蓝皮书总报告：中国客车具备全球竞争力

2012年，中国十大汽车公司分别是：上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特马自达、吉利汽车、神龙汽车、奇瑞汽车和一汽丰田。其中8家是50%至50%的合资企业，只有两家是拥有自有品牌的国内企业，排名倒数第二和第四。如果你想看到高端汽车，它们都是合资企业生产的外国品牌。

让我们看看卡车领域，汽车行业的另一个大市场。尽管中国品牌在世界上占据主导地位，但排名前七的中重型卡车中有四个具有外国投资背景，其中外国投资在福田戴姆勒占50%，在东风沃尔沃占45%，在上汽依维柯红岩（由投资公司转换）占33.5%，在中国重型卡车占25%。

为什么国产公交车比汽车行业的整体水平要好？由于我国客车产业具有完善的配套体系、较低的劳动力成本和较大的规模优势，且技术水平接近发达国家，与欧美日等其他主要出口国相比，客车性价比具有明显优势。这些优势使中国客车行业的出口具有整体综合竞争力，并有能力聚焦国际关键市场。2006年，宇通客车获得国内汽车行业首个出口免检验证书，厦门金龙紧随其后。2005年后，中国客车开始大规模出口，2005-2002年中国客车出口复合增长率约为36%。2012年，中国公交公司出口公交车54450辆，其中大中型公交车约1.9万辆，占公交车市场总销量的12.79%。

此外，中国客车在市场反应能力和订单履行能力方面均居世界第一；中国主流公交公司的生产效率（日产能）居世界第一，宇通的日产能已达285辆；中国新能源公交车的研发和生产能力位居世界前列。。。所有这些使客车成为中国汽车工业中最强大的产业。不仅在汽车行业，在中国的整个装备制造业中，中国的客车行业都表现出了许多优势，如自主品牌多、自主发展能力强、企业受中国资本控制、在国际市场上具有强大竞争力。

中国公交车没有天然的优势。

中国客车行业不具备天然的竞争优势。

如果我们看看巴士行业的龙头企业，就会发现这些企业都没有得到国家的支持，也不是当年的定点生产企业，也不是国资委的管辖企业，他们在发展过程中也没有要求国家减免债务或破产重组。此外，这些龙头企业的启动资金并不高。可以说，这些企业都是基层企业。

宇通客车是中国客车行业的龙头企业，销量居世界首位。2012年，大中型客车销量51688辆，出口5055辆，销售额197.63亿元。宇通客车1993年成立时，注册资本为1250万元人民币（由地方国有企业变更为股份公司），年销量708辆。宇通客车的销量在20年内增长了73倍。

此外，公交行业排名第二的苏州金龙在2012年销售了25041辆公交车，销售额为88.6亿元。公司成立于1998年底，注册资本2800万元。在客车行业排名第三的厦门金龙，2012年销售客车近2.9万辆（不含子公司销售），销售额83亿元。该公司成立于1988年，当时启动资金不足500万元；

排名第四的厦门金旅在2012年售出了2.38万辆公交车。公司成立于1992年，注册资本4000万元。

从上述数据可以看出，前四大公交公司在成立之初都没有得到国家的支持。

汽车和卡车行业都属于汽车行业，不仅得到国家的支持，而且一直是国家的重点。对于汽车，国家大力支持“三大三小”。一汽解放和东风这两大卡车巨头不仅成立时间很长，而且一直是全国关注的焦点。一汽解放既是中国汽车的“长子”，也是国资委的重点管理单位。因此，国家对解放一汽的支持自然是不言而喻的；东风得到了国家相当大的支持，不仅在最困难的时候被国家免除了债务，还为军队下达了大量订单；另一方面，在国务院的亲自质询下，中国重汽于2000年完成了破产重组，其大量债务被免除，部分债务被转换为股份。这使中国重汽复活，并拆分为三部分，成为重汽行业的三大巨头中国重汽、陕西重汽和上汽依维柯红岩。

然而，得到国家大力支持的汽车和卡车行业的主流企业仍然需要外援。在汽车行业，大多数企业以50%至50%的形式组建合资企业，所有合资企业都使用外国品牌；

在卡车行业，主流企业基本上都是自主品牌，但如上所述，前七名中有四家公司依赖外资。

与汽车和卡车相比，中国客车业基本上遵循自强不息的规则，没有得到国家的支持和救助，而是成长为最有竞争力、能够完全掌控自己命运的行业。也许这是由于公交行业的全面“自由”发展。

公交行业“自由”发展有一定的历史原因。因为，在很长一段时间内，公交行业都属于汽车行业的边缘地位。在早期和很长一段时间内，公交行业都是一家改装企业，大多数公交企业没有生产底盘的权利，更不用说发动机和变速箱的生产能力了。因此，类似改装厂的公交公司几乎处于“被遗忘的角落”，长期处于低门槛和激烈竞争的状态（中国的轿车和重型卡车的准入门槛和资质要求非常高，而公交行业则非常低）。

正是因为客车行业长期没有底盘自控权，属于改装行业。许多企业进入这个行业时，启动资金很少，没有技术来源，也没有政府支持。因此，改革开放后的公交行业起点较低。

在公共汽车行业发展初期，由于公共汽车基本上使用卡车底盘，不仅产量低，而且质量也没有被提及。卡车底盘被用作公交车，发动机都是前置的，所以车辆一点也不舒适。此外，由于缺乏底盘生产资质，公交公司无法根据市场需求提高底盘的适应性。在客车车身制造技术方面，与当时世界发达国家相比有很大差距。改革开放后，几乎所有的公交公司仍处于人工生产阶段。总的来说，当时的中国客车业几乎没有任何“现代化”的痕迹。2012年，中国十大汽车公司分别是：上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特马自达、吉利汽车、神龙汽车、奇瑞汽车和一汽丰田。其中8家是50%至50%的合资企业，只有两家是拥有自有品牌的国内企业，排名倒数第二和第四。如果你想看到高端汽车，它们都是合资企业生产的外国品牌。

让我们看看卡车领域，汽车行业的另一个大市场。尽管中国品牌在世界上占据主导地位，但排名前七的中重型卡车中有四个具有外国投资背景，其中外国投资在福田戴姆勒占50%，在东风沃尔沃占45%，在上汽依维柯红岩（由投资公司转换）占33.5%，在中国重型卡车占25%。

为什么国产公交车比汽车行业的整体水平要好？由于我国客车产业具有完善的配套体系、较低的劳动力成本和较大的规模优势，且技术水平接近发达国家，与欧美日等其他主要出口国相比，客车性价比具有明显优势。这些优势使中国客车行业的出口具有整体综合竞争力，并有能力聚焦国际关键市场。2006年，宇通客车获得国内汽车行业首个出口免检验证书，厦门金龙紧随其后。2005年后，中国客车开始大规模出口，2005-2002年中国客车出口复合增长率约为36%。2012年，中国公交公司出口公交车54450辆，其中大中型公交车约1.9万辆，占公交车市场总销量的12.79%。

此外，中国客车在市场反应能力和订单履行能力方面均居世界第一；中国主流公交公司的生产效率（日产能）居世界第一，宇通的日产能已达285辆；

中国新能源公交车的研发和生产能力位居世界前列。。。所有这些使客车成为中国汽车工业中最强大的产业。不仅在汽车行业，在中国的整个装备制造业中，中国的客车行业都表现出了许多优势，如自主品牌多、自主发展能力强、企业受中国资本控制、在国际市场上具有强大竞争力。

中国公交车没有天然的优势。

中国客车行业不具备天然的竞争优势。

如果我们看看巴士行业的龙头企业，就会发现这些企业都没有得到国家的支持，也不是当年的定点生产企业，也不是国资委的管辖企业，他们在发展过程中也没有要求国家减免债务或破产重组。此外，这些龙头企业的启动资金并不高。可以说，这些企业都是基层企业。

宇通客车是中国客车行业的龙头企业，销量居世界首位。2012年，大中型客车销量51688辆，出口5055辆，销售额197.63亿元。宇通客车1993年成立时，注册资本为1250万元人民币（由地方国有企业变更为股份公司），年销量708辆。宇通客车的销量在20年内增长了73倍。

此外，公交行业排名第二的苏州金龙在2012年销售了25041辆公交车，销售额为88.6亿元。公司成立于1998年底，注册资本2800万元。在客车行业排名第三的厦门金龙，2012年销售客车近2.9万辆（不含子公司销售），销售额83亿元。该公司成立于1988年，当时启动资金不足500万元；排名第四的厦门金旅在2012年售出了2.38万辆公交车。公司成立于1992年，注册资本4000万元。

从上述数据可以看出，前四大公交公司在成立之初都没有得到国家的支持。

汽车和卡车行业都属于汽车行业，不仅得到国家的支持，而且一直是国家的重点。对于汽车，国家大力支持“三大三小”。一汽解放和东风这两大卡车巨头不仅成立时间很长，而且一直是全国关注的焦点。一汽解放既是中国汽车的“长子”，也是国资委的重点管理单位。因此，国家对解放一汽的支持自然是不言而喻的；东风得到了国家相当大的支持，不仅在最困难的时候被国家免除了债务，还为军队下达了大量订单；另一方面，在国务院的亲自质询下，中国重汽于2000年完成了破产重组，其大量债务被免除，部分债务被转换为股份。这使中国重汽复活，并拆分为三部分，成为重汽行业的三大巨头中国重汽、陕西重汽和上汽依维柯红岩。

然而，得到国家大力支持的汽车和卡车行业的主流企业仍然需要外援。在汽车行业，大多数企业以50%至50%的形式组建合资企业，所有合资企业都使用外国品牌；

在卡车行业，主流企业基本上都是自主品牌，但如上所述，前七名中有四家公司依赖外资。

与汽车和卡车相比，中国客车业基本上遵循自强不息的规则，没有得到国家的支持和救助，而是成长为最有竞争力、能够完全掌控自己命运的行业。也许这是由于公交行业的全面“自由”发展。

公交行业“自由”发展有一定的历史原因。因为，在很长一段时间内，公交行业都属于汽车行业的边缘地位。在早期和很长一段时间内，公交行业都是一家改装企业，大多数公交企业没有生产底盘的权利，更不用说发动机和变速箱的生产能力了。因此，类似改装厂的公交公司几乎处于“被遗忘的角落”，长期处于低门槛和激烈竞争的状态（中国的轿车和重型卡车的准入门槛和资质要求非常高，而公交行业则非常低）。

正是因为客车行业长期没有底盘自控权，属于改装行业。许多企业进入这个行业时，启动资金很少，没有技术来源，也没有政府支持。因此，改革开放后的公交行业起点较低。

在公共汽车行业发展初期，由于公共汽车基本上使用卡车底盘，不仅产量低，而且质量也没有被提及。卡车底盘被用作公交车，发动机都是前置的，所以车辆一点也不舒适。此外，由于缺乏底盘生产资质，公交公司无法根据市场需求提高底盘的适应性。在客车车身制造技术方面，与当时世界发达国家相比有很大差距。改革开放后，几乎所有的公交公司仍处于人工生产阶段。总的来说，当时的中国客车业几乎没有任何“现代化”的痕迹。

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