总经理柴川被提升为丰田汽车公司执行董事，并担任中国总部的复制部长。

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