傅毅：新能源汽车充电网络建设要建章立制

2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口举行，由GNEV官方组织主办，第一电网承办。10日上午，“城市交通改革与可持续发展”闭幕式论坛举行。莆田新能源副总经理易富发表主旨演讲，表示新能源汽车充电网络建设首先要建立监管体系，引入行业标准监管体系。

易付认为，充电网络标准体系是所有行业运营的基础，它为项目申请、验收、行业监管、网络互联、用户兼容测量、定价、结算、服务定价等提供了最基本的条件和方向，涉及规划、，施工和运营。显然，这项任务应该首先由中央政府承担，并首先制定国家和行业标准体系。"

以下是傅仪的讲话记录：

大家早上好！

我一直在思考一个问题。在过去的六个月里，当四部委讨论国家层面的政策或讨论试点城市的工作时，我得到了最新的印象。2009年，第一轮的推广工作，包括汽车制造、设施建设、用户筛选，甚至运营模式，都有太多的政府层面，也就是说，这应该市场化。政府让市场做了什么，企业做了什么？上个月接受北汽新能源项目的专家参加了这个问题。我想在杭州的这方面做一些非常务实的探索。

回到我今天要向大家报告的话题，我做基础设施已经四年了，现在是新一轮的试点。现在我想问一个问题：就新能源试点和工作而言，现在是一个什么样的阶段？2014年的行业特征与2014年之前2009年至2013年的四年有什么不同？我们不要谈论目前的情况。我将直接看看这个阶段的特点。

我的判断是，第一阶段显然是一个试点实验。这是什么意思？主要是技术创新、产品试验，无论是车厂、基础网络还是用户，在第一阶段，几乎没有考虑到这类业务和产品，而是从行业角度考虑了该行业存在的新问题。所以这是实验性的。从今年开始，我认为这个国家可能真的想把它作为一个行业来考虑。当它被视为一个产业时，汽车工厂生产汽车，政府进行产业管理和规划。这是不同的。即使是消费者可能购买的汽车，也可能需要很长时间来准备。所以，我认为这是两种不同的分析。如果我们审视行业，构建一个行业，让我们看看基础设施行业现在面临哪些问题，下一步的解决方案是什么？我认为这个计划的第一件事可能是，到目前为止，所有的基础设施都还没有规划好。临时用地，临时建设充电基础设施，国家电网建设了一些电力设施。众所周知，电力设施和商业运营的电力法规范已经成为一个问题，无法对投入产出模型进行收费。

首先，不同主体构建的网络互联是一个问题，甚至技术路线也不一样。同样，国外这个快充项目的技术方案、莆田的技术方案，甚至比亚迪的技术方案都是天壤之别。施工方案和成本核算最终完全不同，因此没有规划，也没有行业特征。第二，严格来说，中国所有的充电设施都不具备运行条件，因为没有验收，没有办法进行验收，也没有依据。一旦出了问题，就应该是违法的。第三，汽车工厂很容易制造汽车并将其出售。运营商正处于充电设施的投资阶段，其产量只能通过运营来恢复。充电已经成为一个大问题。如何定价？这能找到市场接受的定价吗？投资者能接受这种定价吗？这个价格也与电价有关。电价体系非常复杂。目前，国家对新能源电价没有统一的规定。每个地方都有自己的方式，操作也非常复杂。这是最重要的问题。例如，在北京安装家用充电桩可能成本不高，但现在很难安装。物业用电，给你安装好后是否安装商业用电，安装好后出现的问题谁来承担责任。在所有这些问题面前，仍然有一个课题是没有标准和监管。城市充电设施使用和建设的监管单位可能都是所谓的新能源汽车领导小组或工作组。这是一个临时机构，通常政府的行政会议会取代本应存在的行业标准体系。

接下来，从行业的角度来看，有一种观点认为，新能源汽车的充电网络应该是什么样的网络？它被认为是新能源汽车的一个能源网络，因此在这个定义下，新能源汽车充电网络可能有四个分析内容。一是建立规章制度体系，行业标准监管体系是第一位的。第二，规划。第三，建设。最后，手术，所以……

需要解决的四个问题，标准体系是所有行业运作的基础，并为规划、建设和运营等几个主要领域提供了最基本的条件和方向，如项目建设、验收、行业监管、网络互联、用户兼容测量、定价、结算、服务定价等。显然，这项任务应首先由中央政府承担，并首先制定行业的国家标准体系。

如果有一个标准体系，就会对实施方法进行配套监督。首先，根据监管办法，确定各级政府行业的主管部门。这种监督有两个问题需要监督。首先是电价。首先，电价是一个独立的电价体系，或者说是什么电价。另一种是收费服务定价是公开的，不能由市场任意定价。众所周知，公共产品的定价是由政府来解决的。

有了这个标准，就有了监督和规划。这个规划解决的问题首先面对不同的设施。一个城市刚刚提到了北京，说杭州将把充电设施作为一个网络来建设。这个结构的功能是什么样的布局？不同主体在不同时间段建造的设施可能是相关的。如果未来新能源汽车技术有突破性发展，这些设施是否有可能随着技术升级而和平升级？这些都是由网络来判断的。一家网络表示，它可能有两项服务。基本服务是，大家都知道电动汽车的充电能源供应可能会有增值服务，包括火热的车联网，甚至汽车的售后。

让我们来看看网络结构和功能最基本的方面之一，例如长期需求的分析和分类，服务内容的各自定义，以及设计设施的兼容性和互操作性。在这些方面甚至存在一些标准问题，因此最终的结果是，一个网络中的不同城市可能在网络的布局和功能上存在差异。考虑到城市网络、区域网络、国家网络和三级网络，我认为运营商和政府应该处理这一问题。

让我们来看看这个计划中的三种充电设施的网络。它适合不同的用户和用户的需求。这并不详细。这是一个大型充电站，然后是直流充电，然后是大量的交流充电桩。这三个设施将固定在一个城市。地理分布和数量结构。规划涉及城市的许多发展匹配、交通系统和城市的功能布局。

另一个问题是电力规划系统。我说的不仅仅是电力，还有电网外的发电，比如城市制造的分布式能源光伏和风能。最终的方案是解决一个网络的兼容性，即不同主体构建的网络连接问题，不同主体网络中不同用户的频繁变化，甚至在此基础上实现跨网结算。网络规划的另一个条件是新能源汽车的基本技术参数，如续航里程、充电率和使用寿命。这些参数从根本上影响网络结构的形式。建设的第二个问题是什么样的网络部分适合投资者建设。从全球角度来看，乘用车的交流充电桩可能会受到汽车制造商和政府的鼓励，自行建造供自己使用的充电桩，然后直流充电紧急充电很可能是一项专业操作。这是一个有两种不同结构的网络部分，也是一个不同的投资渠道。

施工有施工规范。首先，核心要解决土地利用问题，并采用一系列建设验收标准。最终的建设计划是从一些城市的公共交通开始，在合肥的一些城市租房，可能从卫生开始。无论哪条道路通向一个城市，我们都必须建立一个所有用户都能解决的网络。在这个问题上，上面建立的所有标准化都是基于每项服务的充电器投资、充电站的总投资或单位产量。这是标准化的。这种标准化衡量了这种……的成本……

无论是由贵国的网络、中石化还是莆田建设的。这是市场比较的基础。

最后一个是操作问题。操作首先需要操作员。如果需要操作员，情况如何？是电力设施吗？如果没有，今天就没有必要讨论电力设施，因为电力法是完美的。如果没有，有什么设施，有什么方法可以标准化，所以这个问题现在无法避免。如果需要运营商，这可能是一种新的能源服务。这项基本服务是能源供应，在此基础上可能会有增值服务。

在这个市场上不能讨论服务价格的问题。一般来说，有一些不同的定价方法。如果加上成本，用户无法接受。用户想要市场定价，但他们可能会设定很低的价格，这是对运营商投资的浪费。因此，定价可能是政府对这样的充电建设有原则，认为应该向公共快速充电公共领域收费，因为公共政府应该参与定价，而不需要通信收费，主要是因为用户之间没有政府。

建议由中央政府牵头制定独立的新能源汽车充电价值体系。无论是工厂、商业区、住宅区、别墅和公寓楼用电，只要新能源充电是一个系统，这是目前解决电价的一种务实方式。至于价格体系是否在各个地区和省份统一，这可能是一个相对开放的问题。商业模式已经被谈论了很多。一般来说，杭州、深圳和北京讨论的商业模式已经讨论过了。作为讨论的结果，我们可以看到商业模式可能会持续受到几个方面的影响。首先是规模效应。第二，新能源汽车关键技术指标的提高对运营影响不大。百公里的能耗和能量密度更关心的是电池寿命的最终价格。

另一个高成本是电价，这一点非常重要。在未来，电价将成为这项服务的一个非常高的成本。因为这是刚性的，如何降低电力成本，以及如何制定适合中国电动汽车的电价体系。最后一个是用户规模的扩大可以大大降低运营商的成本。我们现在正在讨论很多汽车联网和政府监管问题。我认为这可能不会被提及。人们普遍认为，如果网络是智能管理网络，除了政府对新能源汽车的推广和应用安全外，可能还有行业要求，比如通过专业数据和大数据的收集和分析，最终做出决策咨询，甚至运营商有必要与汽车网络和ITS集成，以基于这些数据进行网络服务。这是智能管理的一个具体且更专业的问题。作为一个开放网络，几个主要的结构要求可能有所不同。一个是定义网络干预和数据交换，因此电网用户也可能使用风力发电和智能电网，甚至未来会出现一些要求。运营商之间的网络互操作性需要电力数据交换，最后车辆段用户的接入需要固定的数据交换。汽车工厂可能会建立汽车售后数据交换，而这一维护功能需要汽车工厂交换。最后，政府行业监管可能不需要做一个专门的数据平台，这个网络可以用来为政府提供一个数据结构。非常感谢。

2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口举行，由GNEV官方组织主办，第一电网承办。10日上午，“城市交通改革与可持续发展”闭幕式论坛举行。莆田新能源副总经理易富发表主旨演讲，表示新能源汽车充电网络建设首先要建立监管体系，引入行业标准监管体系。

易付认为，充电网络标准体系是所有行业运营的基础，它为项目申请、验收、行业监管、网络互联、用户兼容测量、定价、结算、服务定价等提供了最基本的条件和方向，涉及规划、，施工和运营。显然，这项任务应该首先由中央政府承担，并首先制定国家和行业标准体系。"

以下是傅仪的讲话记录：

大家早上好！

我一直在思考一个问题。在过去的六个月里，当四部委讨论国家层面的政策或讨论试点城市的工作时，我得到了最新的印象。2009年，第一轮的推广工作，包括汽车制造、设施建设、用户筛选，甚至运营模式，都有太多的政府层面，也就是说，这应该市场化。政府让市场做了什么，企业做了什么？上个月接受北汽新能源项目的专家参加了这个问题。我想在杭州的这方面做一些非常务实的探索。

回到我今天要向大家报告的话题，我做基础设施已经四年了，现在是新一轮的试点。现在我想问一个问题：就新能源试点和工作而言，现在是一个什么样的阶段？2014年的行业特征与2014年之前2009年至2013年的四年有什么不同？我们不要谈论目前的情况。我将直接看看这个阶段的特点。

我的判断是，第一阶段显然是一个试点实验。这是什么意思？主要是技术创新、产品试验，无论是车厂、基础网络还是用户，在第一阶段，几乎没有考虑到这类业务和产品，而是从行业角度考虑了该行业存在的新问题。所以这是实验性的。从今年开始，我认为这个国家可能真的想把它作为一个行业来考虑。当它被视为一个产业时，汽车工厂生产汽车，政府进行产业管理和规划。这是不同的。即使是消费者可能购买的汽车，也可能需要很长时间来准备。所以，我认为这是两种不同的分析。如果我们审视行业，构建一个行业，让我们看看基础设施行业现在面临哪些问题，下一步的解决方案是什么？我认为这个计划的第一件事可能是，到目前为止，所有的基础设施都还没有规划好。临时用地，临时建设充电基础设施，国家电网建设了一些电力设施。众所周知，电力设施和商业运营的电力法规范已经成为一个问题，无法对投入产出模型进行收费。

首先，不同主体构建的网络互联是一个问题，甚至技术路线也不一样。同样，国外这个快充项目的技术方案、莆田的技术方案，甚至比亚迪的技术方案都是天壤之别。施工方案和成本核算最终完全不同，因此没有规划，也没有行业特征。第二，严格来说，中国所有的充电设施都不具备运行条件，因为没有验收，没有办法进行验收，也没有依据。一旦出了问题，就应该是违法的。第三，汽车工厂很容易制造汽车并将其出售。运营商正处于充电设施的投资阶段，其产量只能通过运营来恢复。充电已经成为一个大问题。如何定价？这能找到市场接受的定价吗？投资者能接受这种定价吗？这个价格也与电价有关。电价体系非常复杂。目前，国家对新能源电价没有统一的规定。每个地方都有自己的方式，操作也非常复杂。这是最重要的问题。例如，在北京安装家用充电桩可能成本不高，但现在很难安装。物业用电，给你安装好后是否安装商业用电，安装好后出现的问题谁来承担责任。在所有这些问题面前，仍然有一个课题是没有标准和监管。城市充电设施使用和建设的监管单位可能都是所谓的新能源汽车领导小组或工作组。这是一个临时机构，通常政府的行政会议会取代本应存在的行业标准体系。

接下来，从行业的角度来看，有一种观点认为，新能源汽车的充电网络应该是什么样的网络？它被认为是新能源汽车的一个能源网络，因此在这个定义下，新能源汽车充电网络可能有四个分析内容。一是建立规章制度体系，行业标准监管体系是第一位的。第二，规划。第三，建设。最后，手术，所以……

需要解决的四个问题，标准体系是所有行业运作的基础，并为规划、建设和运营等几个主要领域提供了最基本的条件和方向，如项目建设、验收、行业监管、网络互联、用户兼容测量、定价、结算、服务定价等。显然，这项任务应首先由中央政府承担，并首先制定行业的国家标准体系。

如果有一个标准体系，就会对实施方法进行配套监督。首先，根据监管办法，确定各级政府行业的主管部门。这种监督有两个问题需要监督。首先是电价。首先，电价是一个独立的电价体系，或者说是什么电价。另一种是收费服务定价是公开的，不能由市场任意定价。众所周知，公共产品的定价是由政府来解决的。

有了这个标准，就有了监督和规划。这个规划解决的问题首先面对不同的设施。一个城市刚刚提到了北京，说杭州将把充电设施作为一个网络来建设。这个结构的功能是什么样的布局？不同主体在不同时间段建造的设施可能是相关的。如果未来新能源汽车技术有突破性发展，这些设施是否有可能随着技术升级而和平升级？这些都是由网络来判断的。一家网络表示，它可能有两项服务。基本服务是，大家都知道电动汽车的充电能源供应可能会有增值服务，包括火热的车联网，甚至汽车的售后。

让我们来看看网络结构和功能最基本的方面之一，例如长期需求的分析和分类，服务内容的各自定义，以及设计设施的兼容性和互操作性。在这些方面甚至存在一些标准问题，因此最终的结果是，一个网络中的不同城市可能在网络的布局和功能上存在差异。考虑到城市网络、区域网络、国家网络和三级网络，我认为运营商和政府应该处理这一问题。

让我们来看看这个计划中的三种充电设施的网络。它适合不同的用户和用户的需求。这并不详细。这是一个大型充电站，然后是直流充电，然后是大量的交流充电桩。这三个设施将固定在一个城市。地理分布和数量结构。规划涉及城市的许多发展匹配、交通系统和城市的功能布局。

另一个问题是电力规划系统。我说的不仅仅是电力，还有电网外的发电，比如城市制造的分布式能源光伏和风能。最终的方案是解决一个网络的兼容性，即不同主体构建的网络连接问题，不同主体网络中不同用户的频繁变化，甚至在此基础上实现跨网结算。网络规划的另一个条件是新能源汽车的基本技术参数，如续航里程、充电率和使用寿命。这些参数从根本上影响网络结构的形式。建设的第二个问题是什么样的网络部分适合投资者建设。从全球角度来看，乘用车的交流充电桩可能会受到汽车制造商和政府的鼓励，自行建造供自己使用的充电桩，然后直流充电紧急充电很可能是一项专业操作。这是一个有两种不同结构的网络部分，也是一个不同的投资渠道。

施工有施工规范。首先，核心要解决土地利用问题，并采用一系列建设验收标准。最终的建设计划是从一些城市的公共交通开始，在合肥的一些城市租房，可能从卫生开始。无论哪条道路通向一个城市，我们都必须建立一个所有用户都能解决的网络。在这个问题上，上面建立的所有标准化都是基于每项服务的充电器投资、充电站的总投资或单位产量。这是标准化的。这种标准化衡量了这种……的成本……

无论是由贵国的网络、中石化还是莆田建设的。这是市场比较的基础。

最后一个是操作问题。操作首先需要操作员。如果需要操作员，情况如何？是电力设施吗？如果没有，今天就没有必要讨论电力设施，因为电力法是完美的。如果没有，有什么设施，有什么方法可以标准化，所以这个问题现在无法避免。如果需要运营商，这可能是一种新的能源服务。这项基本服务是能源供应，在此基础上可能会有增值服务。

在这个市场上不能讨论服务价格的问题。一般来说，有一些不同的定价方法。如果加上成本，用户无法接受。用户想要市场定价，但他们可能会设定很低的价格，这是对运营商投资的浪费。因此，定价可能是政府对这样的充电建设有原则，认为应该向公共快速充电公共领域收费，因为公共政府应该参与定价，而不需要通信收费，主要是因为用户之间没有政府。

建议由中央政府牵头制定独立的新能源汽车充电价值体系。无论是工厂、商业区、住宅区、别墅和公寓楼用电，只要新能源充电是一个系统，这是目前解决电价的一种务实方式。至于价格体系是否在各个地区和省份统一，这可能是一个相对开放的问题。商业模式已经被谈论了很多。一般来说，杭州、深圳和北京讨论的商业模式已经讨论过了。作为讨论的结果，我们可以看到商业模式可能会持续受到几个方面的影响。首先是规模效应。第二，新能源汽车关键技术指标的提高对运营影响不大。百公里的能耗和能量密度更关心的是电池寿命的最终价格。

另一个高成本是电价，这一点非常重要。在未来，电价将成为这项服务的一个非常高的成本。因为这是刚性的，如何降低电力成本，以及如何制定适合中国电动汽车的电价体系。最后一个是用户规模的扩大可以大大降低运营商的成本。我们现在正在讨论很多汽车联网和政府监管问题。我认为这可能不会被提及。人们普遍认为，如果网络是智能管理网络，除了政府对新能源汽车的推广和应用安全外，可能还有行业要求，比如通过专业数据和大数据的收集和分析，最终做出决策咨询，甚至运营商有必要与汽车网络和ITS集成，以基于这些数据进行网络服务。这是智能管理的一个具体且更专业的问题。作为一个开放网络，几个主要的结构要求可能有所不同。一个是定义网络干预和数据交换，因此电网用户也可能使用风力发电和智能电网，甚至未来会出现一些要求。运营商之间的网络互操作性需要电力数据交换，最后车辆段用户的接入需要固定的数据交换。汽车工厂可能会建立汽车售后数据交换，而这一维护功能需要汽车工厂交换。最后，政府行业监管可能不需要做一个专门的数据平台，这个网络可以用来为政府提供一个数据结构。非常感谢。

标签：北京比亚迪

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