电动汽车：绿色交通的翅膀

作为绿色交通的直接驱动力，新能源汽车，尤其是电动汽车，尽管在之前的推广中存在许多问题，但仍然受到各方的高度期待和热切关注。在2013中国绿色能源高峰论坛上，科技部政策法规司巡视员李新南指出，中国发展电动汽车以提高汽车产业竞争力，是保障能源安全和发展低碳经济的需要，也是实现美丽中国的重要内容。

11月中旬，最新的新能源汽车试点城市名单在网上流传。本轮名单（含城市圈）共计44个，涉及26个省、自治区、直辖市。11月26日，首批28个确诊城市或地区名单公布。2009年，首批“十城千车示范工程”启动名单仅包括13个城市，足见各地对新能源汽车产业的重视和欢迎。

绿色交通路径并不是唯一的。

展望未来，建设绿色交通需要汽车行业电动化的支持。基于目前的情况，提高城市交通管理水平的努力与传统的汽车能源质量和效率控制一样不容忽视。

在北京市交通发展研究中心主任郭吉福看来，考虑到城市空间资源的占用，新能源汽车和传统汽车对城市空间的消耗是一样的。解决北京交通拥堵问题的根本方法是换一种方式思考，明确城市和交通是为人服务的，而不是为汽车服务的。因此，有必要梳理交通管理的指导思想、规划布局等一系列问题，从发展公共交通和轨道交通、优化路网布局、加强停车监管等方面入手，而经济手段调控是解决交通问题的最终手段。

绿色交通的发展也需要清洁传统能源。国家气候变化与国家合作战略研究中心主任李俊峰表示，在交通和能源领域，目前汽车排放和空气污染的突出原因是国内石油产品质量差，因此汽油和柴油的升级和清洁利用是近期需要解决的问题。事实上，被业界称为达摩克利斯之剑的机动车限油目标也已经公布。具体要求是，到2015年，汽车企业的燃油限值应降至6.9升/100公里；

到2020年，它将减少到5.0升/100公里。

要振兴民族品牌，我们需要密切关注市场。

作为一款承载着绿色交通使命的电动汽车，它无疑是解决交通领域节能减排使命的“杀手”，但目前的形式不得不让人担心，传统汽车领域的国字号衰落将在新能源汽车领域再次上演。

目前，在美国等发达国家，电动汽车的市场需求已经开始快速增长。今年上半年，美国共售出28.7万辆汽车，其中包括混合动力和电动汽车，销量增长23%，创历史新高。另一方面，在中国，中国与发达国家的差距正在扩大，在市场需求上很难与之相匹配。据中国汽车协会不完全统计，上半年中国新能源汽车（包括混合动力和天然气汽车）销量不足2万辆。科技部巡视员李新南认为，中国目前的状态不符合汽车产业发展的规律。电动汽车作为一个新兴产业，其发展最重要的因素是市场需求。只有有了市场的基本内在需求，才能借助技术创新实现行业的良性发展。

那么，为什么国内的新能源汽车市场和产品很难被用户接受呢？中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石认为，原因是目前许多进入新能源汽车领域的企业只关注国家的计划数量和补贴金额，而没有把所有的想法都放在市场和用户的需求上。这些企业没有找到基本规律，缺乏明确的市场和需求意识，未能将技术与产品结合起来。

通过分析特斯拉在美国的成功经验，我们可以看到，它之所以能够成功，是因为它瞄准了真实的用户市场，并根据其需求开发产品。此外，美国市场有非常好的创业环境，政府让企业在市场上找到了发展空间，这也是一个重要原因。对此，李新南的观点是，政府推动电动汽车行业发展的重点可能更多放在市场上，而不是直接干扰公司的研发技术路线。

包括中国工程院院士顾国标、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石、中国汽车技术研究中心副主任吴志新在内的专家都认为，中国新能源汽车未来的希望在于纯电动汽车的发展。吴志新甚至指出，“电动汽车行业是国家企业成为品牌的唯一机会。未来30年，没有任何领域能给中国企业带来翻天覆地的变化，让国内企业成为品牌。”

产业链需要真正的联盟

在2013中国绿色动力高峰论坛上，多位专家表示，中国企业应该有信心和决心共同开发电动汽车，以产业联盟的形式进行研发，最终形成自主知识产权，助力绿色交通发展。

目前，电动汽车行业的各个方面都在探索中，存在一定的风险，因此能否形成产业链是该行业能否成功的关键。

在陈全石看来，我国电动汽车的研究技术与国际标准接轨，但工业化技术与国外先进企业相去甚远。究其原因，目前国内汽车企业大多单打独斗，缺乏与关联企业合作共同实现专业分工的意识。

李新南和中国工程院院士顾国标都认为，发展电动汽车应该建立产业联盟。他们认为，我们应该重视产业链的协调发展，在跨学科技术和技术手段的支持下，整合多种技术，形成不同行业的共同发展，从而提高整个电动汽车行业的效率……

顾国标认为，目前的问题是，每一个参与企业都想成为联盟的领导者，最终会形成一种没有联盟的联盟局面。

李新南指出，对政府来说，要促进产业联盟的健康发展，首先必须选择正确的政策工具，让市场和企业选择市场需要的技术研发；其次，要促进产学研结合，促进电动汽车研发企业之间的合作；最后，我们将真正按照计划加强实施，围绕产业链推动技术创新链，支持产业链各环节技术协同发展。

平衡绿色能源与电动汽车

从绿色交通的角度来看，电动汽车不仅是无污染的交通工具，也是平衡智能电网提供的绿色能源的核心设备。因此，我们应该考虑如何将电动车与智能电网无缝连接，将电动车与新能源发展相结合，“为民储电”，并利用电动车来稳定风能和太阳能的波动，从而为国家投资建设储能电站节省资金。为此，中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄建议，应将电动汽车的发展放在国家独立和能源安全的高度来看待和发展，并允许用户将电动汽车作为储能单元，参与智能电网的调峰。未来，用户甚至可以根据不同的价格选择适当的时间段进行“投机”。

从能源的角度来看，电动汽车的核心问题是通过动力电池将固定电能转化为移动电能，为移动产品提供能源服务。因此，电动汽车与智能电网紧密融合的一个先决条件是基础设施应满足用户的需求。对此，中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪指出，构建我国电动汽车可持续能源供应体系应遵循六个原则：充换兼容，确保用户方便补充；限制快速充电，以确保电网的整体安全；车电分离，有助于降低车辆价格；电池租赁可以保证电池的统一维护；合理的定价可以保证系统的财务利润；

现场支持可以保证网络建设的实施。

面对充电设施和服务智能化、网络化的发展趋势，国家电网公司也在研究如何在基于不同投资者的平台上为用户提供同样优质的客户服务。此外，根据不同用户的需求，我们将重点关注快速充电模式。

在电动汽车充电和更换基础设施的联网方面，国外的经验值得借鉴。例如，在德国，信息技术与电动汽车相结合，并采用分时模式进行推广，用户在充电时使用智能卡，最终电动汽车就像满街的公共租赁自行车一样方便使用。李连忠建议，国内企业应通过推动电动汽车的社会化、网络化和智能化来促进绿色交通的发展。作为绿色交通的直接驱动力，新能源汽车，尤其是电动汽车，尽管在之前的推广中存在许多问题，但仍然受到各方的高度期待和热切关注。在2013中国绿色能源高峰论坛上，科技部政策法规司巡视员李新南指出，中国发展电动汽车以提高汽车产业竞争力，是保障能源安全和发展低碳经济的需要，也是实现美丽中国的重要内容。

11月中旬，最新的新能源汽车试点城市名单在网上流传。本轮名单（含城市圈）共计44个，涉及26个省、自治区、直辖市。11月26日，首批28个确诊城市或地区名单公布。2009年，首批“十城千车示范工程”启动名单仅包括13个城市，足见各地对新能源汽车产业的重视和欢迎。

绿色交通路径并不是唯一的。

展望未来，建设绿色交通需要汽车行业电动化的支持。基于目前的情况，提高城市交通管理水平的努力与传统的汽车能源质量和效率控制一样不容忽视。

在北京市交通发展研究中心主任郭吉福看来，考虑到城市空间资源的占用，新能源汽车和传统汽车对城市空间的消耗是一样的。解决北京交通拥堵问题的根本方法是换一种方式思考，明确城市和交通是为人服务的，而不是为汽车服务的。因此，有必要梳理交通管理的指导思想、规划布局等一系列问题，从发展公共交通和轨道交通、优化路网布局、加强停车监管等方面入手，而经济手段调控是解决交通问题的最终手段。

绿色交通的发展也需要清洁传统能源。国家气候变化与国家合作战略研究中心主任李俊峰表示，在交通和能源领域，目前汽车排放和空气污染的突出原因是国内石油产品质量差，因此汽油和柴油的升级和清洁利用是近期需要解决的问题。事实上，被业界称为达摩克利斯之剑的机动车限油目标也已经公布。具体要求是，到2015年，汽车企业的燃油限值应降至6.9升/100公里；

到2020年，它将减少到5.0升/100公里。

要振兴民族品牌，我们需要密切关注市场。

作为一款承载着绿色交通使命的电动汽车，它无疑是解决交通领域节能减排使命的“杀手”，但目前的形式不得不让人担心，传统汽车领域的国字号衰落将在新能源汽车领域再次上演。

目前，在美国等发达国家，电动汽车的市场需求已经开始快速增长。今年上半年，美国共售出28.7万辆汽车，其中包括混合动力和电动汽车，销量增长23%，创历史新高。另一方面，在中国，中国与发达国家的差距正在扩大，在市场需求上很难与之相匹配。据中国汽车协会不完全统计，上半年中国新能源汽车（包括混合动力和天然气汽车）销量不足2万辆。科技部巡视员李新南认为，中国目前的状态不符合汽车产业发展的规律。电动汽车作为一个新兴产业，其发展最重要的因素是市场需求。只有有了市场的基本内在需求，才能借助技术创新实现行业的良性发展。

那么，为什么国内的新能源汽车市场和产品很难被用户接受呢？中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石认为，原因是目前许多进入新能源汽车领域的企业只关注国家的计划数量和补贴金额，而没有把所有的想法都放在市场和用户的需求上。这些企业没有找到基本规律，缺乏明确的市场和需求意识，未能将技术与产品结合起来。

通过分析特斯拉在美国的成功经验，我们可以看到，它之所以能够成功，是因为它瞄准了真实的用户市场，并根据其需求开发产品。此外，美国市场有非常好的创业环境，政府让企业在市场上找到了发展空间，这也是一个重要原因。对此，李新南的观点是，政府推动电动汽车行业发展的重点可能更多放在市场上，而不是直接干扰公司的研发技术路线。

包括中国工程院院士顾国标、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全石、中国汽车技术研究中心副主任吴志新在内的专家都认为，中国新能源汽车未来的希望在于纯电动汽车的发展。吴志新甚至指出，“电动汽车行业是国家企业成为品牌的唯一机会。未来30年，没有任何领域能给中国企业带来翻天覆地的变化，让国内企业成为品牌。”

产业链需要真正的联盟

在2013中国绿色动力高峰论坛上，多位专家表示，中国企业应该有信心和决心共同开发电动汽车，以产业联盟的形式进行研发，最终形成自主知识产权，助力绿色交通发展。

目前，电动汽车行业的各个方面都在探索中，存在一定的风险，因此能否形成产业链是该行业能否成功的关键。

在陈全石看来，我国电动汽车的研究技术与国际标准接轨，但工业化技术与国外先进企业相去甚远。究其原因，目前国内汽车企业大多单打独斗，缺乏与关联企业合作共同实现专业分工的意识。

李新南和中国工程院院士顾国标都认为，发展电动汽车应该建立产业联盟。他们认为，我们应该重视产业链的协调发展，在跨学科技术和技术手段的支持下，整合多种技术，形成不同行业的共同发展，从而提高整个电动汽车行业的效率……

顾国标认为，目前的问题是，每一个参与企业都想成为联盟的领导者，最终会形成一种没有联盟的联盟局面。

李新南指出，对政府来说，要促进产业联盟的健康发展，首先必须选择正确的政策工具，让市场和企业选择市场需要的技术研发；其次，要促进产学研结合，促进电动汽车研发企业之间的合作；最后，我们将真正按照计划加强实施，围绕产业链推动技术创新链，支持产业链各环节技术协同发展。

平衡绿色能源与电动汽车

从绿色交通的角度来看，电动汽车不仅是无污染的交通工具，也是平衡智能电网提供的绿色能源的核心设备。因此，我们应该考虑如何将电动车与智能电网无缝连接，将电动车与新能源发展相结合，“为民储电”，并利用电动车来稳定风能和太阳能的波动，从而为国家投资建设储能电站节省资金。为此，中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄建议，应将电动汽车的发展放在国家独立和能源安全的高度来看待和发展，并允许用户将电动汽车作为储能单元，参与智能电网的调峰。未来，用户甚至可以根据不同的价格选择适当的时间段进行“投机”。

从能源的角度来看，电动汽车的核心问题是通过动力电池将固定电能转化为移动电能，为移动产品提供能源服务。因此，电动汽车与智能电网紧密融合的一个先决条件是基础设施应满足用户的需求。对此，中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪指出，构建我国电动汽车可持续能源供应体系应遵循六个原则：充换兼容，确保用户方便补充；限制快速充电，以确保电网的整体安全；车电分离，有助于降低车辆价格；电池租赁可以保证电池的统一维护；合理的定价可以保证系统的财务利润；现场支持可以保证网络建设的实施。

面对充电设施和服务智能化、网络化的发展趋势，国家电网公司也在研究如何在基于不同投资者的平台上为用户提供同样优质的客户服务。此外，根据不同用户的需求，我们将重点关注快速充电模式。

在电动汽车充电和更换基础设施的联网方面，国外的经验值得借鉴。例如，在德国，信息技术与电动汽车相结合，并采用分时模式进行推广，用户在充电时使用智能卡，最终电动汽车就像满街的公共租赁自行车一样方便使用。李连忠建议，国内企业应通过推动电动汽车的社会化、网络化和智能化来促进绿色交通的发展。

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