工信部的车企“退出机制”纯属搞笑

一个热闹了一段时间，最近又降温的话题是车企的“资质”。这是中国汽车工业的固有问题，是决定中国自主汽车品牌今天深陷困境的问题，也是应该向汽车管理部门问责的问题。

前段时间，汽车企业资质问题再次升温，因为工信部在其官网上发布了“汽车生产企业专项公示（第一批）”的通知，并开通了“48家汽车企业退役黑名单”，表示到2015年10月31日，这些企业仍无法通过相关评估，汽车产品的生产资格将被“暂停”。一些不了解中国汽车行业发展史的媒体对此表示赞赏，称其为“汽车行业管理的重大变革”。

事实上，中国汽车管理最大的失败就是汽车资质管理。30多年来，所谓的汽车企业“资质”一直困扰着中国汽车工业和中国企业。

在改革开放初期，中国市场上的汽车产品非常短缺。俗话说“四个轮子就能卖钱”，当时到处都在造汽车，“钣金工人”的价格极高。中国迫切需要发展汽车产业，市场有低端切入的机会，因为普通大众经济收入低，品牌知名度低，对汽车质量要求低。与此同时，该国既没有环境保护法规，也没有安全法规。然而，中国汽车管理当局提出了一项脱离中国实际的发展政策，即所谓的“高起点、大规模生产和专业化”，并以“反对分散差异”的名义，禁止当地企业进入汽车市场，允许跨国公司在中国装载和销售汽车，从而使中国企业失去了从低到高、从小到大的增长机会。

为了不眼睁睁地看着市场机会的丧失，在管理部门的默许下，有能力和没有资格的企业都想方设法通过各种合法和非法的手段进入汽车行业。最常见的方式是以高价从有资质的车企手中“购买”车企，这使得这张价值连城的牌照成为天价的“壳资源”，当然也成为贪官出租的“资本”。

正是这种“严格审批”的管理制度和“反对分散差异”，将有能力但不合格的本土企业拒之门外。当本地企业在本世纪初稍微放松的时候，跨国公司在中国正朝着百万辆的规模进军，各种法律法规相继颁布，跨国公司的品牌已经深入人心。他们如何与中国的自主品牌竞争？

如果你没有生产能力，你可以在没有生产的情况下变成数千万甚至数亿元的资产。这真的是一个“林妹妹”，你可以看到“壳资源”的隐含价值。那些没有造车能力但有造车资质的企业，当然不想在被杀后退出汽车圈，得到当地政府的支持，于是出现了这样一个奇怪的现象：年产量只有一千辆，甚至几年都不会生产。

汽车是有竞争力的产品。企业能否生产，由市场决定，企业自行承担风险。作为管理部门，我们需要做的是制定标准，监督产品质量，确保安全。然而，我们的汽车管理部门最感兴趣的是审批权，并将其变成了“无价之宝”。

纵观世界汽车工业，在发展初期，大量企业涌入，这是一个经济规律，世界上所有的汽车生产国都是这样。一定时期的“分散性差”是不可避免的。只有通过市场竞争和优胜劣汰，才能实现由乱变治的目标。在中国，这种严格的“审批”大大延长了“分散性差”的时间，导致了奇怪的现象……

只有在今天的中国，数以百万计的大型企业与零产出企业共存。

如今，有造车能力的企业通过各种手段进入汽车行业，中国汽车行业格局基本形成。年产销超过100万辆或即将突破100万辆的单车公司多达六家，其他几家正在迎头赶上。未来，50万辆以下规模的企业将难以生存，市场也不会再给他们白手起家的机会。没有买家，空壳企业持有的资质证书只是一张废纸。它对工业发展没有实际意义，工业和信息化部只想展示它的存在。

此外，工业和信息化部提出，两年的评估期无法达到他们的标准，即“暂停”资格。按照他们的标准，一家乘用车企业的年销量只有1000辆，大中型客车50辆，轻型客车100多辆，中重型卡车50多辆，轻型卡车500多辆。对不起，符合这些标准的企业能在今天的市场上生存吗？还有一个“两年”的宽限期，目前仍处于“暂停”状态。工业和信息化部的标准可笑吗？

今天，人们更关心的是，为什么汽车行业的“退出机制不完善”？是谁把“价值连城的证书”变成了“无价之宝”？如果管理当局一开始没有为有能力制造汽车的企业设置这么多障碍，也不允许其他企业将许可证作为其业务出售，那么他们今天还会坚持吗？资格问题早就应该得到解决，但却被推迟到了今天。允许这些“零产能”企业长期合法存在，至少说明管理当局已经睡了很长时间。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。一个热闹了一段时间，最近又降温的话题是车企的“资质”。这是中国汽车工业的固有问题，是决定中国自主汽车品牌今天深陷困境的问题，也是应该向汽车管理部门问责的问题。

前段时间，汽车企业资质问题再次升温，因为工信部在其官网上发布了“汽车生产企业专项公示（第一批）”的通知，并开通了“48家汽车企业退役黑名单”，表示到2015年10月31日，这些企业仍无法通过相关评估，汽车产品的生产资格将被“暂停”。一些不了解中国汽车行业发展史的媒体对此表示赞赏，称其为“汽车行业管理的重大变革”。

事实上，中国汽车管理最大的失败就是汽车资质管理。30多年来，所谓的汽车企业“资质”一直困扰着中国汽车工业和中国企业。

在改革开放初期，中国市场上的汽车产品非常短缺。俗话说“四个轮子就能卖钱”，当时到处都在造汽车，“钣金工人”的价格极高。中国迫切需要发展汽车产业，市场有低端切入的机会，因为普通大众经济收入低，品牌知名度低，对汽车质量要求低。与此同时，该国既没有环境保护法规，也没有安全法规。然而，中国汽车管理当局提出了一项脱离中国实际的发展政策，即所谓的“高起点、大规模生产和专业化”，并以“反对分散差异”的名义，禁止当地企业进入汽车市场，允许跨国公司在中国装载和销售汽车，从而使中国企业失去了从低到高、从小到大的增长机会。

为了不看电视……

失去了市场机会，在管理部门的默许下，有能力和没有能力的企业都试图通过各种合法和非法的手段进入汽车行业。最常见的方式是以高价从有资质的车企手中“购买”车企，这使得这张价值连城的牌照成为天价的“壳资源”，当然也成为贪官出租的“资本”。

正是这种“严格审批”的管理制度和“反对分散差异”，将有能力但不合格的本土企业拒之门外。当本地企业在本世纪初稍微放松的时候，跨国公司在中国正朝着百万辆的规模进军，各种法律法规相继颁布，跨国公司的品牌已经深入人心。他们如何与中国的自主品牌竞争？

如果你没有生产能力，你可以在没有生产的情况下变成数千万甚至数亿元的资产。这真的是一个“林妹妹”，你可以看到“壳资源”的隐含价值。那些没有造车能力但有造车资质的企业，当然不想在被杀后退出汽车圈，得到当地政府的支持，于是出现了这样一个奇怪的现象：年产量只有一千辆，甚至几年都不会生产。

汽车是有竞争力的产品。企业能否生产，由市场决定，企业自行承担风险。作为管理部门，我们需要做的是制定标准，监督产品质量，确保安全。然而，我们的汽车管理部门最感兴趣的是审批权，并将其变成了“无价之宝”。

纵观世界汽车工业，在发展初期，大量企业涌入，这是一个经济规律，世界上所有的汽车生产国都是这样。一定时期的“分散性差”是不可避免的。只有通过市场竞争和优胜劣汰，才能实现由乱变治的目标。在中国，这种严格的“审批”大大延长了“分散不畅”的时间，造成了只有今天中国才有数百万大型企业与零产出企业共存的奇怪现象。

如今，有造车能力的企业通过各种手段进入汽车行业，中国汽车行业格局基本形成。年产销超过100万辆或即将突破100万辆的单车公司多达六家，其他几家正在迎头赶上。未来，50万辆以下规模的企业将难以生存，市场也不会再给他们白手起家的机会。没有买家，空壳企业持有的资质证书只是一张废纸。它对工业发展没有实际意义，工业和信息化部只想展示它的存在。

此外，工业和信息化部提出，两年的评估期无法达到他们的标准，即“暂停”资格。按照他们的标准，一家乘用车企业的年销量只有1000辆，大中型客车50辆，轻型客车100多辆，中重型卡车50多辆，轻型卡车500多辆。对不起，符合这些标准的企业能在今天的市场上生存吗？还有一个“两年”的宽限期，目前仍处于“暂停”状态。工业和信息化部的标准可笑吗？

今天，人们更关心的是，为什么汽车行业的“退出机制不完善”？是谁把“价值连城的证书”变成了“无价之宝”？如果管理当局一开始没有为有能力制造汽车的企业设置这么多障碍，也不允许其他企业将许可证作为其业务出售，那么他们今天还会坚持吗？资格问题早就应该得到解决，但却被推迟到了今天。允许这些“零产能”企业长期合法存在，至少说明管理当局已经睡了很长时间。

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