大众汽车想在中国推出一个价格在4万~6万元的廉价汽车品牌，其广告语“达斯汽车”被中国网民幽默地解读为“杀死奥拓”。一方面，即使拥有强大品牌力的大众遭遇各种吐槽，汽车的光环依然闪耀。另一方面，发誓要追随大众制造廉价汽车的一汽再次“放下”，因为价格相近的欧朗既不叫好也不卖座，根本没有斗志和斗志。我不得不感叹，为什么我自己的不如我自己的？
廉价汽车在中国是否受欢迎并不是唯一的标准。例如，曾经满街跑的奥拓现在已经成为稀有生物，而作为小型车之首的铃木已经成为三线品牌。相反，以前的“小别克”赛欧即使挂上雪佛兰车标，简化配置，将价格调整到合适的区间，也能卖得热火朝天。
有人说，所谓的廉价汽车就是以超低的价格提供普通的质量。当然，并不是所有的汽车公司都有资格成为廉价汽车。大众、通用和福特可以做到，但铃木和菲亚特最好不要提及这个词。至于自主品牌，它们曾经是便宜的汽车，但现在质量已经提高，定价策略仍然谨慎，担心消费者不会认可它们。
一些跨国车企的聪明之处在于，“技术过剩”和“质量过剩”被喊得更多，消费者确信他们在看不见的地方使用了真材实料。在“廉价车”计划向世界宣布之前，一些车企已经在中国尝试在不降价的情况下降低成本，效果非常好。
当然，不要认为降低成本就意味着减少拨款，这太容易“招黑”了。在品牌力的保护下，我们可以更彻底地降低成本，例如更换低技术的悬架系统和制动器、降低生产技术标准、精简零部件等。一些降低成本的方法会影响用户的体验，或者在关键时刻断链。消费者不是专家。第一次买车的人很少会因为对品牌的信任而产生怀疑，也很少会因为自己的不良情绪而责怪制造商。
最终，廉价汽车的成本下降了，合资汽车公司不会向消费者宣传。在普通消费者看来，曾经“质量超标”的合资品牌回归正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化环境下，即使自主品牌的技术和质量超过了同价位的合资廉价车，也可能不会被消费者选择。
有趣的是，一些自主品牌在海外比在国内更出名。奇瑞A3在埃及作为高端汽车销售，面向医生和律师等高收入群体。它的声誉甚至超过了一些日本和韩国品牌，而且价格也不便宜。吉利的帝豪EC7在欧洲NCAP碰撞测试中获得了87分的高分。两年前，它敲开了欧盟市场的大门，预计今年这款车的出口量将达到6万辆。
从海外媒体对中国汽车的评价来看，一些自主品牌已经摘掉了“廉价车”的标签。然而，在中国，自主品牌仍然很难与合资车企的廉价汽车品牌对抗。过去，自主品牌的生存逻辑是A级车卖A0级合资车，B级车卖A级合资车，等等。如今，随着合资品牌廉价车的爆发，这一策略已经失败，但自主品牌的综合实力也在多年的磨炼中得到了质的提升。
尽管消费者的想法不可能在短时间内改变，但作为民族企业，自主品牌深知多年来由于缺乏技术和质量而遭受的偏见，这也让他们珍惜来之不易的市场份额。可以想象，追求高利润的合资品牌在推出廉价车时，将面临已经在三四线市场形成声誉的独立势力。成本和利润之间的平衡取决于合资企业的知名度。
过去，中国的汽车市场有点像今天的印度和巴西，但时代已经改变了。在自主品牌全面崛起的当下，可以在其他发展中市场玩的廉价汽车在中国可能行不通。中国c……
过去更容易被品牌的消费者，现在有太多的选择。他们不仅有了更多的获取信息的渠道，而且他们的消费观念也会越来越成熟。这样一来，一辆合资廉价车要想以低成本占据自主品牌的地位就不那么容易了。
一向谦逊的自主品牌不会用“多余的技术”或“多余的质量”来包装自己，所以让即将退化的“廉价车”来反驳吧！
大众汽车想在中国推出一个价格在4万~6万元的廉价汽车品牌，其广告语“达斯汽车”被中国网民幽默地解读为“杀死奥拓”。一方面，即使拥有强大品牌力的大众遭遇各种吐槽，汽车的光环依然闪耀。另一方面，发誓要追随大众制造廉价汽车的一汽再次“放下”，因为价格相近的欧朗既不叫好也不卖座，根本没有斗志和斗志。我不得不感叹，为什么我自己的不如我自己的？
廉价汽车在中国是否受欢迎并不是唯一的标准。例如，曾经满街跑的奥拓现在已经成为稀有生物，而作为小型车之首的铃木已经成为三线品牌。相反，以前的“小别克”赛欧即使挂上雪佛兰车标，简化配置，将价格调整到合适的区间，也能卖得热火朝天。
有人说，所谓的廉价汽车就是以超低的价格提供普通的质量。当然，并不是所有的汽车公司都有资格成为廉价汽车。大众、通用和福特可以做到，但铃木和菲亚特最好不要提及这个词。至于自主品牌，它们曾经是便宜的汽车，但现在质量已经提高，定价策略仍然谨慎，担心消费者不会认可它们。
一些跨国车企的聪明之处在于，“技术过剩”和“质量过剩”被喊得更多，消费者确信他们在看不见的地方使用了真材实料。在“廉价车”计划向世界宣布之前，一些车企已经在中国尝试在不降价的情况下降低成本，效果非常好。
当然，不要认为降低成本就意味着减少拨款，这太容易“招黑”了。在品牌力的保护下，我们可以更彻底地降低成本，例如更换低技术的悬架系统和制动器、降低生产技术标准、精简零部件等。一些降低成本的方法会影响用户的体验，或者在关键时刻断链。消费者不是专家。第一次买车的人很少会因为对品牌的信任而产生怀疑，也很少会因为自己的不良情绪而责怪制造商。
最终，廉价汽车的成本下降了，合资汽车公司不会向消费者宣传。在普通消费者看来，曾经“质量超标”的合资品牌回归正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化环境下，即使自主品牌的技术和质量超过了同价位的合资廉价车，也可能不会被消费者选择。
有趣的是，一些自主品牌在海外比在国内更出名。奇瑞A3在埃及作为高端汽车销售，面向医生和律师等高收入群体。它的声誉甚至超过了一些日本和韩国品牌，而且价格也不便宜。吉利的帝豪EC7在欧洲NCAP碰撞测试中获得了87分的高分。两年前，它敲开了欧盟市场的大门，预计今年这款车的出口量将达到6万辆。
从海外媒体对中国汽车的评价来看，一些自主品牌已经摘掉了“廉价车”的标签。然而，在中国，自主品牌仍然很难与合资车企的廉价汽车品牌对抗。过去，自主品牌的生存逻辑是A级车卖A0级合资车，B级车卖A级合资车，等等。如今，随着合资品牌廉价车的爆发，这一策略已经失败，但自主品牌的综合实力也在多年的磨炼中得到了质的提升。
尽管消费者的想法不可能在短时间内改变，但作为民族企业，自主品牌深知多年来由于缺乏技术和质量而遭受的偏见，这也让他们珍惜来之不易的市场份额。可以想象，追求高利润的合资品牌在推出廉价车时，将面临已经在三四线市场形成声誉的独立势力。成本和利润之间的平衡取决于合资企业的知名度。
过去，中国的汽车市场有点像今天的印度和巴西，但时代已经改变了。在自主品牌全面崛起的当下，可以在其他发展中市场玩的廉价汽车在中国可能行不通。中国……
消费者过去更容易被品牌，现在有太多的选择。他们不仅有了更多的获取信息的渠道，而且他们的消费观念也会越来越成熟。这样一来，一辆合资廉价车要想以低成本占据自主品牌的地位就不那么容易了。
一向谦逊的自主品牌不会用“多余的技术”或“多余的质量”来包装自己，所以让即将退化的“廉价车”来反驳吧！
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