王传福：比亚迪用新能源袭合资品牌侧翼

一方面是智能化，另一方面是以电动化为目的地的新能源。未来，中国汽车产业将抵御大众、丰田等传统巨头以及谷歌、苹果等新势力的双重围剿。

中国本土汽车品牌几乎没有翻身的机会，谁最有可能扮演翻身的角色？以商业土壤、背景、技术储备和战略思维四个指标衡量，王传福最有希望。特别是，他跨越了电池和IT这两个最具想象力的领域。

比亚迪在行业中有一些实用的创新基因。尽管有些创新非常棒，但IT公司的基因使它不会失去嗅觉。他身后的高级管理团队平均不到40岁，稳定性很高。这保证了王传福在电动汽车的技术路线上永远是狼性的，有足够的耐心等待瓶颈突破。这两点有点像邻居任正非。

王传福迎来了历史上最好的窗口。因为未来的汽车智能化必须基于电动汽车进行优化，这是比亚迪的机会。因此，王传福的战略也很明确：以私家车为主的传统燃油车业务选择跟随，逐渐将重点转向电动汽车，并选择公共交通和双模技术转型。

公共交通是未来最有可能实现基于电气化的智能交通的第一个领域。谁先占领这一领域，谁就有机会，这也可以为随后电动汽车的全面商业化收集技术数据。根据王传福的个人计算，在全面电动化之前，电动和燃料双模技术可能需要20年的过渡期。

这是王传福迄今为止对比亚迪未来最系统的思考。

2013年12月24日10时30分，王传福身穿灰白色工装，迅速下了楼，走进一楼会议室。此时，“第三次特斯拉大火”的帖子正在网络上传播。特斯拉和电动汽车的歌声此起彼伏。话题自然从特斯拉的大火开始。

“我们不希望特斯拉出现问题，只有做好了，我们才会受益。”王传福心里并没有完全接受特斯拉，但理智告诉他，比亚迪和特斯拉是一个技术阵营，不能互相嫉妒。这与一个月前不同，当时科技媒体对特斯拉赞不绝口，王传福在几分钟内就制造出了特斯拉。

这就是王传福现在少了一些轻浮，多了一些谨慎。2009年，王传福登上胡润中国富豪榜榜首。当时，比亚迪2020年全球产销1500万辆的口号吓坏了很多人。然而，比亚迪在一年后陷入低谷，经过三年的车型调整才恢复稳定。

在经历了这些起伏之后，王传福不愿谈论具体的目标。“今年可能会增长10%-20%。未来是否有硬性目标，我们就不谈了。王传福事后解释称，没有提及销售目标与比亚迪业务调整有关。

2013年，王传福决定不再在传统燃油车上与合资品牌纠缠，他的核心战略转向了新能源汽车。去年年底上市的插电式混合动力汽车秦，将在未来两年内由比亚迪陆续推出，代表着最新的技术成果。

根据王传福的个人计算，在全面电动化之前，电动和燃料双模技术可能需要20年的过渡期。

“用新能源抢占合资品牌的侧翼”

2013年是比亚迪汽车制造的第十个年头。王传福没有庆祝。他觉得最初的十年正在铺平道路，没有什么值得庆祝的。2013年，王传福的这种感觉非常强烈。

去年，经过仔细分析，证实本土品牌很难在短时间内扭转传统燃油车领域的被动局面。王传福开始调整战略方向，在正面战场上寻求稳定，在侧面出击以提升品牌。“我们不能再依靠传统燃油车来冲击品牌，而是用新能源汽车来突袭尚未强大的合资品牌的侧翼。”

以去年年底上市的双模混合动力汽车秦伟为例。最低价是189800元，直接插入……

合资品牌主流中高端车的价格。迂回突防曾经是装备简陋的志愿军在朝鲜战场上击败敌人的常规战术。

混合动力汽车是一项过渡性技术，但它能持续多久，国内大多数汽车公司仍然感到困惑，王传福一度动摇。在比亚迪五年前尝试推出F3DM、e6和K9之后，王力宏现在有了明确的计划。

王传福判断，城市基础设施不会在短时间内完善，至少在未来10-20年内，双模混合动力汽车将成为一种过渡产品。对于风靡北美的高端纯电动汽车特斯拉，王传福表示“它只是富人的玩具。”

“插电式混合动力有着巨大的空间，是汽车领域的‘处女地’。比亚迪对这一块的理解发生了巨大变化，未来两年的战略将与之接近。王传福的原因是，至少有三个方向可以支持这一变化：环境恶化和石油资源短缺；城市拥堵加剧城市雾霾；

混合动力满足了没有充电站的城市上班族的需求，适合第一个购车者。

比亚迪为此制定了“542”终极战略：产品百公里加速5秒以内，全部采用四轮驱动，百公里油耗为2L。王传福告诉笔者，“如果不是‘542’，就不叫比亚迪。”

电子技术改变了汽车的定义。王传福将电子手表和机械手表进行了类比。电子手表很容易知道20年后是哪一天，但机械手表几乎不可能通过齿轮来计算。“为机械车辆制造四轮驱动非常困难，而且扭矩分配需要通过多种方式来增加。只要在电动汽车上添加一个电机和一根电线，扭矩就可以很容易地分配。”

王传福计划利用双模技术向合资品牌的侧翼发起进攻。“我们可以长期战斗。在这方面合资品牌很少。比亚迪可以在这方面发挥互补作用，并通过这一点拉动品牌。”

“如果你不放手，那就晚了。”

这个想法很好，但实际情况与王传福相距甚远。当天采访结束后，王传福安排与刚从北京回来的销售公司总经理侯艳会面，讨论比亚迪金秦北京的应对措施。国家对新能源汽车的补贴是世界上最强的，这也导致地方政府保护当地企业。国家补贴政策出台后，北京市规定，新能源汽车只有列入地方目录才能获得地方补贴。

王传福已经为这样的门槛做好了准备。“幸运的是，国家制定了一个硬性规定，一个外国品牌必须占据当地推广计划的30%。总体而言，地方政府支持新能源汽车的意愿更强，天津对新能源专用品牌的限制为1万个。”

王传福对插电式混合动力汽车的销量设定持谨慎态度，秦目前的产能规划是每月2000辆。“新能源可以得到一个小蛋糕，这也是对限购和合资压制的一个小补偿，虽然蛋糕不大。”

王传福之所以能如此冷静，是因为他思考的时间更长，暂时的销量和管理模式无法解决未来的问题。他对管理和技术的辩证法是，在平静时期，管理很重要，而在形势突然变化时，技术是行业的最大驱动力。

“当汽车突然发生变化时，过去100年汽车行业没有太多技术变化，竞争主要由管理驱动。现在是时候改变了，因为我们的环境资源已经无法承受，未来一定是电动汽车的世界。”

传统汽车最初是一个分工明确的行业。除了发动机技术，传统汽车巨头的许多零部件都是由博世、大陆集团、电装等零部件公司制造的。但以比亚迪为代表的自主品牌的尴尬之处在于，国际配套工厂都在支持大众和丰田，不会给自主品牌优质的资源和公平的价格。

王传福承认，专业化更有效率，可以获得更好的管理、质量和成本要求，但这一规律只适用于行业的成熟期。在技术突破时期，零部件企业可能无法跟上制造商掌握技术的步伐。此时，制造商应该突破技术并迅速推出产品。

比亚迪曾试图组装一辆高水平的电动公交车，但后来王传福发现这几乎是不可能的。“为了制造创新产品，根本找不到行业配套设施，或者价格被恶意抬高。”

在汽车行业的反对声中，王传福一直坚持比亚迪将在技术突破领域继续采取内部整合和垂直整合的战略。事实上，占据全球销量第一的丰田在技术上也采用了类似王传福的“垂直整合”。他们开发了几乎所有的核心零部件技术，以防止零部件公司恶意涨价，除了他们不生产这些技术。

按照王传福的思路，比亚迪的汽车智能技术和产品采用了比亚迪电子事业部提供的垂直整合路径……

并且仅从外部购买诸如传感器之类的少数部件。比亚迪曾经做过手机和电脑代工，这为其智能化提供了技术和管理基础。王传福将比亚迪15000名工程师的编制定义为8000名汽车工程师和7000名IT工程师，以及综合汽车工程师和IT工程师。

家用电器的崛起为中国制造业树立了信心。15年前，中国的家电行业几乎被摧毁，但现在它已经统治了整个国家。王传福认为，汽车也有这样的机会。“每个行业都有自己的特点，不是行业体系开放与否，而是时间。我们要等几年。”

“智能是电动汽车的机遇”

智能化是独立车企品牌突破的另一个关键。比亚迪曾为全球品牌代工电脑、手机等产品，最终开始掌握底层操作系统和代码。IT被称为类似IT的企业，与其他汽车公司相比具有固有优势。这就是为什么王传福之前不太同意马斯卡的观点，几分钟后就喊出了特斯拉的制造地。

比亚迪将于2014年推出蓝牙车钥匙，使原来的车钥匙隐形。主人的钥匙是手机软件等信息产品，钥匙可以数不胜数。蓝牙技术本身很简单，但对王传福来说，还有很大的发挥空间。

王传福在大数据方面有一个具体的时间表。比亚迪的工程师正在将刹车片和汽车铅酸电池的更换等易损坏部件与信息预警功能连接起来。普通车主不知道什么时候该更换刹车片，但如果我们收集天气（晴天或雨天）、车上人数以及刹车前后的速度等数据，我们就可以计算出什么时候应该更换刹车片。

这是车辆状态智能诊断的雏形。王传福在比亚迪内部建立了一个庞大的数据库，数据收集已经开始。“苹果的技术并不比微软[微博]好，但苹果更注重客户体验。目前，对于如何在智能垂直整合下用好IT企业赖以成功的全球开放模式，王传福仍犹豫不决。

王承认，IT行业确实培养了许多优秀的创新者，但IT公司将在未来主导汽车的说法是无稽之谈。

IT公司进入汽车行业时，至少有三个先天缺陷。王传福的结论是，IT公司没有数以百万计的汽车公司用户，他们无法真正了解汽车产品的需求。例如，欧洲车主现在更喜欢手动变速器。

王传福反驳的另一个原因是，汽车是安全要求很高的产品，IT产品的快速大规模应用并不能保证可靠性。例如，如果网络延迟一秒钟，对电脑和手机都没有影响，但汽车可能行驶30米以上，后果不可估量。

行业本身的特点也使得IT思维无法完全引领汽车思维，IT人士批评汽车机器人反应迟钝和认知错误。例如，IT开发IT软件只需一周，改进IT软件只需要一个小时，但汽车模具从设计到制造至少需要六个月，从产品开始到成熟可能需要十轮，因此需要几十个月的时间。这种差距是人类思维无法改变的。"

王传福最后总结道，尽管智能化趋势是绝对的，但无人驾驶汽车的市场化还很遥远，目前的话题是电动化。电动化的重要性是无人驾驶的100倍。一方面是智能化，另一方面是以电动化为目的地的新能源。未来，中国汽车产业将抵御大众、丰田等传统巨头以及谷歌、苹果等新势力的双重围剿。

中国本土汽车品牌几乎没有翻身的机会，谁最有可能扮演翻身的角色？以商业土壤、背景、技术储备和战略思维四个指标衡量，王传福最有希望。特别是，他跨越了电池和IT这两个最具想象力的领域。

比亚迪在行业中有一些实用的创新基因。尽管有些创新非常棒，但IT公司的基因使其不会失去……

嗯。他身后的高级管理团队平均不到40岁，稳定性很高。这保证了王传福在电动汽车的技术路线上永远是狼性的，有足够的耐心等待瓶颈突破。这两点有点像邻居任正非。

王传福迎来了历史上最好的窗口。因为未来的汽车智能化必须基于电动汽车进行优化，这是比亚迪的机会。因此，王传福的战略也很明确：以私家车为主的传统燃油车业务选择跟随，逐渐将重点转向电动汽车，并选择公共交通和双模技术转型。

公共交通是未来最有可能实现基于电气化的智能交通的第一个领域。谁先占领这一领域，谁就有机会，这也可以为随后电动汽车的全面商业化收集技术数据。根据王传福的个人计算，在全面电动化之前，电动和燃料双模技术可能需要20年的过渡期。

这是王传福迄今为止对比亚迪未来最系统的思考。

2013年12月24日10时30分，王传福身穿灰白色工装，迅速下了楼，走进一楼会议室。此时，“第三次特斯拉大火”的帖子正在网络上传播。特斯拉和电动汽车的歌声此起彼伏。话题自然从特斯拉的大火开始。

“我们不希望特斯拉出现问题，只有做好了，我们才会受益。”王传福心里并没有完全接受特斯拉，但理智告诉他，比亚迪和特斯拉是一个技术阵营，不能互相嫉妒。这与一个月前不同，当时科技媒体对特斯拉赞不绝口，王传福在几分钟内就制造出了特斯拉。

这就是王传福现在少了一些轻浮，多了一些谨慎。2009年，王传福登上胡润中国富豪榜榜首。当时，比亚迪2020年全球产销1500万辆的口号吓坏了很多人。然而，比亚迪在一年后陷入低谷，经过三年的车型调整才恢复稳定。

在经历了这些起伏之后，王传福不愿谈论具体的目标。“今年可能会增长10%-20%。未来是否有硬性目标，我们就不谈了。王传福事后解释称，没有提及销售目标与比亚迪业务调整有关。

2013年，王传福决定不再在传统燃油车上与合资品牌纠缠，他的核心战略转向了新能源汽车。去年年底上市的插电式混合动力汽车秦，将在未来两年内由比亚迪陆续推出，代表着最新的技术成果。

根据王传福的个人计算，在全面电动化之前，电动和燃料双模技术可能需要20年的过渡期。

“用新能源抢占合资品牌的侧翼”

2013年是比亚迪汽车制造的第十个年头。王传福没有庆祝。他觉得最初的十年正在铺平道路，没有什么值得庆祝的。2013年，王传福的这种感觉非常强烈。

去年，经过仔细分析，证实本土品牌很难在短时间内扭转传统燃油车领域的被动局面。王传福开始调整战略方向，在正面战场上寻求稳定，在侧面出击以提升品牌。“我们不能再依靠传统燃油车来冲击品牌，而是用新能源汽车来突袭尚未强大的合资品牌的侧翼。”

以去年年底上市的双模混合动力汽车秦伟为例。最低价为18.98万元，直接插入合资品牌主流中高端车的价格中。迂回突防曾经是装备简陋的志愿军在朝鲜战场上击败敌人的常规战术。

混合动力汽车是一项过渡性技术，但它能持续多久，国内大多数汽车公司仍然感到困惑，王传福一度动摇。在比亚迪五年前尝试推出F3DM、e6和K9之后，王力宏现在有了明确的计划。

王传福判断，城市基础设施不会在短时间内完善，至少在未来10-20年内，双模混合动力汽车将成为一种过渡产品。对于风靡北美的高端纯电动汽车特斯拉，王传福表示“它只是富人的玩具。”

“插电式混合动力车有巨大的空间，一个……

这是汽车领域的“处女地”。比亚迪对这一块的理解发生了巨大变化，未来两年的战略将与之接近。王传福的原因是，至少有三个方向可以支持这一变化：环境恶化和石油资源短缺；城市拥堵加剧了城市雾霾；

混合动力满足了没有充电站的城市上班族的需求，适合第一个购车者。

比亚迪为此制定了“542”终极战略：产品百公里加速5秒以内，全部采用四轮驱动，百公里油耗为2L。王传福告诉笔者，“如果不是‘542’，就不叫比亚迪。”

电子技术改变了汽车的定义。王传福将电子手表和机械手表进行了类比。电子手表很容易知道20年后是哪一天，但机械手表几乎不可能通过齿轮来计算。“为机械车辆制造四轮驱动非常困难，而且扭矩分配需要通过多种方式来增加。只要在电动汽车上添加一个电机和一根电线，扭矩就可以很容易地分配。”

王传福计划利用双模技术向合资品牌的侧翼发起进攻。“我们可以长期战斗。在这方面合资品牌很少。比亚迪可以在这方面发挥互补作用，并通过这一点拉动品牌。”

“如果你不放手，那就晚了。”

这个想法很好，但实际情况与王传福相距甚远。当天采访结束后，王传福安排与刚从北京回来的销售公司总经理侯艳会面，讨论比亚迪金秦北京的应对措施。国家对新能源汽车的补贴是世界上最强的，这也导致地方政府保护当地企业。国家补贴政策出台后，北京市规定，新能源汽车只有列入地方目录才能获得地方补贴。

王传福已经为这样的门槛做好了准备。“幸运的是，国家制定了一个硬性规定，一个外国品牌必须占据当地推广计划的30%。总体而言，地方政府支持新能源汽车的意愿更强，天津对新能源专用品牌的限制为1万个。”

王传福对插电式混合动力汽车的销量设定持谨慎态度，秦目前的产能规划是每月2000辆。“新能源可以得到一个小蛋糕，这也是对限购和合资压制的一个小补偿，虽然蛋糕不大。”

王传福之所以能如此冷静，是因为他思考的时间更长，暂时的销量和管理模式无法解决未来的问题。他对管理和技术的辩证法是，在平静时期，管理很重要，而在形势突然变化时，技术是行业的最大驱动力。

“当汽车突然发生变化时，过去100年汽车行业没有太多技术变化，竞争主要由管理驱动。现在是时候改变了，因为我们的环境资源已经无法承受，未来一定是电动汽车的世界。”

传统汽车最初是一个分工明确的行业。除了发动机技术，传统汽车巨头的许多零部件都是由博世、大陆集团、电装等零部件公司制造的。但以比亚迪为代表的自主品牌的尴尬之处在于，国际配套工厂都在支持大众和丰田，不会给自主品牌优质的资源和公平的价格。

王传福承认，专业化更有效率，可以获得更好的管理、质量和成本要求，但这一规律只适用于行业的成熟期。在技术突破时期，零部件企业可能无法跟上制造商掌握技术的步伐。此时，制造商应该突破技术并迅速推出产品。

比亚迪曾试图组装一辆高水平的电动公交车，但后来王传福发现这几乎是不可能的。“为了制造创新产品，根本找不到行业配套设施，或者价格被恶意抬高。”

在汽车行业的反对声中，王传福一直坚持比亚迪将在技术突破领域继续采取内部整合和垂直整合的战略。事实上，占据全球销量第一的丰田在技术上也采用了类似王传福的“垂直整合”。他们开发了几乎所有的核心零部件技术，以防止零部件公司恶意涨价，除了他们不生产这些技术。

按照王传福的思路，比亚迪的汽车智能技术和产品采用了比亚迪电子事业部提供的垂直整合路径……

并且仅从外部购买诸如传感器之类的少数部件。比亚迪曾经做过手机和电脑代工，这为其智能化提供了技术和管理基础。王传福将比亚迪15000名工程师的编制定义为8000名汽车工程师和7000名IT工程师，以及综合汽车工程师和IT工程师。

家用电器的崛起为中国制造业树立了信心。15年前，中国的家电行业几乎被摧毁，但现在它已经统治了整个国家。王传福认为，汽车也有这样的机会。“每个行业都有自己的特点，不是行业体系开放与否，而是时间。我们要等几年。”

“智能是电动汽车的机遇”

智能化是独立车企品牌突破的另一个关键。比亚迪曾为全球品牌代工电脑、手机等产品，最终开始掌握底层操作系统和代码。IT被称为类似IT的企业，与其他汽车公司相比具有固有优势。这就是为什么王传福之前不太同意马斯卡的观点，几分钟后就喊出了特斯拉的制造地。

比亚迪将于2014年推出蓝牙车钥匙，使原来的车钥匙隐形。主人的钥匙是手机软件等信息产品，钥匙可以数不胜数。蓝牙技术本身很简单，但对王传福来说，还有很大的发挥空间。

王传福在大数据方面有一个具体的时间表。比亚迪的工程师正在将刹车片和汽车铅酸电池的更换等易损坏部件与信息预警功能连接起来。普通车主不知道什么时候该更换刹车片，但如果我们收集天气（晴天或雨天）、车上人数以及刹车前后的速度等数据，我们就可以计算出什么时候应该更换刹车片。

这是车辆状态智能诊断的雏形。王传福在比亚迪内部建立了一个庞大的数据库，数据收集已经开始。“苹果的技术并不比微软[微博]好，但苹果更注重客户体验。目前，对于如何在智能垂直整合下用好IT企业赖以成功的全球开放模式，王传福仍犹豫不决。

王承认，IT行业确实培养了许多优秀的创新者，但IT公司将在未来主导汽车的说法是无稽之谈。

IT公司进入汽车行业时，至少有三个先天缺陷。王传福的结论是，IT公司没有数以百万计的汽车公司用户，他们无法真正了解汽车产品的需求。例如，欧洲车主现在更喜欢手动变速器。

王传福反驳的另一个原因是，汽车是安全要求很高的产品，IT产品的快速大规模应用并不能保证可靠性。例如，如果网络延迟一秒钟，对电脑和手机都没有影响，但汽车可能行驶30米以上，后果不可估量。

行业本身的特点也使得IT思维无法完全引领汽车思维，IT人士批评汽车机器人反应迟钝和认知错误。例如，IT开发IT软件只需一周，改进IT软件只需要一个小时，但汽车模具从设计到制造至少需要六个月，从产品开始到成熟可能需要十轮，因此需要几十个月的时间。这种差距是人类思维无法改变的。"

王传福最后总结道，尽管智能化趋势是绝对的，但无人驾驶汽车的市场化还很遥远，目前的话题是电动化。电动化的重要性是无人驾驶的100倍。

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