中国汽车产业为何缺乏研发软实力

目前，中国已初步建立了自主的汽车研发体系。除中高端汽车产品外，自主研发的汽车产品基本满足国内市场需求，并有少量出口。随着国际研发中心逐渐向亚洲新兴市场转移，越来越多的汽车零部件研发中心在中国建立。然而，由于汽车产品的开发和设计是一项系统性的工作，研发能力的局限性仍然是历史遗留问题。

从1980年到1990年，合资企业成为中国汽车行业的主要参与者。一方面，利用自己的垄断地位，与合作伙伴通过维持高价获取巨额利润；

另一方面，外国合作伙伴推迟产品升级时间，以延长旧型号的生产。大众桑塔纳就是一个典型的例子。1999年，上海大众仅在中国销售23万辆桑塔纳汽车，就盈利7.23亿美元。

基于这种情况，中国的汽车研发能力在过去十年中没有取得大的突破，但这让当地企业面临着更糟糕的局面。它没有从合资企业获得技术转让，而是被外国合作伙伴视为廉价的生产基地。

尽管近年来这种情况有所改善，但它不是一天建成的。对研发的忽视使得自主品牌的基础非常薄弱，缺乏足够的研发经验和技术人才积累。尤其是研发人才，在数量和质量上与发达国家相比，汽车工业存在很大差距。汽车人才的缺乏已经成为制约自主品牌车企自主创新的瓶颈。

由于制度原因，大型国有汽车企业的创新力明显低于新兴民营企业。国有企业不合理的创新激励机制和不尽如人意的软环境，使得行业内人才的创新积极性不够高。近年来，国家和地方政府也出台了一些新的强制性标准和政策，但这些政策的出台往往忽略了两个方面，但有点弄巧成拙：

首先，政策太多，导致缺乏协调和连续性。政策实施的社会成本和潜在效益没有得到很好的评估和论证，直接影响了企业技术发展的方向。

二是政策实施所需的准备时间和技术来源、企业的基本技术水平以及政策实施的支撑能力没有得到很好的评估和论证。在零部件企业的技术支撑能力和整车企业的自主开发能力不足的情况下，仓促往往会导致企业投入战斗。为了满足新政策的规定，我们寄希望于外资企业，并依靠合资、引进或直接购买相关外国零部件来保持其在市场上的竞争地位。

此外，研发和设计能力不仅对汽车制造商，对汽车零部件供应商也同样重要。经过60多年的发展，中国汽车工业已经建立了一些基础零部件供应商。但在先进动力、汽车电控系统等高端技术领域，与国外相关行业相比仍存在巨大差距。

国内汽车企业倾向于整车研发，从而忽视了零部件的同步开发，导致零部件的开发跟不上整车的发展水平，零部件之间的功能和性能配合直接影响汽车的性能。零部件供应商的研发能力较弱，直接导致汽车制造商在自主创新过程中需要投入更多的人力、物力和精力，从而导致产品开发周期延长，产品竞争优势降低。

这种情况加剧了国内汽车发展对外国制造商的依赖。通常，中国企业会通过合资或加盟的方式与外国企业合作，大多数外国企业可以提供设计、工具制造、提供所需设备和专业知识培训等全程服务。这使得缺乏研发专业知识的国内供应商更加无用，没有机会培养研发能力，形成恶性循环。

对于国内供应商来说，如果没有研发专业知识，就不可能通过制造和加工将最初的想法转化为最终的零部件产品。因此，国内零部件供应商往往被排除在新车的招标范围之外。一家中日合资企业的高层嘲笑这种现象是“最大的尴尬”。因此，中国的零部件供应商只能沦为合同制造商，无法像海外供应商那样为制造商提供全方位的服务。

目前，汽车的技术生命周期正在缩短，产品升级的频率也在加快。国内自主品牌的研发主要……

依赖于技术外包和联合开发。国外技术供应商经验丰富，技术成熟，而国内技术供应商在开发新车型时面临时间短、经验不足、技术水平低的缺陷。近两年自主品牌销量的持续低迷和整体份额的丧失成为市场对这种情况的反应，而自主研发软实力的缺乏需要每一家企业、每一级政府和每一位消费者的共同反思。目前，中国已初步建立了自主的汽车研发体系。除中高端汽车产品外，自主研发的汽车产品基本满足国内市场需求，并有少量出口。随着国际研发中心逐渐向亚洲新兴市场转移，越来越多的汽车零部件研发中心在中国建立。然而，由于汽车产品的开发和设计是一项系统性的工作，研发能力的局限性仍然是历史遗留问题。

从1980年到1990年，合资企业成为中国汽车行业的主要参与者。一方面，利用自己的垄断地位，与合作伙伴通过维持高价获取巨额利润；

另一方面，外国合作伙伴推迟产品升级时间，以延长旧型号的生产。大众桑塔纳就是一个典型的例子。1999年，上海大众仅在中国销售23万辆桑塔纳汽车，就盈利7.23亿美元。

基于这种情况，中国的汽车研发能力在过去十年中没有取得大的突破，但这让当地企业面临着更糟糕的局面。它没有从合资企业获得技术转让，而是被外国合作伙伴视为廉价的生产基地。

尽管近年来这种情况有所改善，但它不是一天建成的。对研发的忽视使得自主品牌的基础非常薄弱，缺乏足够的研发经验和技术人才积累。尤其是研发人才，在数量和质量上与发达国家相比，汽车工业存在很大差距。汽车人才的缺乏已经成为制约自主品牌车企自主创新的瓶颈。

由于制度原因，大型国有汽车企业的创新力明显低于新兴民营企业。国有企业不合理的创新激励机制和不尽如人意的软环境，使得行业内人才的创新积极性不够高。近年来，国家和地方政府也出台了一些新的强制性标准和政策，但这些政策的出台往往忽略了两个方面，但有点弄巧成拙：

首先，政策太多，导致缺乏协调和连续性。政策实施的社会成本和潜在效益没有得到很好的评估和论证，直接影响了企业技术发展的方向。

二是政策实施所需的准备时间和技术来源、企业的基本技术水平以及政策实施的支撑能力没有得到很好的评估和论证。在零部件企业的技术支撑能力和整车企业的自主开发能力不足的情况下，仓促往往会导致企业投入战斗。为了满足新政策的规定，我们寄希望于外资企业，并依靠合资、引进或直接购买相关外国零部件来保持其在市场上的竞争地位。

此外，研发和设计能力不仅对汽车制造商，对汽车零部件供应商也同样重要。经过60多年的发展，中国汽车工业已经建立了一些基础零部件供应商。但在先进动力、汽车电控系统等高端技术领域，与国外相关行业相比仍存在巨大差距。

国内汽车企业倾向于整车研发，从而忽视了零部件的同步开发，导致零部件的开发跟不上整车的发展水平，零部件之间的功能和性能配合直接影响汽车的性能。零部件供应商的研发能力较弱，直接导致汽车制造商在自主创新过程中需要投入更多的人力、物力和精力，从而导致产品开发周期延长，产品竞争优势降低。

这种情况加剧了国内汽车发展对外国制造商的依赖。通常，中国企业会通过合资或加盟的方式与外国企业合作，大多数外国企业可以提供设计、工具制造、提供所需设备和专业知识培训等全程服务。这使得缺乏研发专业知识的国内供应商更加无用，没有机会培养研发能力，形成恶性循环。

对于国内供应商来说，如果没有研发专业知识，就不可能通过制造和加工将最初的想法转化为最终的零部件产品。因此，国内零部件供应商往往被排除在新车的招标范围之外。一家中日合资企业的高层嘲笑这种现象是“最大的尴尬”。因此，中国的零部件供应商只能沦为合同制造商，无法像海外供应商那样为制造商提供全方位的服务。

目前，汽车的技术生命周期正在缩短，产品升级的频率也在加快。国内自主品牌的研发主要……

依赖于技术外包和联合开发。国外技术供应商经验丰富，技术成熟，而国内技术供应商在开发新车型时面临时间短、经验不足、技术水平低的缺陷。近两年自主品牌销量的持续低迷和整体份额的丧失成为市场对这种情况的反应，而自主研发软实力的缺乏需要每一家企业、每一级政府和每一位消费者的共同反思。

标签：大众桑塔纳

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