保时捷沃尔夫冈·哈茨：混合动力车要走“非丰田之路”

高端跑车制造商保时捷发布了小型SUV“Macan”。该公司利用大众集团的企业优势，采用了大众集团高端汽车制造商奥迪的SUV“Q5”底盘，这得益于大众集团推行的模块化战略。

保时捷将插电式混合动力汽车（PHV）定位为提高跑车环保性能的核心技术，而特斯拉正在为富人开发纯电动跑车，这与此形成了鲜明对比。

作者采访了Wolfgang Hatz（以下简称Hartz），他是保时捷负责研发的总监，曾在大众集团负责传统动力系统（包括发动机和变速箱）的开发。

-请告诉我们保时捷现在推出小型SUV“Macan”的原因。

哈茨：大约三年前，我们讨论了保时捷客户未来需要的汽车形式。那一年是2010年，豪华跑车“Panamera”上市一年后。此外，SUV“Cayenne”之前非常成功，因此我们得出的结论是，客户需要一辆小型SUV。

另一方面，作为大众汽车集团的一个品牌，我们有着良好的技术基础。那是奥迪的Q5。我们相信，如果保时捷在Q5的基础上开发一款小型SUV，它可以制造出与保时捷价值相匹配的运动SUV，所以我们决定开发“Macan”。

虽然是一辆SUV，但Macan的驾驶性能已经接近跑车。我们坚信，这款车将为保时捷取得更大的成功做出贡献。

----Macan是大众汽车集团推广共享底盘战略的一部分。

哈茨：自从我们在大众途锐的基础上生产Cayenne以来，我们就有共享底盘的历史。与Cayenne一样，Macan在Q5的基础上进行了许多改进，从而打造出一款完全不同的汽车。

例如，动力传动系统（由发动机和变速箱组成的驱动系统）发生了很大变化。它不仅配备了新开发的V型6缸发动机，变速箱、制动器、悬架和方向盘也采用了保时捷风格。虽然轴距（前轮和后轮之间的距离）与Q5相同，但驾驶性能完全不同。

也就是说，在使用大众MQB模块的底盘中，部件通用率高达70%，但当Macan和Q5共享底盘时，部件通用性不是那么高吗？

哈茨：这是真的。Macan有很多改进。

与造型设计和驾驶性能无关的部件与奥迪共享。

那么，保时捷是如何参与大众集团推动的模块化战略的呢？

哈茨：我们有一个非常明确的想法。为了区别于其他汽车，保时捷非常重视造型设计。其次，驾驶性能。

电气系统不那么重要。即使我们使用与奥迪相同的电子控制单元（ECU），谁在乎呢？例如，“Macan”采用了保时捷开发的触摸屏接口，但其内部的电气系统架构采用了奥迪开发的模块“MLB”。因此，许多ECU部件与奥迪共享。

保时捷负责为跑车开发模块“MSB”，对吧？

Hartz：MSB是后轮驱动或四轮驱动的标准模块，最初将采用新一代Panamera。Panamera在2013年刚刚进行了全面改进，因此使用MSB的新一代Panamera将在几年内无法上市。

从架构的角度来看，MSB的许多组件的重要性较低，并且它们都与奥迪的MLB相同。电气系统就是一个典型的例子。就目前的Panamera而言，即使是保时捷自主研发的零部件，也可以通过与奥迪共享来获得规模优势。当然，保时捷也是如此，它也有利于整个大众集团进一步提高产量。

模块化在汽车开发中的最大好处是什么？

哈茨：我曾负责整个大众集团动力传动系统的开发，并参与了动力传动系统中MLB和MQB的开发。

模块化的最大好处非常简单。也就是说，架构直接定义了发动机和变速箱的位置，因此更容易开发各种型号。在开发第一辆原型车时，只有按照设计图纸安装动力传动系统，才能实现汽车的驾驶性能。因为基本架构是相同的，所以汽车开发变得非常简单。原因是可以使用相同的排气系统和催化剂系统。因为……

不需要从头开始开发所有组件，可以毫不费力地制作出许多不同的模型。如果不促进模块化，很难处理环境法规。

如果你想满足市场需求，避免模块化是行不通的。

哈茨：例如，世界各地的排放法规各不相同。生产符合美国、欧盟和日本条件的汽车是必要的。在这方面，一个能够灵活快速地开发汽车的系统是必不可少的。

在欧盟，就像“Euro5”、“Euro5 Plus”和“Euro6”的实施一样，基本上每两年就会有更严格的规定。这种情况对汽车行业来说非常严重。因为有必要实施巨额投资来改善系统。尽管保时捷正在大幅增加其研发预算，但还是有局限性的。尽管我们将销售额的10%以上用于研发投入，超过了行业平均水平，但即使如此，如果不进一步推进模块化，也很难应对上述情况。

模块化初期投入很大，但建成后的成果也非常丰富。恐怕这是德国人的思维方式。我在这一行工作了30多年，但我不得不说，我们过去既遇到了问题，也遇到了危机。但也从日本学到了很多。事实上，保时捷去日本学习丰田（生产）方法，并将其引入德国。这是丰田当时完成的一项革命性措施。

我们（大众汽车集团）今天要做的是使模块标准化。我们将在德国、美国和亚洲统一我们的技术，这样我们就可以在世界任何地方制造汽车。

作为一家高端汽车制造商，保时捷一直在德国制造汽车，每家工厂的生产技术基本相同。现在，只要汽车发生故障，相关消息就会在瞬间传遍世界，引发严重问题。因此，促进基于模块化的标准化和提高产品质量也非常重要。

-----保时捷也在努力开发PHV（即插电式混合动力汽车）。作为一家跑车制造商，“汽车电子化”的蓝图是什么？

哈茨：在过去，保时捷只专注于汽油发动机。毫无疑问，在这方面已经取得了成功。但仅仅在未来这样做是不够的。

2009年，保时捷首次在Cayenne上采用柴油发动机，并在欧洲取得了巨大成功。然后，在2010年，混合动力汽车（HV）被引入Cayenne，并在2011年推出了Panamera的混合动力车型。现在，我们坚信混合动力汽车是一种非常适合保时捷的技术。此外，我们相信未来的技术趋势也将倾向于插电式混合动力汽车。因此，在2010年底，我们决定加强插电式混合动力汽车，并于2013年夏天推出了Panamera插电式混动汽车。

插电式混合动力汽车被定位为支持未来10~15年的重要技术，而不是未来5年。因为插电式混合动力汽车不仅可以在零排放的街道上行驶，还可以支持使用内燃机的长途驾驶。如果使用插电式混合动力汽车技术，从中长期来看，可以为客户提供双重选择（纯电动汽车和内燃机）。

运动性能优于丰田HV。

在HV方面，日本的丰田处于领先地位，而以保时捷和其他欧洲汽车公司为首的大众集团都采用了与丰田不同的技术。为什么会这样？

哈茨：我10多年前就开始参与高压电器的开发。当时，我还在奥迪。当时，我深入研究了什么样的技术概念适合我们，需要多少功率的技术可行性。当然，它还包括使用ECVT（电子控制无限变速箱）的丰田模式。

经过调查，我认为欧洲目前的主流制度“P2”更有优势。它的一大优势是运动性能，这对保时捷来说至关重要。CVT（无级变速器）技术在一般驾驶中也缺乏运动感。保时捷希望在启动发动机时提供与传统跑车相同的感觉。

当然，P2系统也存在问题。这就是当你从电机切换到发动机时，是否能获得与丰田相同的舒适度。从空间的角度来看，在发动机和变速箱之间布置一台电机并不容易。而且它需要一个离合器，所以很难开发软件来实现舒适性。

另一方面，P2系统有g……

自由选择发动机和变速箱。正是因为在这方面有很大的自由度，才能实现与传统跑车类似的发动机转速和音效。

10年前，我们决定将P2系统用于高压。该技术也应用于PHV。最近，我发现许多汽车公司正在向我们的方向靠拢。

----保时捷不开发电动汽车吗？据说，特斯拉汽车公司正在美国开发一款跑车电动汽车，在高端跑车领域赢得了很高的人气。。。

哈茨：保时捷认为最大的问题是电动汽车的行驶距离短。此外，对于跑车来说，电池重也是一个大问题。然而，如果电池电量减少，行驶距离将迅速缩短。

PHV没有这个问题。保时捷PHV现在可以行驶36公里（在电动汽车模式下），未来将努力达到50公里。如果你能达到这个行驶距离，那么在大多数情况下，你都可以在街上驾驶电动汽车。如果你想长途行驶或越野行驶，你可以启动发动机。

在减少电池足以保证行驶距离的时代，保时捷也可能开发电动汽车。因为从技术上讲，电动汽车有一个很大的优势，那就是它比内燃机简单得多。然而，仍然存在更大的问题。在美国西海岸，电动汽车仍然相对不受欢迎，目前PHV是最好的解决方案。高端跑车制造商保时捷发布了小型SUV“Macan”。该公司利用大众集团的企业优势，采用了大众集团高端汽车制造商奥迪的SUV“Q5”底盘，这得益于大众集团推行的模块化战略。

保时捷将插电式混合动力汽车（PHV）定位为提高跑车环保性能的核心技术，而特斯拉正在为富人开发纯电动跑车，这与此形成了鲜明对比。

作者采访了Wolfgang Hatz（以下简称Hartz），他是保时捷负责研发的总监，曾在大众集团负责传统动力系统（包括发动机和变速箱）的开发。

-请告诉我们保时捷现在推出小型SUV“Macan”的原因。

哈茨：大约三年前，我们讨论了保时捷客户未来需要的汽车形式。那一年是2010年，豪华跑车“Panamera”上市一年后。此外，SUV“Cayenne”之前非常成功，因此我们得出的结论是，客户需要一辆小型SUV。

另一方面，作为大众汽车集团的一个品牌，我们有着良好的技术基础。那是奥迪的Q5。我们相信，如果保时捷在Q5的基础上开发一款小型SUV，它可以制造出与保时捷价值相匹配的运动SUV，所以我们决定开发“Macan”。

虽然是一辆SUV，但Macan的驾驶性能已经接近跑车。我们坚信，这款车将为保时捷取得更大的成功做出贡献。

----Macan是大众汽车集团推广共享底盘战略的一部分。

哈茨：自从我们在大众途锐的基础上生产Cayenne以来，我们就有共享底盘的历史。与Cayenne一样，Macan在Q5的基础上进行了许多改进，从而打造出一款完全不同的汽车。

例如，动力传动系统（由发动机和变速箱组成的驱动系统）发生了很大变化。它不仅配备了新开发的V型6缸发动机，变速箱、制动器、悬架和方向盘也采用了保时捷风格。虽然轴距（前轮和后轮之间的距离）与Q5相同，但驾驶性能完全不同。

也就是说，在使用大众MQB模块的底盘中，部件通用率高达70%，但当Macan和Q5共享底盘时，部件通用性不是那么高吗？

哈茨：这是真的。Macan有很多改进。

与造型设计和驾驶性能无关的部件与奥迪共享。

那么，保时捷是如何参与大众集团推动的模块化战略的呢？

哈茨：我们有一个非常明确的想法。为了区别于其他汽车，保时捷非常重视造型设计。其次，驾驶性能。

电气系统不那么重要。即使我们使用与奥迪相同的电子控制单元（ECU），谁在乎呢？例如，“Macan”采用了保时捷开发的触摸屏接口，但其内部的电气系统架构采用了奥迪开发的模块“MLB”。因此，许多ECU部件与奥迪共享。

保时捷负责为跑车开发模块“MSB”，对吧？

Hartz：MSB是后轮驱动或四轮驱动的标准模块……

后跟驱动，将首先采用新一代Panamera。Panamera在2013年刚刚进行了全面改进，因此使用MSB的新一代Panamera将在几年内无法上市。

从架构的角度来看，MSB的许多组件的重要性较低，并且它们都与奥迪的MLB相同。电气系统就是一个典型的例子。就目前的Panamera而言，即使是保时捷自主研发的零部件，也可以通过与奥迪共享来获得规模优势。当然，保时捷也是如此，它也有利于整个大众集团进一步提高产量。

模块化在汽车开发中的最大好处是什么？

哈茨：我曾负责整个大众集团动力传动系统的开发，并参与了动力传动系统中MLB和MQB的开发。

模块化的最大好处非常简单。也就是说，架构直接定义了发动机和变速箱的位置，因此更容易开发各种型号。在开发第一辆原型车时，只有按照设计图纸安装动力传动系统，才能实现汽车的驾驶性能。因为基本架构是相同的，所以汽车开发变得非常简单。原因是可以使用相同的排气系统和催化剂系统。因为不需要从头开始开发所有组件，所以可以毫不费力地制作出许多不同的模型。如果不促进模块化，很难处理环境法规。

如果你想满足市场需求，避免模块化是行不通的。

哈茨：例如，世界各地的排放法规各不相同。生产符合美国、欧盟和日本条件的汽车是必要的。在这方面，一个能够灵活快速地开发汽车的系统是必不可少的。

在欧盟，就像“Euro5”、“Euro5 Plus”和“Euro6”的实施一样，基本上每两年就会有更严格的规定。这种情况对汽车行业来说非常严重。因为有必要实施巨额投资来改善系统。尽管保时捷正在大幅增加其研发预算，但还是有局限性的。尽管我们将销售额的10%以上用于研发投入，超过了行业平均水平，但即使如此，如果不进一步推进模块化，也很难应对上述情况。

模块化初期投入很大，但建成后的成果也非常丰富。恐怕这是德国人的思维方式。我在这一行工作了30多年，但我不得不说，我们过去既遇到了问题，也遇到了危机。但也从日本学到了很多。事实上，保时捷去日本学习丰田（生产）方法，并将其引入德国。这是丰田当时完成的一项革命性措施。

我们（大众汽车集团）今天要做的是使模块标准化。我们将在德国、美国和亚洲统一我们的技术，这样我们就可以在世界任何地方制造汽车。

作为一家高端汽车制造商，保时捷一直在德国制造汽车，每家工厂的生产技术基本相同。现在，只要汽车发生故障，相关消息就会在瞬间传遍世界，引发严重问题。因此，促进基于模块化的标准化和提高产品质量也非常重要。

-----保时捷也在努力开发PHV（即插电式混合动力汽车）。作为一家跑车制造商，“汽车电子化”的蓝图是什么？

哈茨：在过去，保时捷只专注于汽油发动机。毫无疑问，在这方面已经取得了成功。但仅仅在未来这样做是不够的。

2009年，保时捷首次在Cayenne上采用柴油发动机，并在欧洲取得了巨大成功。然后，在2010年，混合动力汽车（HV）被引入Cayenne，并在2011年推出了Panamera的混合动力车型。现在，我们坚信混合动力汽车是一种非常适合保时捷的技术。此外，我们相信未来的技术趋势也将倾向于插电式混合动力汽车。因此，在2010年底，我们决定加强插电式混合动力汽车，并于2013年夏天推出了Panamera插电式混动汽车。

插电式混合动力汽车被定位为支持未来10~15年的重要技术，而不是未来5年。因为插电式混合动力汽车不仅可以在零排放的街道上行驶，还可以支持使用内燃机的长途驾驶。如果插电式混合动力汽车技术……

如果使用gy，从中长期来看，可以为客户提供双重选择（纯电动汽车和内燃机）。

运动性能优于丰田HV。

在HV方面，日本的丰田处于领先地位，而以保时捷和其他欧洲汽车公司为首的大众集团都采用了与丰田不同的技术。为什么会这样？

哈茨：我10多年前就开始参与高压电器的开发。当时，我还在奥迪。当时，我深入研究了什么样的技术概念适合我们，需要多少功率的技术可行性。当然，它还包括使用ECVT（电子控制无限变速箱）的丰田模式。

经过调查，我认为欧洲目前的主流制度“P2”更有优势。它的一大优势是运动性能，这对保时捷来说至关重要。CVT（无级变速器）技术在一般驾驶中也缺乏运动感。保时捷希望在启动发动机时提供与传统跑车相同的感觉。

当然，P2系统也存在问题。这就是当你从电机切换到发动机时，是否能获得与丰田相同的舒适度。从空间的角度来看，在发动机和变速箱之间布置一台电机并不容易。而且它需要一个离合器，所以很难开发软件来实现舒适性。

另一方面，P2系统在选择发动机和变速箱方面有很大的自由度。正是因为在这方面有很大的自由度，才能实现与传统跑车类似的发动机转速和音效。

10年前，我们决定将P2系统用于高压。该技术也应用于PHV。最近，我发现许多汽车公司正在向我们的方向靠拢。

----保时捷不开发电动汽车吗？据说，特斯拉汽车公司正在美国开发一款跑车电动汽车，在高端跑车领域赢得了很高的人气。。。

哈茨：保时捷认为最大的问题是电动汽车的行驶距离短。此外，对于跑车来说，电池重也是一个大问题。然而，如果电池电量减少，行驶距离将迅速缩短。

PHV没有这个问题。保时捷PHV现在可以行驶36公里（在电动汽车模式下），未来将努力达到50公里。如果你能达到这个行驶距离，那么在大多数情况下，你都可以在街上驾驶电动汽车。如果你想长途行驶或越野行驶，你可以启动发动机。

在减少电池足以保证行驶距离的时代，保时捷也可能开发电动汽车。因为从技术上讲，电动汽车有一个很大的优势，那就是它比内燃机简单得多。然而，仍然存在更大的问题。在美国西海岸，电动汽车仍然相对不受欢迎，目前PHV是最好的解决方案。

标签：保时捷大众奥迪MacanPanamera

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