政策遇冷 低速电动汽车盼过平安夜

近年来，在中国许多城市的街道上可以看到越来越多的新能源汽车，例如新能源公交车和电动出租车等公共交通工具，以及混合动力汽车、电动汽车和低速电动汽车等私家车。随着需求的不断增加，不同种类的新能源汽车也在走不同的发展道路。

2013年11月，国家确定北京、天津、太原等28个城市或地区为首批推广应用新能源汽车的城市，其中包括60多个直辖市、省会城市、地级市和县级市。新能源汽车在试点城市的大规模普及更多是由于雾霾天气日益严重，新能源汽车已成为中国污染控制行动计划的必要组成部分。国家制定了相关政策，并投入更多资金用于新能源汽车的开发。

目前，国家对新能源汽车的定义有严格的标准，其中之一就是纯电动汽车的最高时速不低于80公里。目前，国内电动汽车企业因调速问题分为两大阵营：一部分是具有汽车生产资质的传统汽车制造商，这些企业生产的电动汽车性能更接近传统汽车，属于国家新能源汽车政策补贴范畴。电动汽车作为新能源汽车市场的主力军，其发展前景十分广阔。另一部分是低速电动汽车制造商。他们没有汽车生产资质，生产的低速电动车性能简单。与电动汽车相比，它们在技术和标准上远远达不到标准，也没有得到国家的认可。它们不包括在国家新能源汽车政策补贴中。

尽管如此，在没有任何补贴和政策支持的情况下，低速电动汽车的市场需求正在增加，主要是因为其价格优势。目前，市场上销售的低速电动车价格在3-5万元左右，有些甚至只需要1-2万元，续航里程基本可以达到100公里，可以满足消费者的需求。这无疑比补贴十几万甚至二十万元的纯电动汽车更能吸引消费者。以最高时速60公里的低速电动汽车为例，每100公里的功耗约为10kWh。按照0.8元/千瓦时计算，每100公里只需要8元，几乎是同款燃油车的1/10。在这一点上，低速电动汽车对普通人更有吸引力。

与日益增长的市场需求形成对比的是，国家政策未能给低速电动汽车起到名字的主要原因是其低水平的生产技术。因此，低速电动汽车因其安全问题而受到批评：技术含量低、产品结构简单、容易发生交通事故；其中使用的铅酸蓄电池不能满足新能源汽车对环境保护的要求；电动机使用低成本的异步交流电动机；控制系统不完善；车辆无法获得牌照，也无法获得保险（请放心）；

发生交通事故后，他们得不到赔偿。。。许多因素交织在一起，低速电动汽车被称为“披着汽车外壳的电池汽车”。

从这个角度来看，低速电动车的发展似乎与国家推广新能源汽车的理念相悖。但也有技术专家认为，以目前的电池技术水平，电动汽车的续航里程很难与传统汽车相比，近年来电池技术也很难显著提高。与其纠结于电动汽车何时能赶上传统汽车，不如改变他们的想法。生产企业要扎扎实实发展，在现有技术条件下提高车辆的安全水平，加强操纵稳定性，使低速电动车的整体性能稳步上升。

低速电动汽车可能需要一段时间和距离才能获得真正的国家政策许可，但中国新能源汽车市场的发展不仅来自传统汽车企业生产的新能源汽车，也来自低速电动汽车制造商的努力，因为它们有很大的市场空间和发展潜力。为了得到国家政策的支持，低速电动车企业必须提高技术水平和安全性能。成本的增加必然会提高销售价格，这将降低低速电动车在市场上的优势，一些企业会出现矛盾和瓶颈，陷入困境。汽车技术的发展不可能一蹴而就，这需要大量的资金投入和时间。对于低速电动汽车这个不明确的行业，大多数人看重的是眼前的利益。

如果国家对低速电动汽车的政策能够尽快颁布，各地积极落实并监督到位，可以提升低速电动汽车生产企业的生产水平，提高低速电动汽车安全性能。“升级版”车型将在市场上得到国家补贴的支持，肯定会受到消费者的青睐。由此可见，政策的重要性是毋庸置疑的。只有在规则的控制下进行健康的竞争，企业和产品才能发展和突破。近年来，在中国许多城市的街道上可以看到越来越多的新能源汽车，例如新能源公交车和电动出租车等公共交通工具，以及混合动力汽车、电动汽车和低速电动汽车等私家车。随着需求的不断增加，不同种类的新能源汽车也在走不同的发展道路。

2013年11月，国家确定北京、天津、太原等28个城市或地区为首批推广应用新能源汽车的城市，其中包括60多个直辖市、省会城市、地级市和县级市。新能源汽车在试点城市的大规模普及更多是由于雾霾天气日益严重，新能源汽车已成为中国污染控制行动计划的必要组成部分。国家制定了相关政策，并投入更多资金用于新能源汽车的开发。

目前，国家对新能源汽车的定义有严格的标准，其中之一就是纯电动汽车的最高时速不低于80公里。目前，国内电动汽车企业因调速问题分为两大阵营：一部分是具有汽车生产资质的传统汽车制造商，这些企业生产的电动汽车性能更接近传统汽车，属于国家新能源汽车政策补贴范畴。电动汽车作为新能源汽车市场的主力军，其发展前景十分广阔。另一部分是低速电动汽车制造商。他们没有汽车生产资质，生产的低速电动车性能简单。与电动汽车相比，它们在技术和标准上远远达不到标准，也没有得到国家的认可。它们不包括在国家新能源汽车政策补贴中。

尽管如此，在没有任何补贴和政策支持的情况下，低速电动汽车的市场需求正在增加，主要是因为其价格优势。目前……

市场上销售的低速电动车ice约为3-5万元，有些甚至只需1-2万元，续航里程基本可达100公里，可以满足消费者的需求。这无疑比补贴十几万甚至二十万元的纯电动汽车更能吸引消费者。以最高时速60公里的低速电动汽车为例，每100公里的功耗约为10kWh。按照0.8元/千瓦时计算，每100公里只需要8元，几乎是同款燃油车的1/10。在这一点上，低速电动汽车对普通人更有吸引力。

与日益增长的市场需求形成对比的是，国家政策未能给低速电动汽车起到名字的主要原因是其低水平的生产技术。因此，低速电动汽车因其安全问题而受到批评：技术含量低、产品结构简单、容易发生交通事故；其中使用的铅酸蓄电池不能满足新能源汽车对环境保护的要求；电动机使用低成本的异步交流电动机；控制系统不完善；车辆无法获得牌照，也无法获得保险（请放心）；发生交通事故后，他们得不到赔偿。。。许多因素交织在一起，低速电动汽车被称为“披着汽车外壳的电池汽车”。

从这个角度来看，低速电动车的发展似乎与国家推广新能源汽车的理念相悖。但也有技术专家认为，以目前的电池技术水平，电动汽车的续航里程很难与传统汽车相比，近年来电池技术也很难显著提高。与其纠结于电动汽车何时能赶上传统汽车，不如改变他们的想法。生产企业要扎扎实实发展，在现有技术条件下提高车辆的安全水平，加强操纵稳定性，使低速电动车的整体性能稳步上升。

低速电动汽车可能需要一段时间和距离才能获得真正的国家政策许可，但中国新能源汽车市场的发展不仅来自传统汽车企业生产的新能源汽车，也来自低速电动汽车制造商的努力，因为它们有很大的市场空间和发展潜力。为了得到国家政策的支持，低速电动车企业必须提高技术水平和安全性能。成本的增加必然会提高销售价格，这将降低低速电动车在市场上的优势，一些企业会出现矛盾和瓶颈，陷入困境。汽车技术的发展不可能一蹴而就，这需要大量的资金投入和时间。对于低速电动汽车这个不明确的行业，大多数人看重的是眼前的利益。

如果国家对低速电动汽车的政策能够尽快颁布，各地积极落实并监督到位，可以提升低速电动汽车生产企业的生产水平，提高低速电动汽车安全性能。“升级版”车型将在市场上得到国家补贴的支持，肯定会受到消费者的青睐。由此可见，政策的重要性是毋庸置疑的。只有在规则的控制下进行健康的竞争，企业和产品才能发展和突破。

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