争夺智能交通 IT与汽车业七年抗战打响

比亚迪汽车电子部门总经理邹才松仍然认为，IT公司不会成为汽车智能化的竞争对手。“不存在细分市场的问题，更多的是填补了汽车空白。”

作为同一战壕的战友，吉利汽车董事长李书福在两周前与IT人士的一次公开跨界对话中直接表示，“IT就是IT，汽车就是汽车，两者之间没有竞争。”

当邹才松和李书福断言“没有工作竞争”时，作秀的人已经站在了门口。

坐在自动驾驶汽车的驾驶位置，体验者可以在美国山景城（谷歌总部）的街道上以每小时60公里的速度行驶，而无需抓住方向盘。这不是一部科幻电影。自动驾驶汽车道路测试的总里程已超过50万英里。

当汽车在十字路口遇到停车标志或红灯时，富有科幻感的女性机器人声音会说“快到斑马线了”，然后汽车会停下来等待红绿灯变绿，方向盘会自动左转。如果前方仍使用汽车或行人，自动驾驶汽车会先试探性减速，然后根据实际情况判断是否通过。

如果主控系统检测到故障，或者车辆处于陌生环境中，无法判断该怎么办，汽车会提醒驾驶员手动操作。因此，目前自动驾驶汽车的驾驶座和副驾驶座都需要坐着，而且在习惯驾驶的位置上什么都不做，往往会让体验者“不知所措”。

美国一些地方政府已经允许自动驾驶汽车在道路上行驶。谷歌计划在五年内推广市场，无人驾驶离普通消费者越来越近。

谷歌就像一个高级安置学生。当许多传统汽车制造商还在按部就班地做“智能助手安全”等智能基础课程时，他直接专攻前沿学科。沃尔沃、通用汽车、福特、丰田、本田和日产也进行了类似的研究。

在今年11月举行的本田全球媒体大会上，本田的前瞻性技术开发人员向媒体作者展示了一辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶汽车，展示了在模拟道路上穿越斑马线、避开行人、红绿灯和可能进入道路的障碍物。

我们将在七年后看到。

然而，汽车公司和像谷歌这样转学的学生之间仍然存在很大的思想冲突。大多数汽车公司基于科研需求研究无人驾驶，希望在20-30年后投入市场，他们不想改变自己的生活。然而，以谷歌为首的IT公司有夺取汽车智能领先地位的野心，并认为这种观点过于保守，合作进展过于缓慢。

一个有趣的现象是，许多IT供应商喜欢谈论信息娱乐交互系统，同时推动汽车公司向前发展；

近年来，车企一直专注于智能驾驶安全辅助技术，即使技术过剩。

目前，该领域的最新课题是“疲劳驾驶预警系统”。在高速公路上的交通堵塞中，司机注意力不集中经常导致事故。现在几乎所有主流车企都普及了由摄像头、中程雷达和远程雷达组成的驾驶预警辅助功能。

这完全是两种思维之间的摩擦。

2004年，沃尔沃推出了世界上第一个盲点信息系统BLIS，该系统已应用于许多豪华汽车。近两年来，盲点信息系统在中高端汽车中得到了广泛应用，比如本田今年推出的新一代雅阁。

电子干预颠覆了汽车主动安全和被动安全的传统概念，超越了机械领域的安全边界。今年7月，沃尔沃发布了“无碰撞技术”，包括夜间行人检测技术、动物检测技术、路缘障碍物检测等技术。

比亚迪今年推出的新款思锐配备了抬头显示器夜视系统、远程驾驶技术、语音控制系统、巡航控制系统、比iPad大的中控台电容式触摸屏、电子钥匙和云服务，包括发动机和空调的远程启动、车辆的远程解锁和锁定，车辆位置的远程定位和远程车辆运行状态等。

这些以安全为导向的技术将在未来集成到自动化技术中。目前成熟的技术包括：自动泊车平行泊车或垂直倒车、自适应巡航系统和驾驶安全预警系统。

然而，目前的技术仍有待于市场的验证。日产的前瞻性研发人员开发了一种自动变道系统，并将其安装在新款Tiida上。然而，当这项技术被引入中国时，东风日产要求将其淘汰。因为根据系统规则，当与前车的距离接近1米时，系统会自动刹车。在中国拥堵的城市道路上，司机习惯于“抢路”，根本无法应用。

本田还开发了自动制动系统和紧急变道系统，但仅将自动制动系统应用于新一代雅阁。当检测到行驶路线上的障碍物时，系统会根据不同的距离评估危险程度，并做出三种自动措施：声音警告、安全带振动提醒和强制制动。

现实生活中的效果并不理想，这让汽车制造商不敢放松投资。本田研究院的研发人员向作者《21世纪商业导报》透露，目前大多数车企正在开发的技术包括智能自动泊车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统和车间互联网系统。

无论是梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃还是比亚迪，他们都认为无人驾驶时代远慢于IT公司的预期，驾驶员对安全的需求可能远超IT思维的预期。即使在技术上是安全的，要消除车主对自己转动方向盘的不信任也是一个困难的过程。

这似乎是一个合乎逻辑的原因，但这些汽车制造商的真正想法是通过辅助安全来迎合汽车智能化的趋势，另一方面在以IT企业为主的出行解决方案中尽可能推迟商业化的到来。

然而，智能安全辅助功能的研究已经非常成熟，客观上为无人驾驶搭建了基础技术平台，而汽车制造商未来一两年的研究重点是低速跟车和远程控制的商业化，这是汽车企业和IT巨头争夺以无人驾驶为特征的个人智能交通的关键点。根据专业组织的分析，这个时间点将出现在2020年。

十年来找出一个模式

2005年左右，国内车企开始出现零星化、智能化的局面。当时，IT行业在中国崛起不久，软件和硬件无法有力地支持汽车的电子化。五年后的2010年，智能手机出现，IT软硬件产品开始成熟，汽车电子开始进入国内车企的战略视野。

……

在此阶段，比亚迪汽车电子事业部开始大规模开发产品。今年推出的Sirui已经加载，可以将摄像头提升到虚拟空中，为汽车形成全景图像；前照灯自动转向系统、夜视系统、人员和障碍物预警系统。

下一阶段是将车内所有电子元件连接到车内网络中，并连接分散的电子和电气模块。比亚迪汽车电子事业部总经理邹才松表示：“这款车型花了将近十年的时间才问世。”

目前，国内汽车内网集成的应用方向是，如果车主不系安全带或手刹，汽车燃油低，就会有声音提醒驾驶员。当后两者出现时，车辆将自动导航到附近的加油站和充电站，并选择最佳路线。

对于进一步的未来方向，主流观点将汽车智能化分为三个阶段，首先是对自动驾驶技术的研究，其次是对车辆之间通信的研究，最后是对人机界面的研究，以提高汽车驾驶和汽车通信的体验。

沃尔沃还将自动驾驶分为四条进化路线：驾驶员辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。然而，上述两种方法只是在表达上有所不同，前者强调要采用的具体技术类别。

目前，大多数汽车公司都处于驾驶员辅助驾驶和半自动驾驶之间。它包括一些通信设备发送的关于汽车的数据，包括电力系统、车内环境、娱乐设备等。通过数据库挖掘技术和管理，分析汽车的状态。

中期共识：半自动驾驶

汽车行业的中期目标是“实现半自动化”，包括驾驶员辅助系统、安全提醒系统、盲点显示、语音控制指令、语音和手势识别。它还可以根据驾驶员的驾驶习惯来指导驾驶员进行最佳驾驶。例如，如果你过度踩刹车，提醒车主注意这一事项。

在今年11月的全球媒体大会上，本田提供了一款经过改装的无人雅阁，供媒体作者体验。研发人员设置了多个九宫格式的弯道、等待斑马线的行人、雷达检测盲点中的车辆等，以模拟城市道路。无人驾驶的雅阁可以自动识别并顺利通过。

然而，如果斑马线旁边的行人没有横穿马路，而是正好面对马路，无人驾驶汽车将不会认出它，并会停下来等待。研发人员认为，无人驾驶的另外两个问题是：为了实现市场推广，包括自行车在内的所有道路上的可移动物体都需要有信号发射器来填充，避免在雷达盲区发生事故；

另一个问题是，在车对车和车对设备联网后，如何避免网络黑客的攻击。

硅谷在智能化方面进展得更快。尽管iCar尚未推出，但谷歌的自动驾驶汽车在过去50万英里的实时道路测试中只发生过一次事故，原因是对方违反了交通法规。

谷歌和特斯拉都认为，互联时代即将到来。根据他们批准的数据，预计到2015年，全球将有66亿个互联对象，其中包括6200万辆汽车，汽车将成为第三大互联网对象。

谷歌研究无人驾驶汽车已有五年多的历史，也是最成熟的无人驾驶汽车产品的所有者。梅赛德斯-奔驰和大陆集团等传统汽车公司已决定与谷歌合作开发无人驾驶汽车。不过，此前达成初步意向的特斯拉和日产最终放弃了与谷歌的类似合作。

在美国体验了自动驾驶汽车后，谷歌（中国）的一位高管写道：“当我走出车门的那一刻，我发现自己的腿很虚弱，毕竟这是第一次体验如此令人兴奋的高科技。似乎在上路之前也有必要克服心理障碍。”邹才松，比亚迪汽车电子部门总经理仍然认为，IT公司不会成为汽车智能的竞争对手。“不存在细分市场的问题，更多的是填补了汽车空白。”

作为同一战壕的战友，吉利汽车董事长李书福在两周前与IT人士的一次公开跨界对话中直接表示，“IT就是IT，汽车就是汽车，两者之间没有竞争。”

当邹才松和李书福断言“没有工作竞争”时，作秀的人已经站在了门口。

坐在自动驾驶汽车的驾驶位置，体验者可以在美国山景城（谷歌总部）的街道上以每小时60公里的速度行驶，而无需抓住方向盘。这不是一部科幻电影。自动驾驶汽车道路测试的总里程已超过50万英里。

当汽车在十字路口遇到停车标志或红灯时，富有科幻感的女性机器人声音会说“快到斑马线了”，然后汽车会停下来等待红绿灯变绿，方向盘会自动左转。如果前方仍使用汽车或行人，自动驾驶汽车会先试探性减速，然后根据实际情况判断是否通过。

如果主控系统检测到故障，或者车辆处于陌生环境中，无法判断该怎么办，汽车会提醒驾驶员手动操作。因此，目前自动驾驶汽车的驾驶座和副驾驶座都需要坐着，而且在习惯驾驶的位置上什么都不做，往往会让体验者“不知所措”。

美国一些地方政府已经允许自动驾驶汽车在道路上行驶。谷歌计划在五年内推广市场，无人驾驶离普通消费者越来越近。

谷歌就像一个高级安置学生。当许多传统汽车制造商还在按部就班地做“智能助手安全”等智能基础课程时，他直接专攻前沿学科。沃尔沃、通用汽车、福特、丰田、本田和日产也进行了类似的研究。

在今年11月举行的本田全球媒体大会上，本田的前瞻性技术开发人员向媒体作者展示了一辆由混合动力雅阁改装的无人驾驶汽车，展示了在模拟道路上穿越斑马线、避开行人、红绿灯和可能进入道路的障碍物。

我们将在七年后看到。

然而，汽车公司和像谷歌这样转学的学生之间仍然存在很大的思想冲突。大多数汽车公司基于科研需求研究无人驾驶，希望在20-30年后投入市场，他们不想改变自己的生活。然而，以谷歌为首的IT公司有夺取汽车智能领先地位的野心，并认为这种观点过于保守，合作进展过于缓慢。

一个有趣的现象是，许多IT供应商喜欢谈论信息娱乐交互系统，同时推动汽车公司向前发展；

近年来，车企一直专注于智能驾驶安全辅助技术，即使技术过剩。

目前，该领域的最新课题是“疲劳驾驶预警系统”。在高速公路上的交通堵塞中，司机注意力不集中经常导致事故。现在几乎所有主流车企都普及了由摄像头、中程雷达和远程雷达组成的驾驶预警辅助功能。

这完全是两种思维之间的摩擦。

2004年，沃尔沃推出了世界上第一个盲点信息系统BLIS，该系统已应用于许多豪华汽车。近两年来，盲点信息系统在中高端汽车中得到了广泛应用，比如本田今年推出的新一代雅阁。

电子干预颠覆了汽车主动安全和被动安全的传统概念，超越了机械领域的安全边界。今年7月，沃尔沃发布了“无碰撞技术”，包括夜间行人检测技术、动物检测技术、路缘障碍物检测等技术。

比亚迪今年推出的新款思锐配备了抬头显示器夜视系统、远程驾驶技术、语音控制系统、巡航控制系统、比iPad大的中控台电容式触摸屏、电子钥匙和云服务，包括发动机和空调的远程启动、车辆的远程解锁和锁定，车辆位置的远程定位和远程车辆运行状态等。

这些以安全为导向的技术将在未来集成到自动化技术中。目前成熟的技术包括：自动泊车平行泊车或垂直倒车、自适应巡航系统和驾驶安全预警系统。

然而，目前的技术仍有待于市场的验证。日产的前瞻性研发人员开发了一种自动变道系统，并将其安装在新款Tiida上。然而，当这项技术被引入中国时，东风日产要求将其淘汰。因为根据系统规则，当与前车的距离接近1米时，系统会自动刹车。在中国拥堵的城市道路上，司机习惯于“抢路”，根本无法应用。

本田还开发了自动制动系统和紧急变道系统，但仅将自动制动系统应用于新一代雅阁。当检测到行驶路线上的障碍物时，系统会根据不同的距离评估危险程度，并做出三种自动措施：声音警告、安全带振动提醒和强制制动。

现实生活中的效果并不理想，这让汽车制造商不敢放松投资。本田研究院的研发人员向作者《21世纪商业导报》透露，目前大多数车企正在开发的技术包括智能自动泊车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统和车间互联网系统。

无论是梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃还是比亚迪，他们都认为无人驾驶时代远慢于IT公司的预期，驾驶员对安全的需求可能远超IT思维的预期。即使在技术上是安全的，要消除车主对自己转动方向盘的不信任也是一个困难的过程。

这似乎是一个合乎逻辑的原因，但这些汽车制造商的真正想法是通过辅助安全来迎合汽车智能化的趋势，另一方面在以IT企业为主的出行解决方案中尽可能推迟商业化的到来。

然而，智能安全辅助功能的研究已经非常成熟，客观上为无人驾驶搭建了基础技术平台，而汽车制造商未来一两年的研究重点是低速跟车和远程控制的商业化，这是汽车企业和IT巨头争夺以无人驾驶为特征的个人智能交通的关键点。根据专业组织的分析，这个时间点将出现在2020年。

十年来找出一个模式

2005年左右，国内车企开始出现零星化、智能化的局面。当时，IT行业在中国崛起不久，软件和硬件无法有力地支持汽车的电子化。五年后的2010年，智能手机出现，IT软硬件产品开始成熟，汽车电子开始进入国内车企的战略视野。

……

在此阶段，比亚迪汽车电子事业部开始大规模开发产品。今年推出的Sirui已经加载，可以将摄像头提升到虚拟空中，为汽车形成全景图像；前照灯自动转向系统、夜视系统、人员和障碍物预警系统。

下一阶段是将车内所有电子元件连接到车内网络中，并连接分散的电子和电气模块。比亚迪汽车电子事业部总经理邹才松表示：“这款车型花了将近十年的时间才问世。”

目前，国内汽车内网集成的应用方向是，如果车主不系安全带或手刹，汽车燃油低，就会有声音提醒驾驶员。当后两者出现时，车辆将自动导航到附近的加油站和充电站，并选择最佳路线。

对于进一步的未来方向，主流观点将汽车智能化分为三个阶段，首先是对自动驾驶技术的研究，其次是对车辆之间通信的研究，最后是对人机界面的研究，以提高汽车驾驶和汽车通信的体验。

沃尔沃还将自动驾驶分为四条进化路线：驾驶员辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。然而，上述两种方法只是在表达上有所不同，前者强调要采用的具体技术类别。

目前，大多数汽车公司都处于驾驶员辅助驾驶和半自动驾驶之间。它包括一些通信设备发送的关于汽车的数据，包括电力系统、车内环境、娱乐设备等。通过数据库挖掘技术和管理，分析汽车的状态。

中期共识：半自动驾驶

汽车行业的中期目标是“实现半自动化”，包括驾驶员辅助系统、安全提醒系统、盲点显示、语音控制指令、语音和手势识别。它还可以根据驾驶员的驾驶习惯来指导驾驶员进行最佳驾驶。例如，如果你过度踩刹车，提醒车主注意这一事项。

在今年11月的全球媒体大会上，本田提供了一款经过改装的无人雅阁，供媒体作者体验。研发人员设置了多个九宫格式的弯道、等待斑马线的行人、雷达检测盲点中的车辆等，以模拟城市道路。无人驾驶的雅阁可以自动识别并顺利通过。

然而，如果斑马线旁边的行人没有横穿马路，而是正好面对马路，无人驾驶汽车将不会认出它，并会停下来等待。研发人员认为，无人驾驶的另外两个问题是：为了实现市场推广，包括自行车在内的所有道路上的可移动物体都需要有信号发射器来填充，避免在雷达盲区发生事故；另一个问题是，在车对车和车对设备联网后，如何避免网络黑客的攻击。

硅谷在智能化方面进展得更快。尽管iCar尚未推出，但谷歌的自动驾驶汽车在过去50万英里的实时道路测试中只发生过一次事故，原因是对方违反了交通法规。

谷歌和特斯拉都认为，互联时代即将到来。根据他们批准的数据，预计到2015年，全球将有66亿个互联对象，其中包括6200万辆汽车，汽车将成为第三大互联网对象。

谷歌研究无人驾驶汽车已有五年多的历史，也是最成熟的无人驾驶汽车产品的所有者。梅赛德斯-奔驰和大陆集团等传统汽车公司已决定与谷歌合作开发无人驾驶汽车。不过，此前达成初步意向的特斯拉和日产最终放弃了与谷歌的类似合作。

在美国体验了自动驾驶汽车后，谷歌（中国）的一位高管写道：“当我走出车门的那一刻，我发现自己的腿很虚弱，毕竟这是第一次体验如此令人兴奋的高科技。似乎在上路之前也有必要克服心理障碍。”

标签：本田雅阁比亚迪沃尔沃远程

汽车资讯热门资讯