如今，汽车制造商正处于“两面夹击”的境地。一方面，在不断追求全新的汽车技术（联网汽车、先进的驾驶员辅助等）的同时，需要满足各地的规定（碳排放法规、燃油效率法规）；
另一方面，传统车企不得不面对谷歌、思科和特斯拉等创新科技公司。
美国《电子工程时报》近日采访了一些为车企提供技术支持的知名芯片制造商。本课题主要围绕2014年及未来汽车企业将面临的七大技术挑战展开。
1、汽车将是“软件”
对于车内信息技术最重要的载体中控台和仪表板，汽车原厂设备制造商过去花费大量时间设计和制造原型。现在，尽管汽车公司仍在不断改进其汽车技术，但这一过程已经变得更加电子化。使用专用软件，设计师可以在相对较短的时间内修改用户交互图形界面、仪表板和娱乐信息显示屏的配置。
英伟达汽车自动化主管Danny Shapiro表示：“嵌入汽车的软件不仅改变了设计模式，还改变了用户在车内的行为。”
美国埃森哲咨询公司最近的一项全球消费者调查指出，当消费者购买汽车时，汽车中的技术配置是汽车性能的两倍。许多汽车公司的下一代新车将配备车载系统，这些系统可以与iOS和Android系统标准更和谐地工作。这两个系统在车载平台上的竞争将在2014年达到新的高潮。
那么，汽车制造商是在看着科技公司“入侵”汽车，还是加入了这一潮流？不同的汽车公司有不同的选择。也许明年，很多车企都会发布软件设计师的招聘信息。其他人也将寻找将智能手机与娱乐信息系统相结合的最佳解决方案。
2.半自动驾驶系统底部平台的选择
日产和戴姆勒今年宣布，他们将在2020年推出自动驾驶汽车。同样，梅赛德斯-奔驰、本田和沃尔沃都有相关的目标。明年也是确定半自动驾驶汽车底部平台的关键一年。底层平台的建设将直接影响后期全自动驾驶汽车的设计。
目前，一些人，甚至大多数人，仍然认为2020年不可能实现自动驾驶。然而，许多汽车公司已经在用实际行动证明，这一切不仅仅是一场梦。
为了实现自己的“2020目标”，车企必须在2017年制造出真正的汽车，因为在接下来的时间里需要进行大量的路试。
作为自动驾驶的基础，驾驶员辅助系统的研发也是目前各家车企努力的方向。其主要功能包括车道偏离警告、自适应巡航、防撞系统和自动泊车。配备先进驾驶员辅助系统的车辆可以称为“半自动”，因为驾驶员仍然是车辆的主要操作员。
对于那些提出在2020年推出自动驾驶汽车的制造商来说，半自动驾驶平台的底部平台设计必须在2014年下半年确定，否则根本无法实现上述目标。
3.汽车软硬件升级
一般来说，由于汽车的生命周期和其中的电子系统不在同一频率，车载软件/硬件的更新一直是一个非常复杂的问题。然而，这个问题是可以解决的。
英伟达自动化业务主管Danny Shapiro表示，自动化产品的设计周期正在缩短。其Tegra 2或Tegra3芯片使汽车制造商能够轻松升级车内软件和应用程序。
特斯拉在Model S中采用了无线软件更新的方法。奥迪也采用了类似的技术，将通过软件更新进一步扩展谷歌地球卫星图像的地图视图。
汽车中的硬件系统正在变得模块化，汽车制造商更容易升级硬件。未来，消费者可能只需要更换一个旧的发动机ECU控制系统即可提高车辆马力。尽管这一愿景在不久的将来不会实现，但理论上，未来更换汽车软件就像现在在电脑上加一个记忆棒一样简单。
4.信息安全
汽车黑客不仅仅出现在电影中。从理论上讲，任何车载娱乐信息系统或仪表板发送给驾驶员的信息都存在漏洞。
2011年，圣地亚哥大学和加利福尼亚州华盛顿大学的研究团队演示了拦截……
f信息编码和篡改，以达到控制车辆的目的。他们还写了一篇题为《汽车信息入侵综合实验分析》的论文。在这篇论文中，研究人员演示了如何远程控制车辆的制动系统。这意味着，如果可以打破ECU的桥接模式，则可以通过无线信号控制制动系统。
今年，这一话题再次引发热议。两位汽车安全专家Charlie Miller和Chris Valasek演示了如何侵入车辆ECU网络。随着汽车与外界联系的日益密切，汽车信息安全问题也必须引起人们的重视。
5、V2V技术实用。
先进的驾驶员辅助系统无疑是2013年最热门的汽车话题之一。尽管驾驶员辅助系统的搭载率越来越高，但V2V/V2I系统的普及程度还不够。
主要原因是相关法律法规的不完善。专业人士指出，这类法律法规需要15-20年的时间才能具体化和完善。如果高级驾驶员辅助系统被视为一个“独立”系统，那么V2V就是一个联网系统。恩智浦半导体全球汽车市场副总裁Drue Freeman表示，只有这两个系统协同工作，才能大大降低事故率，提高交通效率。事实上，驾驶员辅助系统和V2X系统之间存在一些功能重叠。然而，V2X技术可以区分汽车之间以及汽车和基站之间的相对位置。弗里曼还指出，V2X可以让驾驶员提前了解道路信息，从而使十字路口的“视野”变得更开阔。
欧洲已经建立了一个名为ITS走廊的智能交通中心，该中心位于荷兰、德国和奥地利之间。使用802.11p通信协议的车辆可以从中受益，并体验真正的V2V技术。对于那些没有配备V2V系统的车辆，ITS走廊对其没有影响。然而，弗里曼表示，随着未来V2V系统负载率的提高，越来越多的车辆将加入联网团队。
然而，在美国，V2V技术的普及仍然存在障碍，美国道路交通安全管理局NHTSA也没有采取任何措施来推广短程通信（DSRC）技术。
6.汽车的轻量化
轻量化也是汽车行业近年来一直在探索的一种技术。如今，轻型高效的设计正在兴起，如雷诺Twizy、丰田FT Bh、通用超轻型、大众XL-1和奥迪城市概念车。此外，如今的电动汽车因续航里程不足而饱受批评。借助车身和电池的轻量化技术，电动汽车的里程可以延长，成为真正的节能环保汽车。
Edison 2的VLC超轻型汽车的等效燃油效率为每100公里104英里/日。它的车身阻力系数只有0.16，在4千瓦的功率下可以保持97公里/小时的高速巡航速度。这款车在美国X大奖赛中获得了500万美元的设计奖。
7.司机人数有所减少。
根据美国交通部和联邦公路管理局的数据，近年来，美国16-39岁的司机数量大幅下降。这对汽车行业来说不是一件好事。
汽车制造商正在全力开发车内连接技术，旨在提高车辆安全性，并在很大程度上迎合热爱电子技术的年轻司机。
专业人士指出，未来的交通趋势将是“多元化交通”，即人们不仅乘坐私家车出行，还乘坐更多种类的公共交通工具，如自行车。租车也将成为一种趋势。即使在未来，商业区或市中心也将采用配备智能连接系统的渡轮车队，以实现更便捷的交通方式。如今，汽车制造商正处于“两面夹击”的境地。一方面，在不断追求全新的汽车技术（联网汽车、先进的驾驶员辅助等）的同时，需要满足各地的规定（碳排放法规、燃油效率法规）；
另一方面，传统车企不得不面对谷歌、思科和特斯拉等创新科技公司。
美国《电子工程时报》近日采访了一些为车企提供技术支持的知名芯片制造商。本课题主要围绕2014年及未来汽车企业将面临的七大技术挑战展开。
1、汽车将是“软件”
对于车内信息技术最重要的载体中控台和仪表板，汽车原厂设备制造商过去花费大量时间设计和制造原型。现在，尽管汽车公司仍在不断改进其汽车技术，但这一过程已经变得更加电子化。使用专用软件，设计师可以在相对较短的时间内修改用户交互图形界面、仪表板和娱乐信息显示屏的配置。
英伟达汽车自动化主管Danny Shapiro表示：“嵌入汽车的软件不仅改变了设计模式，还改变了用户在车内的行为。”
美国埃森哲咨询公司最近的一项全球消费者调查指出，当消费者购买汽车时，汽车中的技术配置是汽车性能的两倍。许多汽车公司的下一代新车将配备车载系统，这些系统可以与iOS和Android系统标准更和谐地工作。这两个系统在车载平台上的竞争将在2014年达到新的高潮。
那么，汽车制造商是在看着科技公司“入侵”汽车，还是加入了这一潮流？不同的汽车公司有不同的选择。也许明年，很多车企都会发布软件设计师的招聘信息。其他人也将寻找将智能手机与娱乐信息系统相结合的最佳解决方案。
2.半自动驾驶系统底部平台的选择
日产和戴姆勒今年宣布，他们将在2020年推出自动驾驶汽车。同样，梅赛德斯-奔驰、本田和沃尔沃都有相关的目标。明年也是确定半自动驾驶汽车底部平台的关键一年。底层平台的建设将直接影响后期全自动驾驶汽车的设计。
目前，一些人，甚至大多数人，仍然认为2020年不可能实现自动驾驶。然而，许多汽车公司已经在用实际行动证明，这一切不仅仅是一场梦。
为了实现自己的“2020目标”，车企必须在2017年制造出真正的汽车，因为在接下来的时间里需要进行大量的路试。
作为自动驾驶的基础，驾驶员辅助系统的研发也是目前各家车企努力的方向。其主要功能包括车道偏离警告、自适应巡航、防撞系统和自动泊车。配备先进驾驶员辅助系统的车辆可以称为“半自动”，因为驾驶员仍然是车辆的主要操作员。
对于那些提出在2020年推出自动驾驶汽车的制造商来说，半自动驾驶平台的底部平台设计必须在2014年下半年确定，否则根本无法实现上述目标。
3.汽车软硬件升级
一般来说，由于汽车的生命周期和其中的电子系统不在同一频率，车载软件/硬件的更新一直是一个非常复杂的问题。然而，这个问题是可以解决的。
英伟达自动化业务主管Danny Shapiro表示，自动化产品的设计周期正在缩短。其Tegra 2或Tegra3芯片使汽车制造商能够轻松升级车内软件和应用程序。
特斯拉在Model S中采用了无线软件更新的方法。奥迪也采用了类似的技术，将通过软件更新进一步扩展谷歌地球卫星图像的地图视图。
汽车中的硬件系统正在变得模块化，汽车制造商更容易升级硬件。未来，消费者可能只需要更换一个旧的发动机ECU控制系统即可提高车辆马力。尽管这一愿景在不久的将来不会实现，但理论上，未来更换汽车软件就像现在在电脑上加一个记忆棒一样简单。
4.信息安全
汽车黑客不仅仅出现在电影中。从理论上讲，任何车载娱乐信息系统或仪表板发送给驾驶员的信息都存在漏洞。
2011年，圣地亚哥大学和加利福尼亚州华盛顿大学的研究团队演示了拦截……
f信息编码和篡改，以达到控制车辆的目的。他们还写了一篇题为《汽车信息入侵综合实验分析》的论文。在这篇论文中，研究人员演示了如何远程控制车辆的制动系统。这意味着，如果可以打破ECU的桥接模式，则可以通过无线信号控制制动系统。
今年，这一话题再次引发热议。两位汽车安全专家Charlie Miller和Chris Valasek演示了如何侵入车辆ECU网络。随着汽车与外界联系的日益密切，汽车信息安全问题也必须引起人们的重视。
5、V2V技术实用。
先进的驾驶员辅助系统无疑是2013年最热门的汽车话题之一。尽管驾驶员辅助系统的搭载率越来越高，但V2V/V2I系统的普及程度还不够。
主要原因是相关法律法规的不完善。专业人士指出，这类法律法规需要15-20年的时间才能具体化和完善。如果高级驾驶员辅助系统被视为一个“独立”系统，那么V2V就是一个联网系统。恩智浦半导体全球汽车市场副总裁Drue Freeman表示，只有这两个系统协同工作，才能大大降低事故率，提高交通效率。事实上，驾驶员辅助系统和V2X系统之间存在一些功能重叠。然而，V2X技术可以区分汽车之间以及汽车和基站之间的相对位置。弗里曼还指出，V2X可以让驾驶员提前了解道路信息，从而使十字路口的“视野”变得更开阔。
欧洲已经建立了一个名为ITS走廊的智能交通中心，该中心位于荷兰、德国和奥地利之间。使用802.11p通信协议的车辆可以从中受益，并体验真正的V2V技术。对于那些没有配备V2V系统的车辆，ITS走廊对其没有影响。然而，弗里曼表示，随着未来V2V系统负载率的提高，越来越多的车辆将加入联网团队。
然而，在美国，V2V技术的普及仍然存在障碍，美国道路交通安全管理局NHTSA也没有采取任何措施来推广短程通信（DSRC）技术。
6.汽车的轻量化
轻量化也是汽车行业近年来一直在探索的一种技术。如今，轻型高效的设计正在兴起，如雷诺Twizy、丰田FT Bh、通用超轻型、大众XL-1和奥迪城市概念车。此外，如今的电动汽车因续航里程不足而饱受批评。借助车身和电池的轻量化技术，电动汽车的里程可以延长，成为真正的节能环保汽车。
Edison 2的VLC超轻型汽车的等效燃油效率为每100公里104英里/日。它的车身阻力系数只有0.16，在4千瓦的功率下可以保持97公里/小时的高速巡航速度。这款车在美国X大奖赛中获得了500万美元的设计奖。
7.司机人数有所减少。
根据美国交通部和联邦公路管理局的数据，近年来，美国16-39岁的司机数量大幅下降。这对汽车行业来说不是一件好事。
汽车制造商正在全力开发车内连接技术，旨在提高车辆安全性，并在很大程度上迎合热爱电子技术的年轻司机。
专业人士指出，未来的交通趋势将是“多元化交通”，即人们不仅乘坐私家车出行，还乘坐更多种类的公共交通工具，如自行车。租车也将成为一种趋势。即使在未来，商业区或市中心也将采用配备智能连接系统的渡轮车队，以实现更便捷的交通方式。
”除去购置税和保险，上好牌的国重卡另加价30005000元左右。
1900/1/1 0:00:00什么才是影响车型销量最重要的因素？有人说是品牌，有人说是技术，也有人说是设计、空间、价格等等不一而足。类似的分析很多，但总缺乏足够的依据。
1900/1/1 0:00:00电影中经常能够看到一些神秘的特工在夜间山路上驾驶着炫酷的跑车穿梭自如，为了执行任务，甚至不打开前照灯。实际上，其能够依靠夜视系统看清前方路况。夜视设备在军事中有大量运用。
1900/1/1 0:00:0012月19日，华夏神州集团与德国IWC对华经济技术合作中心有限公司和克拉尼设计院常州有限公司签署框架合作协议仪式在京举行。
1900/1/1 0:00:00尽管今年上半年北京二手车交易量和价格持续走低，但自”金九银十”恢复热闹景象后，二手车交易保持平稳走势，价格没有大的波动，春节前交易小高峰再次重现。
1900/1/1 0:00:00江森自控日前宣布：将为新一代梅赛德斯奔驰S级轿车提供前排座椅和选装后排行政座椅的核心零部件、后排独立娱乐系统、顶篷和遮阳板产品。
1900/1/1 0:00:00
汽车导航