局部保护很难破坏。
在秦上市之前，有媒体传言称，原定在深圳上市的秦突然转向北京，但实际上是为了“挑战当地政府”，因为比亚迪秦被排除在北京新制定的《新能源乘用车生产企业及产品目录》之外。
尽管比亚迪相关负责人多次向笔者否认上述原因，并表示比亚迪E6和秦斗已经申报，但地方保护是新能源汽车发展中不可逾越的问题。
以北京为例，北京已经在一些地区进行了一年多的电动出租车示范运营。“比亚迪希望参与北京的示范运营项目，但一直未能进入北京。参与示范运营项目的相关负责人向笔者透露。
拜德·秦
之所以要进入“地方目录”，主要是因为目前按照国家规定，“秦”可以获得3.5万元的国家补贴。在此基础上，各地还将陆续出台新能源汽车地方补贴细则。如果你不能获得地方补贴，“秦”的起价将为15.48万元。在这个细分市场中，竞争车型众多，比亚迪很难有竞争优势。然而，如果同时获得地方补贴，以深圳为例。“秦”在深圳获得了3.5万元的地方补贴。经过核算，一款售价为18.98万元的车型最终售价可达11.98万元。
目前，一些地方的插电式混合动力车没有享受补贴，但我们很高兴能获得3.5万的国家补贴。连玉波说。
在国际舞台上与巨人们奋力角逐
比亚迪的压力也来自于国际舞台上的巨头们。他们在新能源汽车领域的快速发展，让比亚迪的舞步停不下来。
在日本，丰田、日产、本田等企业建立了各种与新能源汽车相关的技术联盟，合作从技术层面延伸到资本层面。连玉波难掩担忧：“我们知道很多更深层次的信息。现在很多外国品牌都在新能源汽车上投入巨资。事实上，比亚迪也很紧张。”
据业内统计，2012年，国内自主品牌企业的新能源汽车销量不足1.5万辆，基本相当于雷克萨斯CT200h在中国的销量。其中，只有奇瑞、比亚迪和江淮汽车的销量超过1000辆。
在日本，今年1-11月，日本汽车销售协会联合会的数据显示，包括插电式混合动力汽车在内的混合动力汽车销量已达85.19万辆，预计今年日本混合动力汽车的销量将首次突破90万辆。
如果外国品牌在新能源汽车领域发展，包括比亚迪在内的国内新能源汽车公司将无法生存。连玉波认为，中国的新能源汽车太少了，独舞的比亚迪缺少一个可以携手的合作伙伴。“如果3-5家自主品牌制造商能够推出7-8款像样的产品，那将比现在容易得多。”
业内分析人士也指出，事实上，国内大部分企业在新能源汽车方面都处于“不作为”状态，将新能源汽车的发展和推广归咎于配套、电池等客观因素。
“在做新能源之前，不要看国家补贴和客观条件，等到现有产品出来。”连玉波宣传国内车企。
探索商业道路
比亚迪和其强大的竞争对手实际上都被困在了新能源汽车的商业推广中。原本希望在纯电动汽车市场有所作为的比亚迪，如今基本放弃了在私人市场的纯电动汽车，这也是充分思考新能源汽车商业化后的选择。
根据比亚迪的计划，未来双擎双模将在私家车市场广泛推广，纯电动汽车将继续在公交车市场推广。在今年的比亚迪技术大会上，王传福透露，比亚迪未来的方向将是双擎双模。未来三年，比亚迪90%的汽车都可以搭载双引擎和双模动力。他表示，比亚迪将专注于在双模方面做强，“明年，我们将看到更多来自比亚迪的双引擎双模汽车。”
因此，“秦”推出了“6 ye……”的售后政策……
此外，为了满足不同消费者的需求，比亚迪提出了“根据不同用户的需求进行不同配置”的模式，甚至可以为不需要传统燃油发动机的消费者只提供电池大脑的创新只是为了市场的快速开放。
外国品牌在中国也遇到了推广困难的问题。日本《读卖新闻》评论称，尽管目前日本汽车公司在国内新能源汽车市场取得了一些成绩，但随着日本社会老龄化，日本国内汽车市场很难增长，但日本汽车公司很难在中国和其他国家普及新能源汽车，这也是日本汽车公司面临的一个主要问题。
尽管连玉波表示，比亚迪的传统汽车市场不容小觑，但当新能源汽车争夺战愈演愈烈时，比亚迪作为中国为数不多的专注于新能源汽车的企业之一，不仅要独舞，还要承担起引领舞蹈的责任。
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。局部保护很难破坏。
在秦上市之前，有媒体传言称，原定在深圳上市的秦突然转向北京，但实际上是为了“挑战当地政府”，因为比亚迪秦被排除在北京新制定的《新能源乘用车生产企业及产品目录》之外。
尽管比亚迪相关负责人多次向笔者否认上述原因，并表示比亚迪E6和秦斗已经申报，但地方保护是新能源汽车发展中不可逾越的问题。
以北京为例，北京已经在一些地区进行了一年多的电动出租车示范运营。“比亚迪希望参与北京的示范运营项目，但一直未能进入北京。参与示范运营项目的相关负责人向笔者透露。
拜德·秦
之所以要进入“地方目录”，主要是因为目前按照国家规定，“秦”可以获得3.5万元的国家补贴。在此基础上，各地还将陆续出台新能源汽车地方补贴细则。如果你不能获得地方补贴，“秦”的起价将为15.48万元。在这个细分市场中，竞争车型众多，比亚迪很难有竞争优势。然而，如果同时获得地方补贴，以深圳为例。“秦”在深圳获得了3.5万元的地方补贴。经过核算，一款售价为18.98万元的车型最终售价可达11.98万元。
目前，一些地方的插电式混合动力车没有享受补贴，但我们很高兴能获得3.5万的国家补贴。连玉波说。
在国际舞台上与巨人们奋力角逐
比亚迪的压力也来自于国际舞台上的巨头们。他们在新能源汽车领域的快速发展，让比亚迪的舞步停不下来。
在日本，丰田、日产、本田等企业建立了各种与新能源汽车相关的技术联盟，合作从技术层面延伸到资本层面。连玉波难掩担忧：“我们知道很多更深层次的信息。现在很多外国品牌都在新能源汽车上投入巨资。事实上，比亚迪也很紧张。”
据业内统计，2012年，国内自主品牌企业的新能源汽车销量不足1.5万辆，基本相当于雷克萨斯CT200h在中国的销量。其中，只有奇瑞、比亚迪和江淮汽车的销量超过1000辆。
在日本，今年1-11月，日本汽车销售协会联合会的数据显示，包括插电式混合动力汽车在内的混合动力汽车销量已达85.19万辆，预计今年日本混合动力汽车的销量将首次突破90万辆。
如果外国品牌在新能源汽车领域发展，包括比亚迪在内的国内新能源汽车公司将无法生存。连玉波认为，中国的新能源汽车太少了，独舞的比亚迪缺少一个可以……的合作伙伴……
双手合十。“如果3-5家自主品牌制造商能够推出7-8款像样的产品，那将比现在容易得多。”
业内分析人士也指出，事实上，国内大部分企业在新能源汽车方面都处于“不作为”状态，将新能源汽车的发展和推广归咎于配套、电池等客观因素。
“在做新能源之前，不要看国家补贴和客观条件，等到现有产品出来。”连玉波宣传国内车企。
探索商业道路
比亚迪和其强大的竞争对手实际上都被困在了新能源汽车的商业推广中。原本希望在纯电动汽车市场有所作为的比亚迪，如今基本放弃了在私人市场的纯电动汽车，这也是充分思考新能源汽车商业化后的选择。
根据比亚迪的计划，未来双擎双模将在私家车市场广泛推广，纯电动汽车将继续在公交车市场推广。在今年的比亚迪技术大会上，王传福透露，比亚迪未来的方向将是双擎双模。未来三年，比亚迪90%的汽车都可以搭载双引擎和双模动力。他表示，比亚迪将专注于在双模方面做强，“明年，我们将看到更多来自比亚迪的双引擎双模汽车。”
因此，“秦”在上市时推出了“6年15万公里”和电池终身保修的售后政策，以吸引更多的私人用户。而且，为了满足不同消费者的需求，比亚迪提出了“根据不同用户的需求做出不同配置”的模式，甚至可以为不需要传统燃油发动机的消费者提供只需电池的服务。各种“绞尽脑汁”的创新，只不过是为了市场的快速开放。
外国品牌在中国也遇到了推广困难的问题。日本《读卖新闻》评论称，尽管目前日本汽车公司在国内新能源汽车市场取得了一些成绩，但随着日本社会老龄化，日本国内汽车市场很难增长，但日本汽车公司很难在中国和其他国家普及新能源汽车，这也是日本汽车公司面临的一个主要问题。
尽管连玉波表示，比亚迪的传统汽车市场不容小觑，但当新能源汽车争夺战愈演愈烈时，比亚迪作为中国为数不多的专注于新能源汽车的企业之一，不仅要独舞，还要承担起引领舞蹈的责任。
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。
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