从比亚迪秦谈如何推广新能源汽车

电动汽车并不是一个奇怪的概念。随着越来越多的产品投放市场，电动汽车的市场接受度越来越高。但从营销的角度来看，仍然有一个问题困扰着制造商，那就是“我的主人在哪里？”

两年多前，麦肯锡发表了一份报告，称在大城市中，率先使用电动汽车并具有环保意识的人最多。麦肯锡的这份报告始于2009年下半年，横跨上海、纽约和巴黎，对电动汽车的潜在私人买家进行了为期一年多的问卷调查。报道称，在一项针对纽约1000多人和上海600多人的抽样调查中，分别有20%和30%的人表现出强烈的购买电动汽车的意愿。这群人甚至愿意调整自己的驾驶和停车习惯，以便拥有电动汽车，即使充电的选择受到更多限制。同时，这些潜在买家独特的个性需求促使他们（无论是在纽约还是上海）寻求社会地位，成为最新技术的第一批用户，从而在茫茫人海中独树一帜。

然而，最终情况并非如此。在美国，特斯拉的意外崛起吸引的是足够富有的富人，而不是环保主义者。通用和日产的电动车主更注重经济，主流消费群体对环境保护并不“执着”。在中国，电动汽车的第一批车主往往是出租车司机。即使在麦肯锡报告的抽样调查地上海，购买电动汽车的人也不是环保意识高的人，而是上汽集团或相关政府机构的员工。促使他们购买电动汽车的主要因素是政府补贴车辆的高性价比和低使用成本，但我早就听说这些车主因为充电问题而远离电动汽车，而不是因为麦肯锡的报告。

因此，就目前电动汽车的营销形式而言，我们基本上可以得出这样一个结论：我们高估了环保主义者可能更早率先发挥的领先示范效应。在金钱合理性的平衡下，性价比、使用方便性和安全性仍然是电动汽车推广初期无法规避的几个关键指标。

比亚迪可能会从秦的包装和推广中学到一些东西。

拜德·秦

对于“秦”的推广，比亚迪相对弱化了这款车的电动车属性，并在前期重点加强了该车的性能优势和节能效果。例如，通过一些线下和线上的活动，秦的百公里加速时间为5.9秒，综合油耗为2.0升。这两项指标已经成功植入秦，这让消费者对这款车有了更直观、更深刻的印象。同时，突出了1.5T发动机和电机组成的动力系统所产生的479N·m的总扭矩、217kW的总功率和185km/h的最高行驶速度，让消费者能够直观地将这些性能指标与当前同级别燃油车进行比较。此外，基于比亚迪对质量管理的内在信心，“整车6年或15万公里”和“电池终身保修”的保修服务可以消除现阶段消费者对电池安全和车辆寿命的广泛担忧。而且，通过早期的推广，比亚迪将秦变成了一款适合家庭使用的汽车，官方售价分别为18.98万元和20.98万元。扣除中央和地方政府3.5万元的补贴后，实际价格仅为11.98万元和13.98万元，加上码头的一些好处。超过10万元的价格使这款电动汽车具有非常好的价格竞争力。

基于这种营销策略，比亚迪并没有完全将秦锁定为一线城市的精英或环保主义者。虽然上市大会在北京举行，但此举更多是为了打开北京政府对外国电动汽车限制的桎梏，从而发挥北京对其他地方的示范效应。市场已经证明，精英和环保人士对电动汽车的消费热情并没有想象中那么高。另一方面，近年来，二三线城市甚至四五线城市刺激的汽车消费热潮一再出现，因为这些市场的消费者……

与一线城市的消费者相比，他们对汽车的使用成本（售后维护成本和燃油经济性）更敏感。此外，秦某的70公里纯电动里程基本上可以在一天内满足他们的通勤需求（一线城市对通勤里程的要求更高），更重要的是，尽管充电设施不普及，但秦某可以通过随意拉拽板（交流双向逆变器充放电技术）为其充电。基于这些，秦完全摆脱了现阶段主流汽车制造商对电动汽车的“高端”包装。相反，它是为了制造一款实用、方便、可靠的踏板车。这种“低调”可能会为目前电动汽车的推广提供另一条可行的推广路径，而不是刻意强调电动汽车的技术进步，而是直接针对传统燃油汽车。

早些时候，从政府推动的习惯和中国的国情出发，我一直认为中国电动汽车的第一批车主将主要是国有企业、事业单位和在政府部门工作的公职人员。一方面，这些群体可以在体制内（超越普通消费者的隐形待遇）更快、更直接地享受各种补贴。例如，江淮汽车前两年的定向销售模式确实取得了不错的销售业绩；

另一方面，他们确实有一种与职业相伴的“使命感”，以及作为先锋的责任感。但事实证明，这一群体在规模或引领示范上并不有效，类似江淮的定位模式只能在地方政府的保护下实施，进军全国市场是不可行的。

所以，向比亚迪学习。它不仅是与当地企业的联合工厂，绕过了当地的保护，而且“秦”在产品包装和推广方面也应该是一个很好的学习案例。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。电动汽车并不是一个奇怪的概念。随着越来越多的产品投放市场，电动汽车的市场接受度越来越高。但从营销的角度来看，仍然有一个问题困扰着制造商，那就是“我的主人在哪里？”

两年多前，麦肯锡发表了一份报告，称在大城市中，率先使用电动汽车并具有环保意识的人最多。麦肯锡的这份报告始于2009年下半年，横跨上海、纽约和巴黎，对电动汽车的潜在私人买家进行了为期一年多的问卷调查。报道称，在一项针对纽约1000多人和上海600多人的抽样调查中，分别有20%和30%的人表现出强烈的购买电动汽车的意愿。这群人甚至愿意调整自己的驾驶和停车习惯，以便拥有电动汽车，即使充电的选择受到更多限制。同时，这些潜在买家独特的个性需求促使他们（无论是在纽约还是上海）寻求社会地位，成为最新技术的第一批用户，从而在茫茫人海中独树一帜。

然而，最终情况并非如此。在美国，特斯拉的意外崛起吸引的是足够富有的富人，而不是环保主义者。通用和日产的电动车主更注重经济，主流消费群体对环境保护并不“执着”。在中国，电动汽车的第一批车主往往是出租车司机。即使在麦肯锡报告的抽样调查地上海，购买电动汽车的人也不是环保意识高的人，而是上汽集团或相关政府机构的员工。促使他们购买电动汽车的主要因素是政府补贴车辆的高性价比和低使用成本，但我早就听说这些车主因为充电问题而远离电动汽车，而不是因为麦肯锡的报告。

因此，就目前电动汽车的营销形式而言，我们基本上可以得出这样一个结论：我们高估了环保主义者可能更早率先发挥的领先示范效应。在金钱合理性的平衡下，性价比、使用方便性和安全性仍然是电动汽车推广初期无法规避的几个关键指标。

比亚迪可能会从秦的包装和推广中学到一些东西。

拜德·秦

对于“秦”的推广，比亚迪相对弱化了这款车的电动车属性，并在前期重点加强了该车的性能优势和节能效果。例如，通过一些线下和线上的活动，秦的百公里加速时间为5.9秒，综合油耗为2.0升。这两项指标已经成功植入秦，这让消费者对这款车有了更直观、更深刻的印象。同时，突出了1.5T发动机和电机组成的动力系统所产生的479N·m的总扭矩、217kW的总功率和185km/h的最高行驶速度，让消费者能够直观地将这些性能指标与当前同级别燃油车进行比较。此外，基于比亚迪对质量管理的内在信心，“整车6年或15万公里”和“电池终身保修”的保修服务可以消除现阶段消费者对电池安全和车辆寿命的广泛担忧。而且，通过早期的推广，比亚迪将秦变成了一款适合家庭使用的汽车，官方售价分别为18.98万元和20.98万元。扣除中央和地方政府3.5万元补贴后……

s、 实际价格仅为11.98万元和13.98万元，加上终端带来的一些好处。超过10万元的价格使这款电动汽车具有非常好的价格竞争力。

基于这种营销策略，比亚迪并没有完全将秦锁定为一线城市的精英或环保主义者。虽然上市大会在北京举行，但此举更多是为了打开北京政府对外国电动汽车限制的桎梏，从而发挥北京对其他地方的示范效应。市场已经证明，精英和环保人士对电动汽车的消费热情并没有想象中那么高。另一方面，近年来，二三线城市甚至四五线城市刺激的汽车消费热潮一再出现，因为这些市场的消费者对汽车的使用成本（售后维护成本和燃油经济性）比一线城市的消费者更敏感。此外，秦某的70公里纯电动里程基本上可以在一天内满足他们的通勤需求（一线城市对通勤里程的要求更高），更重要的是，尽管充电设施不普及，但秦某可以通过随意拉拽板（交流双向逆变器充放电技术）为其充电。基于这些，秦完全摆脱了现阶段主流汽车制造商对电动汽车的“高端”包装。相反，它是为了制造一款实用、方便、可靠的踏板车。这种“低调”可能会为目前电动汽车的推广提供另一条可行的推广路径，而不是刻意强调电动汽车的技术进步，而是直接针对传统燃油汽车。

早些时候，从政府推动的习惯和中国的国情出发，我一直认为中国电动汽车的第一批车主将主要是国有企业、事业单位和在政府部门工作的公职人员。一方面，这些群体可以在体制内（超越普通消费者的隐形待遇）更快、更直接地享受各种补贴。例如，江淮汽车前两年的定向销售模式确实取得了不错的销售业绩；另一方面，他们确实有一种与职业相伴的“使命感”，以及作为先锋的责任感。但事实证明，这一群体在规模或引领示范上并不有效，类似江淮的定位模式只能在地方政府的保护下实施，进军全国市场是不可行的。

所以，向比亚迪学习。它不仅是与当地企业的联合工厂，绕过了当地的保护，而且“秦”在产品包装和推广方面也应该是一个很好的学习案例。

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