李书福：没有边界是危险的

它仍然是“娃娃脸”或标志性的微笑，语言简单但尖锐大胆。这是吉利控股集团和沃尔沃汽车公司董事长李书福给人留下的标准印象。然而，在通过“蛇吞大象”购买沃尔沃汽车，并让吉利直接晋级世界500强后，曾经锋芒毕露的李书福开始谨慎起来。

一个典型的表现是，他不再抱怨不公平的游戏规则或私营企业生存环境的恶化。当吉利从台州的一家民营小工厂迅速成长为拥有沃尔沃和吉利品牌、营收超千亿的国际汽车集团时，曾被媒体定义为“草根企业家”的李书福也在格局和培养理念上实现了惊人的逆袭。

当然，当遇到不公正或困惑时，李书福也会提出意见，但他显然在方式和方法上比以前更“讲究”了。如今，他不再直接说出自己的想法，媒体报道中也很少有“炮轰”之类的冒犯性词汇。他变得温和、理性和富有建设性。

“党的十八届三中全会释放的改革信号是好的，党中央的政策是好的。只要我们沿着党制定的路线和原则前进，我们一定会成功。”12月21日，在北京国际大酒店的一个会议室里，作为企业家代表发言的李书福，总结说，听众既有企业家，也有中央部委的高级官员，其中包括主管工业的国务院原副总理、国家发展计划委员会原主任曾培炎。

曾培炎目前的职位是中国国际经济交流中心（以下简称“国家经济中心”）主席，该中心被视为中国经济决策的最高智囊团。作为该机构主办的“中国经济年会”的特邀嘉宾，李书福已经第三次登上这个讲台。

参加国家经济中心组织的年度论坛，是李书福从更高层次倾听国民经济和改革信号的官方渠道之一。不可否认，李书福还是有“私心”的，他的“支持”也是为了感谢曾培炎对吉利造车的一贯支持。

14年前，当李书福高喊“请给私营企业一个造车的机会”，四处跑去拿纸质的汽车许可证时，时任国家计委主任曾培炎在浙江访问私营企业时告诉李书福，“我不反对吉利造车”。这句话后来成为李书福“上上下下”造车的动力。

创新是有风险的。

“我们可以这样理解李书福刚才的讲话。很多时候，中央政府颁布的政策都很好，企业家和普通人听到后都很热情，但在执行过程中往往会走样。这是每个人都担心的问题。听到主持人复述他的讲话，李书福觉得他没有被理解。“现在，很多企业家觉得政策边界模糊，不利于企业随意发挥创新精神。坐在经济观察报作者面前，李书福进一步解释了他刚才的发言。

李书福认为，尽管改革仍在深化，许多政策也有了很大改善，但真正的市场化与党的十八届三中全会提出的“市场起决定性作用”的精神仍有差距。其中，企业家最大的困惑是对政策边界设置不明确感到无所适从，这极大地制约了企业的创新精神。“这个界限在哪里？现在还很模糊，政府需要拿出一份负面清单。”

作为基层私家车公司的负责人，李书福多次被媒体问到：“为什么中国很难有特斯拉这样的创新型车公司？”他会问，“中国13亿人只能让8个人和10个人玩吗？”

在李书福看来，政策将汽车行业的进入门槛提高得过高，数十亿元的投资让大量民间资本置身事外，无形中扼杀了汽车行业的民间创造力。

这项产业政策……

它制定于十年前，但仍在指导中国汽车工业的发展。李书福认为，汽车产业政策是引导一个产业的游戏规则，但关于边界划分的“指导意见”并不明确。在中央明确提出市场要发挥决定性作用的背景下，实施了十年的汽车产业政策也要与时俱进。

例如，2004年公布的《中国汽车产业政策》并没有明确禁止外资进入汽车行业，但对投资额度和技术储备提出了严格的“附加条件”。“并不是说我们做不到，但根据产业政策，谁能真正做到这一点？不。李书福两次对中国的汽车产业政策感到“困惑”。有一次，在20世纪90年代末，吉利作为第一家试图进入汽车行业的私营企业，却拿不到“汽车出生证”，李书福不得不大喊“请给私营企业一个造车的机会”。第二次，在吉利100%收购沃尔沃后，李书福感到困惑的是，产业政策无法将沃尔沃认定为“自主品牌”。沃尔沃是中国企业拥有的世界级豪华汽车品牌，但现在政策不承认它，是吗？全世界都在笑！

根据我的理解，沃尔沃应该是中国的企业，享受中国企业的待遇。在李书福看来，沃尔沃被吉利收购仍然被产业政策视为外国品牌，这是相关产业政策刚性执行的结果，也让敢于“走出去”的本土车企感到恐惧。

[第页]

政策决定生死。

在私人资本进入汽车行业的态度下，产业政策从未真正放开。在获得“准生证”之前，李书福甚至考虑过“买壳”造车——通过收购四川德阳监狱汽车厂，可以生产类似汽车但不是汽车的轻型客车，打政策擦边球。

在已经形成的“四大四小”格局中（其中一汽、上汽、东风、长安等四家央企或地方国企被称为“四大”），没有民营车企无一例外。

然而，在中国加入世贸组织前夕，李书福终于拿到了期待已久的“汽车生育许可证”。2001年11月9日，在国家经贸委颁发的新一批汽车生产许可证的公告中，吉利的“豪情万丈”脱颖而出，吉利集团成为中国首家获得汽车生产资格的民营企业。李书福在后来的一次采访中经常说，吉利的汽车“受到了世贸组织的祝福”

吉利进入汽车行业十年后，李书福在国际化之旅中再次受到产业政策的打击，使沃尔沃的国内生产推迟了至少两年。

事实上，早在收购沃尔沃时，李书福就与大庆和成都政府签署了“对协议”作为投资者，大庆和成都的两个汽车基地必须在收购沃尔沃后五年内启动，否则地方政府将撤出资金，吉利将面临巨大的融资负担。

李书福最初的沃尔沃国内计划中没有合资企业。在2010年实现对沃尔沃100%控股后，他提出“沃尔沃是自己的品牌”，并希望沃尔沃可以直接投资国内工厂。

不过，李书福的上述提议并未得到国家发改委主管领导的认可。由于该品牌最初的注册地在瑞典，沃尔沃的“外国”身份使其无法获得商务部的通行证，必须是合资企业才能实现国内生产。

李书福曾自嘲，“政府要求沃尔沃和吉利合资，等于让我的左手和右手签署协议。”在他看来，这几乎是父子婚姻。这样的变量是完全出乎意料的。

12月13日，沃尔沃首款国产汽车S60L正式上市。时隔两年，李书福终于迎来了沃尔沃国产的最后时刻。在接受《经济观察报》作者专访时，他仍在呼吁制定一项更加开放、透明、与时俱进的新产业政策。

我们希望市场是公平和透明的，我们所做的决定是可以预期的，这样我们就可以清楚地看到市场和政策法律的边界在哪里，然后我们才能做出科学的决定。”李书福说。

然而，现实情况是，企业在做出决策时往往必须测试政策的边界。政策制定者对相关政策的解释过于武断。

“因为边界不明确，双方都可以解释相同的政策（游戏规则的执行者）。水过去很美味。如果我们把它解释为杀虫剂，说不能喝，那么我们就不敢喝了。事实上，我们可以喝。”。关键取决于你说了什么。在李书福看来，中国汽车产业充满活力和创造力，关键是如何通过体制机制改革充分激活和释放创造力。

对于汽车合资企业来说，“50%:50%”的合资比例红线已经坚持了近30年。李书福认为，这是一个限制性条件，早在30年前就应该打破。“父亲总是担心孩子不会长大，总是担心孩子会走错路，但孩子也在成长。一个孩子摔倒了，第二个孩子又爬起来了。这有什么关系？中国有这么多人，这么多企业。我们应该让每个人都自由竞争。中国人很聪明。别担心，这绝对没有问题。”。”李书福说。

发布“老虎”沃尔沃

尽管收购……

沃尔沃的崛起使吉利在国际上声名鹊起，它曾让李书福更接近“让吉利环游世界”的梦想，但随后，李书福在将沃尔沃升级为在品牌和规模上与梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪相媲美的世界级豪华汽车品牌时，不得不面临两场硬仗，也有必要让草根出身的吉利品牌彻底告别低端车的品牌形象。

外界担心的是，李书福能否同时在两个战场上打赢这两场战争？在这方面，李书福非常不赞成。

“没有压力的时候？只要制度公平公正，我们就不怕压力。没有压力的市场竞争怎么叫？考大学还是有压力的，更不用说市场竞争了。在他看来，只要给民营企业公平的机会参与市场竞争，丰田、大众等世界级汽车公司通用汽车迟早会在中国诞生。

李书福所说的竞争，既包括本土车企参与的国内市场竞争，也包括外资不受限制、全面放开的市场竞争。

这位草根企业家1963年出生于浙江台州，在海南房地产泡沫破灭后投身行业，随后投身汽车制造业，并下定决心以“两个沙发和四个轮子”的简单思维与强大的国有企业作战。

经过多年的乞讨，吉利在2001年拿到了第一张民营企业的汽车生产许可证。在此之前，业内曾担心中国加入世贸组织可能会对新兴的本土汽车公司产生巨大影响。

现在回想起来，在中国加入世贸组织后的13年里，包括吉利在内的本土汽车公司并没有像一些专家预期的那样在中国汽车市场崩溃。相反，李书福抓住中国加入世贸组织的机会，成功收购了英国锰铜（生产伦敦出租车）、支持福特等国际汽车公司的澳大利亚自动变速器工厂DSI以及福特旗下的瑞典豪华汽车品牌沃尔沃，成为中国最具国际性的私人汽车公司。

李书福总结了吉利通过“放虎归山”成功“控股”沃尔沃的方法论。

在他看来，沃尔沃与大多数其他被收购品牌的区别在于，其品牌本身没有受到损害，其品牌价值、研发能力、企业文化和体系都可以与一线豪华汽车品牌相媲美。

“我们应该继续从制度上对其进行研究，并进一步调动其内在动力，使管理层能够恢复他们的野心，对上下游承担过度的责任，并试图将其转变为对上下游的适当责任。”李书福说。

李书福在解释自己为何承担过多“上下游责任”时举例说明。“在内饰和座椅等材料的选择上，沃尔沃选择了所有环保材料，质量和采购成本都高于竞品。在评估中，以供应商满意度为标准，他主动放弃了上游供应商的议价能力，这极大地影响了沃尔沃的盈利能力。”

在发表上述声明时，李书福故意放慢了讲话的速度，并尽可能准确地解释了他“改造”沃尔沃供应链的想法。

他不希望外界产生沃尔沃被中国汽车公司收购后有一个“吝啬”老板的错觉，也不希望外界错误地理解沃尔沃愿意放弃对高标准和高质量的坚持，以降低采购成本。

长期以来，沃尔沃衡量供应链的标准是供应商满意度。只要供应商满意，采购就会成功。我们认为这种想法是错误的。如果供应商非常不满意，它将无法工作。如果它太满意，这种情况就会改变。李书福认为，沃尔沃一直以几乎从事社会福利事业的理念来经营企业，这实际上是不可持续的。“你应该说一些好的话，然后以更高的价格出售。”

李书福表示，沃尔沃此前的经营理念应该得到“纠正”。当然，前提是我们必须坚持沃尔沃一贯的高质量标准。“我现在的主要任务是了解世界，研究f……

ure，了解企业内部管理，营造积极参与建言献策的内部氛围。当然，企业内部也有各种力量，需要平衡各种关系，比如分销体系和企业战略，而不是做一件特定的事情。"

为此，在成为沃尔沃汽车董事长后，李书福批准投资110亿美元开发下一代产品。同时，为了支持吉利品牌在产品和研发方面全面对标国际一线品牌，吉利和沃尔沃还成立了联合研发中心，双方计划投资200亿元共同开发一款新型中级汽车基础设施模块。基于后者，沃尔沃和吉利可以开发自己品牌的汽车。

根据李书福透露的时间表，吉利与沃尔沃联合开发的基础设施模块将于2015年上市，基于上述平台的吉利品牌新车最早将于2016年上市。届时，李书福预计沃尔沃将在技术上“反哺”吉利，两个品牌将形成高端车和中级车的“协同发展”，才能形成规模。它仍然是“娃娃脸”或标志性的微笑，语言简单但尖锐大胆。这是吉利控股集团和沃尔沃汽车公司董事长李书福给人留下的标准印象。然而，在通过“蛇吞大象”购买沃尔沃汽车，并让吉利直接晋级世界500强后，曾经锋芒毕露的李书福开始谨慎起来。

一个典型的表现是，他不再抱怨不公平的游戏规则或私营企业生存环境的恶化。当吉利从台州的一家民营小工厂迅速成长为拥有沃尔沃和吉利品牌、营收超千亿的国际汽车集团时，曾被媒体定义为“草根企业家”的李书福也在格局和培养理念上实现了惊人的逆袭。

当然，当遇到不公正或困惑时，李书福也会提出意见，但他显然在方式和方法上比以前更“讲究”了。如今，他不再直接说出自己的想法，媒体报道中也很少有“炮轰”之类的冒犯性词汇。他变得温和、理性和富有建设性。

“党的十八届三中全会释放的改革信号是好的，党中央的政策是好的。只要我们沿着党制定的路线和原则前进，我们一定会成功。”12月21日，在北京国际大酒店的一个会议室里，作为企业家代表发言的李书福，总结说，听众既有企业家，也有中央部委的高级官员，其中包括主管工业的国务院原副总理、国家发展计划委员会原主任曾培炎。

曾培炎目前的职位是中国国际经济交流中心（以下简称“国家经济中心”）主席，该中心被视为中国经济决策的最高智囊团。作为该机构主办的“中国经济年会”的特邀嘉宾，李书福已经第三次登上这个讲台。

参加国家经济中心组织的年度论坛，是李书福从更高层次倾听国民经济和改革信号的官方渠道之一。不可否认，李书福还是有“私心”的，他的“支持”也是为了感谢曾培炎对吉利造车的一贯支持。

14年前，当李书福高喊“请给私营企业一个造车的机会”，四处跑去拿纸质的汽车许可证时，时任国家计委主任曾培炎在浙江访问私营企业时告诉李书福，“我不反对吉利造车”。这句话后来成为李书福“上上下下”造车的动力。

创新是有风险的。

“我们可以这样理解李书福刚才的讲话。很多时候，中央政府颁布的政策都很好，企业家和普通人听到后都很热情，但在执行过程中往往会走样。这是每个人都担心的问题。听到主持人复述他的讲话，李书福觉得他没有被理解。“现在，很多企业家觉得政策边界模糊，不利于企业发挥作用……

他们的创新精神随心所欲。坐在《经济观察报》作者面前，李书福进一步解释了他刚才的发言。

李书福认为，尽管改革仍在深化，许多政策也有了很大改善，但真正的市场化与党的十八届三中全会提出的“市场起决定性作用”的精神仍有差距。其中，企业家最大的困惑是对政策边界设置不明确感到无所适从，这极大地制约了企业的创新精神。“这个界限在哪里？现在还很模糊，政府需要拿出一份负面清单。”

作为基层私家车公司的负责人，李书福多次被媒体问到：“为什么中国很难有特斯拉这样的创新型车公司？”他会问，“中国13亿人只能让8个人和10个人玩吗？”

在李书福看来，政策将汽车行业的进入门槛提高得过高，数十亿元的投资让大量民间资本置身事外，无形中扼杀了汽车行业的民间创造力。

这项产业政策是十年前制定的，但它仍然在指导中国汽车工业的发展。李书福认为，汽车产业政策是引导一个产业的游戏规则，但关于边界划分的“指导意见”并不明确。在中央明确提出市场要发挥决定性作用的背景下，实施了十年的汽车产业政策也要与时俱进。

例如，2004年公布的《中国汽车产业政策》并没有明确禁止外资进入汽车行业，但对投资额度和技术储备提出了严格的“附加条件”。“并不是说我们做不到，但根据产业政策，谁能真正做到这一点？不。李书福两次对中国的汽车产业政策感到“困惑”。有一次，在20世纪90年代末，吉利作为第一家试图进入汽车行业的私营企业，却拿不到“汽车出生证”，李书福不得不大喊“请给私营企业一个造车的机会”。第二次，在吉利100%收购沃尔沃后，李书福感到困惑的是，产业政策无法将沃尔沃认定为“自主品牌”。沃尔沃是中国企业拥有的世界级豪华汽车品牌，但现在政策不承认它，是吗？全世界都在笑！

根据我的理解，沃尔沃应该是中国的企业，享受中国企业的待遇。在李书福看来，沃尔沃被吉利收购仍然被产业政策视为外国品牌，这是相关产业政策刚性执行的结果，也让敢于“走出去”的本土车企感到恐惧。

[第页]

政策决定生死。

在私人资本进入汽车行业的态度下，产业政策从未真正放开。在获得“准生证”之前，李书福甚至考虑过“买壳”造车——通过收购四川德阳监狱汽车厂，可以生产类似汽车但不是汽车的轻型客车，打政策擦边球。

在已经形成的“四大四小”格局中（其中一汽、上汽、东风、长安等四家央企或地方国企被称为“四大”），没有民营车企无一例外。

然而，在中国加入世贸组织前夕，李书福终于拿到了期待已久的“汽车生育许可证”。2001年11月9日，在国家经贸委颁发的新一批汽车生产许可证的公告中，吉利的“豪情万丈”脱颖而出，吉利集团成为中国首家获得汽车生产资格的民营企业。李书福在后来的一次采访中经常说，吉利的汽车“受到了世贸组织的祝福”

吉利进入汽车行业十年后，李书福在国际化之旅中再次受到产业政策的打击，使沃尔沃的国内生产推迟了至少两年。

事实上，早在收购沃尔沃时，李书福就与大庆和成都政府签署了“对协议”作为投资者，大庆和成都的两个汽车基地必须在收购沃尔沃后五年内启动，否则地方政府将撤出资金，吉利将面临巨大的融资负担。

李书福最初的沃尔沃国内计划中没有合资企业。在2010年实现对沃尔沃100%控股后，他提出“沃尔沃是自己的品牌”，并希望沃尔沃可以直接投资国内工厂。

不过，李书福的上述提议并未得到国家发改委主管领导的认可。由于该品牌最初的注册地在瑞典，沃尔沃的“外国”身份使其无法获得商务部的通行证，必须是合资企业才能实现国内生产。

李书福曾自嘲，“政府要求沃尔沃和吉利合资，等于让我的左手和右手签署协议。”在他看来，这几乎是父子婚姻。这样的变量是完全出乎意料的。

12月13日，沃尔沃首款国产汽车S60L正式上市。时隔两年，李书福终于迎来了沃尔沃国产的最后时刻。在接受《经济观察报》作者专访时，他仍在呼吁制定一项更加开放、透明、与时俱进的新产业政策。

我们希望市场是公平和透明的，我们所做的决定是可以预期的，这样我们就可以清楚地看到市场和政策法律的边界在哪里，然后我们才能做出科学的决定。”李书福说。

然而，现实情况是，企业在做出决策时往往必须测试政策的边界。政策制定者对相关政策的解释过于武断。

“因为边界不明确，双方都可以解释相同的政策（游戏规则的执行者）。水过去很美味。如果我们把它解释为杀虫剂，说不能喝，那么我们就不敢喝了。事实上，我们可以喝。”。关键取决于你说了什么。在李书福看来，中国汽车产业充满活力和创造力，关键是如何通过体制机制改革充分激活和释放创造力。

对于汽车合资企业来说，“50%:50%”的合资比例红线已经坚持了近30年。李书福认为，这是一个限制性条件，早在30年前就应该打破。“父亲总是担心孩子不会长大，总是担心孩子会走错路，但孩子也在成长。一个孩子摔倒了，第二个孩子又爬起来了。这有什么关系？中国有这么多人，这么多企业。我们应该让每个人都自由竞争。中国人很聪明。别担心，这绝对没有问题。”。”李书福说。

发布“老虎”沃尔沃

尽管收购……

沃尔沃的崛起使吉利在国际上声名鹊起，它曾让李书福更接近“让吉利环游世界”的梦想，但随后，李书福在将沃尔沃升级为在品牌和规模上与梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪相媲美的世界级豪华汽车品牌时，不得不面临两场硬仗，也有必要让草根出身的吉利品牌彻底告别低端车的品牌形象。

外界担心的是，李书福能否同时在两个战场上打赢这两场战争？在这方面，李书福非常不赞成。

“没有压力的时候？只要制度公平公正，我们就不怕压力。没有压力的市场竞争怎么叫？考大学还是有压力的，更不用说市场竞争了。在他看来，只要给民营企业公平的机会参与市场竞争，丰田、大众等世界级汽车公司通用汽车迟早会在中国诞生。

李书福所说的竞争，既包括本土车企参与的国内市场竞争，也包括外资不受限制、全面放开的市场竞争。

这位草根企业家1963年出生于浙江台州，在海南房地产泡沫破灭后投身行业，随后投身汽车制造业，并下定决心以“两个沙发和四个轮子”的简单思维与强大的国有企业作战。

经过多年的乞讨，吉利在2001年拿到了第一张民营企业的汽车生产许可证。在此之前，业内曾担心中国加入世贸组织可能会对新兴的本土汽车公司产生巨大影响。

现在回想起来，在中国加入世贸组织后的13年里，包括吉利在内的本土汽车公司并没有像一些专家预期的那样在中国汽车市场崩溃。相反，李书福抓住中国加入世贸组织的机会，成功收购了英国锰铜（生产伦敦出租车）、支持福特等国际汽车公司的澳大利亚自动变速器工厂DSI以及福特旗下的瑞典豪华汽车品牌沃尔沃，成为中国最具国际性的私人汽车公司。

李书福总结了吉利通过“放虎归山”成功“控股”沃尔沃的方法论。

在他看来，沃尔沃与大多数其他被收购品牌的区别在于，其品牌本身没有受到损害，其品牌价值、研发能力、企业文化和体系都可以与一线豪华汽车品牌相媲美。

“我们应该继续从制度上对其进行研究，并进一步调动其内在动力，使管理层能够恢复他们的野心，对上下游承担过度的责任，并试图将其转变为对上下游的适当责任。”李书福说。

李书福在解释自己为何承担过多“上下游责任”时举例说明。“在内饰和座椅等材料的选择上，沃尔沃选择了所有环保材料，质量和采购成本都高于竞品。在评估中，以供应商满意度为标准，他主动放弃了上游供应商的议价能力，这极大地影响了沃尔沃的盈利能力。”

在发表上述声明时，李书福故意放慢了讲话的速度，并尽可能准确地解释了他“改造”沃尔沃供应链的想法。

他不希望外界产生沃尔沃被中国汽车公司收购后有一个“吝啬”老板的错觉，也不希望外界错误地理解沃尔沃愿意放弃对高标准和高质量的坚持，以降低采购成本。

长期以来，沃尔沃衡量供应链的标准是供应商满意度。只要供应商满意，采购就会成功。我们认为这种想法是错误的。如果供应商非常不满意，它将无法工作。如果它太满意，这种情况就会改变。李书福认为，沃尔沃一直以几乎从事社会福利事业的理念来经营企业，这实际上是不可持续的。“你应该说一些好的话，然后以更高的价格出售。”

李书福表示，沃尔沃此前的经营理念应该得到“纠正”。当然，前提是我们必须坚持沃尔沃一贯的高质量标准。“我现在的主要任务是了解世界，研究f……

ure，了解企业内部管理，营造积极参与建言献策的内部氛围。当然，企业内部也有各种力量，需要平衡各种关系，比如分销体系和企业战略，而不是做一件特定的事情。"

为此，在成为沃尔沃汽车董事长后，李书福批准投资110亿美元开发下一代产品。同时，为了支持吉利品牌在产品和研发方面全面对标国际一线品牌，吉利和沃尔沃还成立了联合研发中心，双方计划投资200亿元共同开发一款新型中级汽车基础设施模块。基于后者，沃尔沃和吉利可以开发自己品牌的汽车。

根据李书福透露的时间表，吉利与沃尔沃联合开发的基础设施模块将于2015年上市，基于上述平台的吉利品牌新车最早将于2016年上市。届时，李书福预计沃尔沃将在技术上“反哺”吉利，两个品牌将形成高端车和中级车的“协同发展”，才能形成规模。

标签：沃尔沃福特理念奥迪奔驰

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