谁会从低速电动车的解禁中受益？

12月20日，河南银泰微型电动车在驻马店举行下线仪式。根据计划，该项目一期将实现年产2万辆低速电动汽车。近年来，像银泰这样的新军进入低速电动车领域并不罕见。低速电动车仍面临着不被国家政策认可的尴尬局面，但强劲的市场需求充分显示出其强大的生命力。

尽管不久前，“工信部初步同意将山东列为全国首个低速电动车试点省份”的报道被工信部相关负责人否认，种种迹象表明，低速电动车向常规电动车的转型已被相关部门提上日程，这让许多低速电动车企业对前景持乐观态度。然而，解禁真的会给低速电动车企业带来机遇吗？

在灰色地带“闷声发大财”的低速电动汽车

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》和《纯电动乘用车技术要求》，纯电动汽车的国家标准是最高时速不低于80公里，巡航里程超过80公里（即行业“双80”）。然而，由于价格高昂，尽管能够享受高达12万元的国家和地方补贴，但纯电动汽车的发展仍然很难说顺利。据中国汽车协会统计，2012年，中国新能源汽车累计销售1.14万辆。尽管这一成就与2011年相比翻了一番，但总量仍然远远不够。

另一方面，不符合政策标准的所谓“低速电动车”在各种限制下“自发增长”。由于性能指标达不到要求，生产企业也没有资质，低速电动车无法公布，因此无法上牌，更不用说上路行驶了。然而，低速电动车在监管监管的盲区中发展迅速。据山东省汽车工业协会统计，2012年，仅山东省一地低速电动车销量就接近10万辆。据第一电气网的一项统计数据显示，今年前11个月，国内前十大低速电动车制造商销量近15万辆，预计全年国内低速电动车销量将达到18万辆左右。

低速电动车发展背后的三大“推手”

为什么电动汽车领域的“正规军”和“草根”以两种不同的速度发展？原因是消费者需求、生产企业和地方政府是低速电动汽车发展背后的三大驱动力。

低速电动车通常使用铅酸电池，加上结构简单、配置低，因此价格通常在5万元以下，低端车型通常在2万元左右。与纯电动汽车补贴后仍在10万元以上的情况相比，购买门槛明显降低。此外，尽管低速电动汽车的续航里程相对较短，但由于其定位为短途交通工具，与电动自行车等其他交通工具相比，受到三四线城市和农村市场消费者的欢迎，低速电动车可以遮风挡雨，提高安全性。与大城市相比，这些地区的家庭充电条件更为便利，因此基础设施这一困扰纯电动汽车发展的主要因素在低速电动汽车中并不明显。

微型电动汽车

面对低速电动车市场不断扩大的蛋糕，企业纷纷入局，火上浇油。由于低速电动车的制造不需要生产资质，降低了企业进入的门槛。据不完全统计，仅山东省就有约20家低速电动车生产企业，2012年产能超过12万辆。根据第一电网的统计，甚至还有……

国内上百家低速电动车企业。

企业热情的背后是大量的资本投入和对当地GDP的巨大提振。以银泰进驻河南省驻马店市为例，该项目计划总投资30亿元，最终实现年产15万辆汽车和22万套配套零部件设备，产值100亿元，纳税6亿元。正因为如此，低速电动车受到了山东、河北、河南等地许多地方政府的青睐。一方面，当地政府颁布了《低速电动车管理办法》，使其在当地的地位得到认可，并投入使用。另一方面，地方政府还通过财政补贴、投资建厂、政府采购等方式，为低速电动车企业的地方发展提供便利。

可以说，正是消费者的认可、企业的主动性和地方政府的支持“共同努力”，才促成了目前低速电动车的繁荣。

解禁政策对低速电动车企业来说会是一个机遇吗？

今年10月，多家媒体发表文章称，工信部初步同意将山东列为全国首个低速电动车试点省份。尽管这一消息后来被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车的“转正”已经逐渐临近。

事实上，去年11月，工信部联合中国汽车研究院对低速电动车企业进行了调查，包括深入了解行业发展水平和低速电动车产品测试情况。今年上半年，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明也明确表示，未来国家对低速电动车的态度将从“堵”转为“疏”。

从另一个角度来看，如果低速电动汽车在发展初期能够在地方政府的保护下低调发展，随着整个行业产销规模的快速增长，大量没有正式牌照的低速电动汽车，保险和国家安全标准将不可避免地给道路安全和管理带来困难。电池回收缺乏监管规范也会带来严重的环境问题。因此，继续放纵显然是不可能的，规范化可以说是必要的。

尽管在与低速电动车企业的沟通中，企业对政策解禁表示欢迎和期待。然而，在我看来，仅从目前的情况来看，政策的取消对现有的低速电动车企业来说可能不是一件“好事”，尤其是对那些还没有准备好的企业来说，这可能是一场灾难。

首先，即使政策取消，新能源补贴也很难惠及低速电动车。从目前我国低速电动车的发展速度和保有量来看，如果国家对低速电动车企业进行补贴，即使自行车补贴金额不高，总额也必然巨大。在这种情况下，指望国家补贴低速电动汽车是不现实的，因为低速电动汽车在没有补贴的情况下实现了快速发展。

其次，政策解除意味着行业标准化，这可能超过大多数生产企业的现有水平。由于之前没有相关要求，大多数低速电动车公司都没有对其产品进行碰撞测试。大量低速电动汽车使用塑钢而不是钢制车身；许多工厂甚至采用车间式生产，因此很难保证产品的一致性；

真正具备“冲孔、焊接、涂装”四道工序能力的企业屈指可数。在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制和性能指标提出明确要求，大量企业可能面临淘汰。毕竟，在此前工信部和中国汽车研究院对低速电动车企业的调查评估中，只有石峰和御捷马符合标准。

最后，低速电动汽车的标准化必然伴随着生产设备的升级、技术的改进，从而导致生产成本的增加。保险、牌照等方面的标准化也会带来使用成本的增加。在这种情况下，低速电动车能否仍有足够的竞争优势赢得消费者的青睐，也是一个值得思考的问题。

总结：根据中国节能与新能源汽车发展规划，2015年新能源汽车累计销量将达到50万辆。即使从实现目标的角度来看，低速电动车“转正”也是势在必行的。不过，对于低速电动车企业来说，与其期待“转正”后的光明未来，不如提前做好准备，否则政策解禁可能更像是噩梦。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。12月20日，河南银泰微型电动车在驻马店举行下线仪式。根据计划，该项目一期将实现年产2万辆低速电动汽车。近年来，像银泰这样的新军进入低速电动车领域并不罕见。低速电动车仍面临着不被国家政策认可的尴尬局面，但强劲的市场需求充分显示出其强大的生命力。

尽管不久前，“工信部初步同意将山东列为全国首个低速电动车试点省份”的报道被工信部相关负责人否认，种种迹象表明，低速电动车向常规电动车的转型已被相关部门提上日程，这让许多低速电动车企业对前景持乐观态度。然而，解禁真的会给低速电动车企业带来机遇吗？

在灰色地带“闷声发大财”的低速电动汽车

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》和《纯电动乘用车技术要求》，纯电动汽车的国家标准是最高时速不低于80公里，巡航里程超过80公里（即行业“双80”）。然而，由于价格高昂，尽管能够享受高达12万元的国家和地方补贴，但纯电动汽车的发展仍然很难说顺利。据中国汽车协会统计，2012年，中国新能源汽车累计销售1.14万辆。尽管这一成就与2011年相比翻了一番，但总量仍然远远不够。

另一方面，不符合政策标准的所谓“低速电动车”在各种限制下“自发增长”。由于性能指标达不到要求，生产企业也没有资质，低速电动车无法公布，因此无法上牌，更不用说上路行驶了。然而，低速电动车在监管监管的盲区中发展迅速。据山东省汽车工业协会统计，2012年，仅山东省一地低速电动车销量就接近10万辆。据第一电气网的一项统计数据显示，今年前11个月，国内前十大低速电动车制造商销量近15万辆，预计全年国内低速电动车销量将达到18万辆左右。

低速电子发展背后的三大“推手”……

c车辆

为什么电动汽车领域的“正规军”和“草根”以两种不同的速度发展？原因是消费者需求、生产企业和地方政府是低速电动汽车发展背后的三大驱动力。

低速电动车通常使用铅酸电池，加上结构简单、配置低，因此价格通常在5万元以下，低端车型通常在2万元左右。与纯电动汽车补贴后仍在10万元以上的情况相比，购买门槛明显降低。此外，尽管低速电动汽车的续航里程相对较短，但由于其定位为短途交通工具，与电动自行车等其他交通工具相比，受到三四线城市和农村市场消费者的欢迎，低速电动车可以遮风挡雨，提高安全性。与大城市相比，这些地区的家庭充电条件更为便利，因此基础设施这一困扰纯电动汽车发展的主要因素在低速电动汽车中并不明显。

微型电动汽车

面对低速电动车市场不断扩大的蛋糕，企业纷纷入局，火上浇油。由于低速电动车的制造不需要生产资质，降低了企业进入的门槛。据不完全统计，仅山东省就有约20家低速电动车生产企业，2012年产能超过12万辆。据第一电气网统计，国内低速电动车企业甚至有数百家。

企业热情的背后是大量的资本投入和对当地GDP的巨大提振。以银泰进驻河南省驻马店市为例，该项目计划总投资30亿元，最终实现年产15万辆汽车和22万套配套零部件设备，产值100亿元，纳税6亿元。正因为如此，低速电动车受到了山东、河北、河南等地许多地方政府的青睐。一方面，当地政府颁布了《低速电动车管理办法》，使其在当地的地位得到认可，并投入使用。另一方面，地方政府还通过财政补贴、投资建厂、政府采购等方式，为低速电动车企业的地方发展提供便利。

可以说，正是消费者的认可、企业的主动性和地方政府的支持“共同努力”，才促成了目前低速电动车的繁荣。

解禁政策对低速电动车企业来说会是一个机遇吗？

今年10月，多家媒体发表文章称，工信部初步同意将山东列为全国首个低速电动车试点省份。尽管这一消息后来被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车的“转正”已经逐渐临近。

事实上，去年11月，工信部联合中国汽车研究院对低速电动车企业进行了调查，包括深入了解行业发展水平和低速电动车产品测试情况。今年上半年，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明也明确表示，未来国家对低速电动车的态度将从“堵”转为“疏”。

从另一个角度来看，如果低速电动汽车在发展初期能够在地方政府的保护下低调发展，随着整个行业产销规模的快速增长，大量没有正式牌照的低速电动汽车，保险和国家安全标准将不可避免地给道路安全和管理带来困难。电池回收缺乏监管规范也会带来严重的环境问题。因此，继续放纵显然是不可能的，而规范化可以说是一种……

不必要。

尽管在与低速电动车企业的沟通中，企业对政策解禁表示欢迎和期待。然而，在我看来，仅从目前的情况来看，政策的取消对现有的低速电动车企业来说可能不是一件“好事”，尤其是对那些还没有准备好的企业来说，这可能是一场灾难。

首先，即使政策取消，新能源补贴也很难惠及低速电动车。从目前我国低速电动车的发展速度和保有量来看，如果国家对低速电动车企业进行补贴，即使自行车补贴金额不高，总额也必然巨大。在这种情况下，指望国家补贴低速电动汽车是不现实的，因为低速电动汽车在没有补贴的情况下实现了快速发展。

其次，政策解除意味着行业标准化，这可能超过大多数生产企业的现有水平。由于之前没有相关要求，大多数低速电动车公司都没有对其产品进行碰撞测试。大量低速电动汽车使用塑钢而不是钢制车身；许多工厂甚至采用车间式生产，因此很难保证产品的一致性；真正具备“冲孔、焊接、涂装”四道工序能力的企业屈指可数。在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制和性能指标提出明确要求，大量企业可能面临淘汰。毕竟，在此前工信部和中国汽车研究院对低速电动车企业的调查评估中，只有石峰和御捷马符合标准。

最后，低速电动汽车的标准化必然伴随着生产设备的升级、技术的改进，从而导致生产成本的增加。保险、牌照等方面的标准化也会带来使用成本的增加。在这种情况下，低速电动车能否仍有足够的竞争优势赢得消费者的青睐，也是一个值得思考的问题。

总结：根据中国节能与新能源汽车发展规划，2015年新能源汽车累计销量将达到50万辆。即使从实现目标的角度来看，低速电动车“转正”也是势在必行的。不过，对于低速电动车企业来说，与其期待“转正”后的光明未来，不如提前做好准备，否则政策解禁可能更像是噩梦。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。

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