“电池衰减致纯电动公交停运”言过其实

长期以来，纯电动公交车的运营备受关注，其示范推广并不顺利。高昂的购车成本和电池老化一直困扰着汽车公司和汽车用户。近日，有媒体报道称，由于电池衰减严重，广州干线纯电动公交车已退居“二线”。具体问题体现在纯电动公交车的电池衰减以及夏季高温下无法正常使用。那么，实际情况是什么呢？

衰减反映了当前年份的电池电量。

据了解，运行在广州的26辆纯电动公交车均由有限公司生产，设计里程为100-120公里。它们在2010年10月的广州亚运会上首次投入使用，并在亚运会后在广州公交公司801线（城市干线，线路全长53公里）投入运营，其中20辆车采用了梦古丽公司的锰酸锂电池，采用换电模式。

据梦谷力技术人员介绍，这些动力电池在广州运行的保修期为3年（或15万公里，以先到者为准）。随着电池的不断使用，电池容量等电化学性能会在一定程度上衰减。目前，动力电池系统已经使用了三年多，一些电池的容量接近运行所需的最低极限容量。如果继续使用，可能会对电池安全产生很大影响，同时由于容量减少，无法满足干线公交线路运营里程的需求。因此，目前，这20辆换电纯电动公交车不仅在原801路公交车（全长53公里）上行驶，还切换为201路公交车（线路长度33公里）和202路公交车。

从技术角度来看，受三年前电池的能量密度和加工技术水平的限制，加上广州公交公司将这些车辆放在城市主干道上运营，里程和负荷都比较大，三年后从主干线转到其他支线是正常的。据梦古丽公司技术人员介绍，目前这些电池系统的总里程超过305万公里。按照32台（20辆车加12组备用电池）计算，每台平均行驶里程超过9.5万公里。当然，由于一致性等原因，一些电池衰减严重。目前，4组电池已经停止使用，28组电池仍可以使用。

万向科技部市场运营部的叶浩然也表示，电池衰减问题确实存在。目前，他们还没有测试在广州运营的纯电动公交车的整个电池组，但他们最近测试了上海世博会纯电动公交车使用的电池（这部分电池与广州的电池组相同）。使用三年后，电池系统的剩余电量约为82%。当然，上海的电池处于换电模式，总里程未知（与使用频率有关），但这一数据也从一个侧面反映出，这些电池不应该像文章中提到的那样一次充电只跑20公里。2010年的电池技术与现在相比有很大差距。据梦古丽公司介绍，他们与客户签订的电池保修期为四年。

文章提到这些汽车在夏天不能正常使用。据梦古丽公司介绍，夏天，充电站的日交换容量达到60多次，每个电池平均每天充放电两次以上。在冬季，充电站的日交换容量仍达到50多次，每个电池平均每天充放电1.8次以上。据万向公司介绍，有时汽车在夏天会停下来，主要是因为电池盒的设计问题。这些电池的电池盒跟随北京奥运会期间快速更换电池的盒子。由于箱体设计不合理，加上广州夏季气温高，行驶时容易产生电弧，导致电池温度升高，电池箱会发出预警，显示工作状态异常。出于安全考虑，公交车……

mpany只是暂时停了下来。现在，下一批电池的电池盒已从表面和点接触由平台式变为凹凸和齿形咬合接触，并加强了热管理。这个问题将来会得到解决。

性能取决于整体。

由此可见，报道广州纯电动公交车情况的作者对事件的了解并不透彻，有些地方存在偏见。例如，电池制造商建议，由于车辆调度问题，有时车辆在没有充满电的情况下直接投入运营，这会给驾驶员一种单次充电只能跑20公里的错觉。

然而，不争的事实是，磷酸亚铁锂和锰酸锂电池的购车成本高，公交车使用寿命短，因此在实际运营中存在一些不尽如人意的地方，不仅在广州，在其他城市也是如此。但也有专家表示，纯电动公交车毕竟是新生事物，与成熟的汽车产品不同。因此，中国已将其纳入示范项目，并在有限的范围内进行了示范评估。因此，示范模型不应以成熟产品的要求来衡量。

此外，电池只是纯电动公交车的整体性能因素之一。电池管理系统、车辆匹配技术、运营技术支持、合理的线路设计也影响着纯电动公交车的运营效果。例如，什么样的线路适合纯电动公交车，充换电站有多大，备用电池的最佳比例，这些都需要制造商和运营单位之间更多的沟通与合作。这就是为什么同一辆车在奥运会、世博会、亚运会等重大赛事中表现出色的原因。一旦恢复城市公交运营，就会出现此类问题的主要原因。明确、解决和制定规范和标准，供其他城市借鉴，也是示范工作最重要的意义。

第二轮示威应该是“百家争鸣”

在目前的技术水平下，以磷酸亚铁锂和锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低（成本高、电池寿命低、能量密度低）的问题。然而，面对日益严重的空气污染和实施国家节能与新能源汽车产业发展规划的需要，在公共交通领域推广零排放公交车具有现实意义，尤其是“十城千车”第二阶段示范工作刚刚开始，许多示范城市也将是纯电动的。

节能与新能源汽车重大项目国家监督专家组组长王炳刚表示，除了提高电池和电池管理系统的一致性，以提高磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑钛酸锂电池和超级电容器。

前者支持快速充电。在高速率（6C）满充放电的条件下，单体的理论循环寿命可达到20000次（电池能量衰减小于20%），分组后也可达到10000-12000次。它的优点是可以快速补充电力，基本上可以保证公共交通的正常运行。此外，由于单次充电时间短，可以相应减少充电停车位的数量，因此不必建造大规模的充换电站；

后者，即超级电容器方案，主要具有使用寿命长的优点，相当于在使用寿命更长的情况下降低了购车成本。

当然，这些方案虽然有优点，但也有相应的局限性。例如，这两种电池的成本更高，但王炳刚表示，在一些城市，你可以选择安装更少的电池，运行更短的运营路线。示范城市可以根据自身情况进行评估和选择。此外，运营模式的创新也可以弥补技术的不足。长期以来，纯电动公交车的运营备受关注，其示范推广并不顺利。高昂的购车成本和电池老化一直困扰着汽车公司和汽车用户。近日，有媒体报道称，由于电池衰减严重，广州干线纯电动公交车已退居“二线”。具体问题体现在纯电动公交车的电池衰减以及夏季高温下无法正常使用。那么，实际情况是什么呢？

衰减反映了当前年份的电池电量。

据了解，运行在广州的26辆纯电动公交车均由有限公司生产，设计里程为100-120公里。它们在2010年10月的广州亚运会上首次投入使用，并在亚运会后在广州公交公司801线（城市干线，线路全长53公里）投入运营，其中20辆车采用了梦古丽公司的锰酸锂电池，采用换电模式。

据梦谷力技术人员介绍，这些动力电池在广州运行的保修期为3年（或15万公里，以先到者为准）。随着电池的不断使用，电池容量等电化学性能会在一定程度上衰减。目前，动力电池系统已经使用了三年多，一些电池的容量接近运行所需的最低极限容量。如果继续使用，可能会对电池安全产生很大影响，同时由于容量减少，无法满足干线公交线路运营里程的需求。因此，目前，这20辆换电纯电动公交车不仅在原801路公交车（全长53公里）上行驶，还切换为201路公交车（线路长度33公里）和202路公交车。

从技术角度来看，受三年前电池的能量密度和加工技术水平的限制，加上广州公交公司将这些车辆放在城市主干道上运营，里程和负荷都比较大，三年后从主干线转到其他支线是正常的。据梦古丽公司技术人员介绍，目前这些电池系统的总里程超过305万公里。按照32台（20辆车加12组备用电池）计算，每台平均行驶里程超过9.5万公里。当然，由于一致性等原因，一些电池衰减严重。目前，4组电池已经停止使用，28组电池仍可以使用。

万向科技部市场运营部的叶浩然也表示，电池衰减问题确实存在。目前，他们还没有测试在广州运营的纯电动公交车的整个电池组，但他们最近测试了上海世博会纯电动公交车使用的电池（这部分电池与广州的电池组相同）。使用三年后，电池系统的剩余电量约为82%。当然，上海的电池处于换电模式，总里程未知（与使用频率有关），但这一数据也从一个侧面反映出，这些电池不应该像文章中提到的那样一次充电只跑20公里。2010年的电池技术与现在相比有很大差距。据梦古丽公司介绍，他们与客户签订的电池保修期为四年。

文章提到这些汽车在夏天不能正常使用。据梦古丽公司介绍，夏天，充电站的日交换容量达到60多次，每个电池平均每天充放电两次以上。在冬季，充电站的日交换容量仍然达到……

每个电池平均每天充电和放电超过1.8次。据万向公司介绍，有时汽车在夏天会停下来，主要是因为电池盒的设计问题。这些电池的电池盒跟随北京奥运会期间快速更换电池的盒子。由于箱体设计不合理，加上广州夏季气温高，行驶时容易产生电弧，导致电池温度升高，电池箱会发出预警，显示工作状态异常。出于安全考虑，巴士公司只是暂时停了下来。现在，下一批电池的电池盒已从表面和点接触由平台式变为凹凸和齿形咬合接触，并加强了热管理。这个问题将来会得到解决。

性能取决于整体。

由此可见，报道广州纯电动公交车情况的作者对事件的了解并不透彻，有些地方存在偏见。例如，电池制造商建议，由于车辆调度问题，有时车辆在没有充满电的情况下直接投入运营，这会给驾驶员一种单次充电只能跑20公里的错觉。

然而，不争的事实是，磷酸亚铁锂和锰酸锂电池的购车成本高，公交车使用寿命短，因此在实际运营中存在一些不尽如人意的地方，不仅在广州，在其他城市也是如此。但也有专家表示，纯电动公交车毕竟是新生事物，与成熟的汽车产品不同。因此，中国已将其纳入示范项目，并在有限的范围内进行了示范评估。因此，示范模型不应以成熟产品的要求来衡量。

此外，电池只是纯电动公交车的整体性能因素之一。电池管理系统、车辆匹配技术、运营技术支持、合理的线路设计也影响着纯电动公交车的运营效果。例如，什么样的线路适合纯电动公交车，充换电站有多大，备用电池的最佳比例，这些都需要制造商和运营单位之间更多的沟通与合作。这就是为什么同一辆车在奥运会、世博会、亚运会等重大赛事中表现出色的原因。一旦恢复城市公交运营，就会出现此类问题的主要原因。明确、解决和制定规范和标准，供其他城市借鉴，也是示范工作最重要的意义。

第二轮示威应该是“百家争鸣”

在目前的技术水平下，以磷酸亚铁锂和锰酸锂离子电池为代表的纯电动公交车面临着一高两低（成本高、电池寿命低、能量密度低）的问题。然而，面对日益严重的空气污染和实施国家节能与新能源汽车产业发展规划的需要，在公共交通领域推广零排放公交车具有现实意义，尤其是“十城千车”第二阶段示范工作刚刚开始，许多示范城市也将是纯电动的。

节能与新能源汽车重大项目国家监督专家组组长王炳刚表示，除了提高电池和电池管理系统的一致性，以提高磷酸铁锂电池的能量密度和寿命外，还可以考虑钛酸锂电池和超级电容器。

前者支持快速充电。在高速率（6C）满充放电的条件下，单体的理论循环寿命可达到20000次（电池能量衰减小于20%），分组后也可达到10000-12000次。它的优点是可以快速补充电力，基本上可以保证公共交通的正常运行。此外，由于单次充电时间短，可以相应减少充电停车位的数量，因此不必建造大规模的充换电站；

后者，即超级电容器方案，主要具有使用寿命长的优点，相当于在使用寿命更长的情况下降低了购车成本。

当然，这些方案虽然有优点，但也有相应的局限性。例如，这两种电池的成本更高，但王炳刚表示，在一些城市，你可以选择安装更少的电池，运行更短的运营路线。示范城市可以根据自身情况进行评估和选择。此外，运营模式的创新也可以弥补技术的不足。

标签：北京广汽集团

汽车资讯热门资讯