吴小员：中国新能源汽车推广当务之急是政府参与和政策支持

2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口举行，由GNEV官方组织主办，第一电网承办。10日上午，“城市交通改革与可持续发展”闭幕式论坛举行。同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心吴晓原发表主旨演讲，列举了全球城市绿色交通和智能交通的应用案例。她认为，在中国推广新能源汽车的当务之急是政府和政策的参与和支持。

以下是吴晓仁的讲话记录：

女士们，先生们，早上好！

首先，我非常荣幸和感谢第一电气网络提供的机会和平台，与大家一起学习和分享近年来国内外电动汽车应用浪潮中的一些想法和想法。所以，首先，我仍然想再谈一次。昨天，当我和庞先生共进晚餐时，我开玩笑说，因为过去三年我一直在同济大学从事电动汽车产业化的应用研究，所以我参加了许多官方和国际论坛，没有吹嘘或奉承。在我参加我们的全球新能源汽车大会之前，问“全球”这个词的想法已经完全消失了。不到两个月前，我刚刚参加了在西班牙巴塞罗那举行的第27届世界电动汽车大会。我不知道你是否参加过那个会议。我还参加了前年在洛杉矶举行的第26届世界电动汽车大会。可以说，会议平台完全配得上“全球化”这个词，因为这里不仅有国际机构和品牌。其中有国际元素，也有全球愿景和试点。正如庞先生所说，仍有许多城市用脚来衡量新能源汽车行业的实际领导者，而他们真正的家乡代表着世界上最复杂、最困难的地方。因此，可以说，最新最热门、最有意义的全球国际实践是我想谈论的第一个含义。

首先，我想向大家介绍一下同济大学汽车学院的CAI。你可能对这样一个研究中心了解不多。在科技部部长万钢先生的推动和关怀下，同济汽车学院于2010年底成立了新能源汽车产业化软性学科中心。现在，经过三年多的发展，该中心有三个相对清晰的平台，一个是国家新能源汽车产业数据中心。该中心由同济大学和国家信息中心共同建设，并放置在中心内负责建设和维护。该中心相应的主要应用研究是对新能源汽车产业链的研究，特别是对电动链和汽车链的研究。其次，该中心的主要研究任务之一是承担科技部和国际合作的许多“863”项目，对示范城市的新能源汽车配套应用环境进行系统研究，包括效果评估，因此是后面提到的V+SBCG的框架。此外，建设汽车共享电动汽车共享实验室当然是基于几年研究和国际交流的积累。实验室主要关注商业模式应用环境支撑系统，而不是传统意义上的汽车本身的技术。

中国城市建设和电动汽车核心建设存在许多问题。我认为最紧迫和最重要的问题包括首先考虑将一个城市作为电动汽车的最终应用单位，2009年至2012年中国的第一轮电动汽车建设，以及紧接着去年在23个城市和5个城市群中的第二轮示范城市。发展电动汽车的最终目标是什么，仅仅是建立一个汽车工厂，或其相关产业链来发展产业，或是获得一个国家的示范城市数量，有一个红头文件和一个领导小组，或者说，我们真正需要做的是从国际和民生的角度，从应对雾霾的角度，让城市更好地生活和交通。为了让电动汽车永远为可持续的绿色交通系统做好准备，另一个问题是这个城市需要成为一个汽车制造城市还是一个汽车使用城市。去年8月，应德国环境部和德国能源部的要求，交通部代表团应邀访问了德国多个城市，考察了它们共享电动汽车良好的应用模式。领导人表示，他们没有自己的汽车制造业。他说，目标是成为一个拥有汽车的绿色电动城市。我想培训汽车公司，因为我不知道要培训多少年。当电动汽车用得好，环境和空气都好，就会有更多的投资和人来。我有更多可以赚钱的行业。我很高兴希望更多没有汽车的城市能够积极推广应用……

电动汽车，并获得一些参考。

例如，让我们简单看看第二轮23个城市群宣布的目标。青岛、重庆和成都都没有私人购买目标。这主要是因为当地没有乘用车的工业基地，所以我暂时不会考虑。我会把门关上一点。事实上，从另一个角度来看，你必须使用自己的本地汽车吗？你只想从另一个角度使用当地的汽车吗？不想卖掉其他城市和边境吗？事实上，每个人都知道这个问题的答案，都需要更广阔的胸怀和长远的眼光。

第二个想法是关于城市。发展电动交通有很多方法。当然，这条路并不是唯一的。例如，总结两点，不用说，在增加数量的同时，应该在左侧列出的出行方式中引入一些低碳出行方式。然后，在什么模式下，中国的一些城市进行了自己的探索，比如杭州的长期租赁和分时租赁。几年前，他们只有一家共享汽车网络公司在那里做研究，因此这种做法迅速而创造性地促进了新能源汽车行业在中国的应用和发展。

在这两种模式中，我侧重于应用模式，主要谈论汽车共享的概念，这里的汽车共享和传统意义上的私家车拼车。美国更常见，也不同于传统的汽车租赁，所以我建议大家不要混淆。汽车共享有两个关键词，一个是特性，具体表达是自助短期，这对汽车联网和安全技术要求很高。另一个关键词是意义，而最大的意义不是电。它在于极大地节省了城市道路停车位资源，这在欧洲城市中尤为重要。许多城市都存在停车位问题，但目前还没有引起足够的重视。

我对中国做了一些研究，中国是一个现在汽车共享更好的国际和国内城市。早期，主要是杭州、北京和武汉的非电动汽车。不幸的是，我去的时候，武汉这样的公司给了他们一张公司会员卡，说武汉用了一张卡，但半年后，我就不再做拼车了，并说我不能再做了。原因有很多。汽车共享运营的主题有什么特点？政府如何支持IT？我想谈的主要是政府应该如何做。摆在我们面前的汽车共享企业的主题是，它们不是由汽车公司或政府代表驱动的，而是都在以IT为背景做事情，这是中国的特色。不久前，万钢部长专程访问了北京，这是一个与汽车共享类似的分时电动合作伙伴。现在，万钢部长在许多官方场合都有非常重要的指示，要加快共享模式下电动汽车的发展。

让我们关注几个典型的国际成功案例。他们成功的关键因素之一是政府的意志和领导力。共享汽车在法国巴黎受到欢迎，它与传统的汽车租赁完全不同。

接下来我想重点关注的是去年8月我在德国进行了整整一周的电动汽车共享调查。在柏林，有十多家专门从事汽车共享的公司，10多家公司的基础设施相互连接。这些竞争对手在欧洲国家是很好的合作伙伴，他们很好地解决了不同公司之间的会员互联，这是一个非常重要的原因。例如，我在街上看到宝马的一家汽车共享公司，但现在已经被预订了。那里有一辆戴姆勒，但如果只有一张宝马会员卡呢？它们的互连可以非常舒适。这种模式是一种相互合作的机制，机制背后有巨大的政府支持，否则单个公司很难解决这些问题。

德国柏林有2600多辆共享汽车，其中包括1600辆戴姆勒和800辆宝马。当然，它们并不是完全纯电动的，另外两款由大众领导的Quicar共享。在不来梅，还有一家名为Cambio的纯经营实体，不受汽车制造商的支配。这座城市有三家类似的汽车共享公司在运营，每家公司都取得了良好的经济效益和社会效益。那么不来梅市政府在其中做了什么呢？首先是要取得领先。首先，取消自己的围棋是一种巨大的勇气……

rnment巴士车队，并使用汽车共享系统中的所有车辆进行公共出行。当然，他们也有自己的特点，因为他们的城市相对较小。

你想要的绿色便捷的出行方式，不一定属于你名字的车，可以在汽车共享系统中租赁。比较了固定站点和非固定站点两种主要的汽车共享方式。我不会解读他们的优点和缺点。最后，我想谈谈汽车共享的主要参与者彼此之间的关系。对于中国城市来说，目前的首要任务是政府仍然有政策，另一个是带头以身作则。如果更多的城市能够用汽车共享电动汽车取代官方活动，这可能是最好的例子。此外，我认为中国汽车公司在推广新的交通方式方面不够热情，他们在推广产品方面非常积极。汽车公司能否向戴姆勒和宝马学习，运营公司能否学习更多的运营经验？消费者目前仍处于被动地位。在中国电动汽车行业发展的小伙伴中，消费者严重缺席。很多会议上都有汽车公司、政府和基础设施，但这里没有消费者的声音。因此，如果庞先生能够由消费者的私人代表参加未来的会议，这是一个革命性的突破，也是一种个人吸引力。时间关系再次感谢平台。感谢包括我在内的所有人继续为新能源汽车在中国乃至世界的工业应用做出努力。非常感谢。2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口举行，由GNEV官方组织主办，第一电网承办。10日上午，“城市交通改革与可持续发展”闭幕式论坛举行。同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心吴晓原发表主旨演讲，列举了全球城市绿色交通和智能交通的应用案例。她认为，在中国推广新能源汽车的当务之急是政府和政策的参与和支持。

以下是吴晓仁的讲话记录：

女士们，先生们，早上好！

首先，我非常荣幸和感谢第一电气网络提供的机会和平台，与大家一起学习和分享近年来国内外电动汽车应用浪潮中的一些想法和想法。所以，首先，我仍然想再谈一次。昨天，当我和庞先生共进晚餐时，我开玩笑说，因为过去三年我一直在同济大学从事电动汽车产业化的应用研究，所以我参加了许多官方和国际论坛，没有吹嘘或奉承。在我参加我们的全球新能源汽车大会之前，问“全球”这个词的想法已经完全消失了。不到两个月前，我刚刚参加了在西班牙巴塞罗那举行的第27届世界电动汽车大会。我不知道你是否参加过那个会议。我还参加了前年在洛杉矶举行的第26届世界电动汽车大会。可以说，会议平台完全配得上“全球化”这个词，因为这里不仅有国际机构和品牌。其中有国际元素，也有全球愿景和试点。正如庞先生所说，仍有许多城市用脚来衡量新能源汽车行业的实际领导者，而他们真正的家乡代表着世界上最复杂、最困难的地方。因此，可以说，最新最热门、最有意义的全球国际实践是我想谈论的第一个含义。

首先，我想向大家介绍一下同济大学汽车学院的CAI。你可能对这样一个研究中心了解不多。在科技部部长万钢先生的推动和关怀下，同济汽车学院于2010年底成立了新能源汽车产业化软性学科中心。现在，经过三年多的发展，该中心有三个相对清晰的平台，一个是国家新能源汽车产业数据中心。该中心由同济大学和国家信息中心共同建设，并放置在中心内负责建设和维护。该中心相应的主要应用研究是对新能源汽车产业链的研究，特别是对电动链和汽车链的研究。其次，该中心的主要研究任务之一是承担科技部和国际合作的许多“863”项目，对示范城市的新能源汽车配套应用环境进行系统研究，包括效果评估，因此是后面提到的V+SBCG的框架。此外，建设汽车共享电动汽车共享实验室当然是基于几年研究和国际交流的积累。实验室主要关注商业模式应用环境支撑系统，而不是传统意义上的汽车本身的技术。

中国城市建设和电动汽车核心建设存在许多问题。我认为最紧迫和最重要的问题包括首先考虑将一个城市作为电动汽车的最终应用单位，2009年至2012年中国的第一轮电动汽车建设，以及紧接着去年在23个城市和5个城市群中的第二轮示范城市。发展电动汽车的最终目标是什么，仅仅是建立一个汽车工厂，或其相关产业链来发展产业，或是获得一个国家的示范城市数量，有一个红头文件和一个领导小组，或者说，我们真正需要做的是从国际和民生的角度，从应对雾霾的角度，让城市更好地生活和交通。为了让电动汽车永远为可持续的绿色交通系统做好准备，另一个问题是这个城市需要成为一个汽车制造城市还是一个汽车使用城市。去年8月，应德国环境部和德国能源部的要求，交通部代表团应邀访问了德国多个城市，考察了它们共享电动汽车良好的应用模式。领导人表示，他们没有自己的汽车制造业。他说，目标是成为一个拥有汽车的绿色电动城市。我想培训汽车公司，因为我不知道要培训多少年。当电动汽车用得好，环境和空气都好，就会有更多的投资和人来。我有更多可以赚钱的行业。我很高兴希望更多没有汽车的城市能够积极推广应用……

电动汽车，并获得一些参考。

例如，让我们简单看看第二轮23个城市群宣布的目标。青岛、重庆和成都都没有私人购买目标。这主要是因为当地没有乘用车的工业基地，所以我暂时不会考虑。我会把门关上一点。事实上，从另一个角度来看，你必须使用自己的本地汽车吗？你只想从另一个角度使用当地的汽车吗？不想卖掉其他城市和边境吗？事实上，每个人都知道这个问题的答案，都需要更广阔的胸怀和长远的眼光。

第二个想法是关于城市。发展电动交通有很多方法。当然，这条路并不是唯一的。例如，总结两点，不用说，在增加数量的同时，应该在左侧列出的出行方式中引入一些低碳出行方式。然后，在什么模式下，中国的一些城市进行了自己的探索，比如杭州的长期租赁和分时租赁。几年前，他们只有一家共享汽车网络公司在那里做研究，因此这种做法迅速而创造性地促进了新能源汽车行业在中国的应用和发展。

在这两种模式中，我侧重于应用模式，主要谈论汽车共享的概念，这里的汽车共享和传统意义上的私家车拼车。美国更常见，也不同于传统的汽车租赁，所以我建议大家不要混淆。汽车共享有两个关键词，一个是特性，具体表达是自助短期，这对汽车联网和安全技术要求很高。另一个关键词是意义，而最大的意义不是电。它在于极大地节省了城市道路停车位资源，这在欧洲城市中尤为重要。许多城市都存在停车位问题，但目前还没有引起足够的重视。

我对中国做了一些研究，中国是一个现在汽车共享更好的国际和国内城市。早期，主要是杭州、北京和武汉的非电动汽车。不幸的是，我去的时候，武汉这样的公司给了他们一张公司会员卡，说武汉用了一张卡，但半年后，我就不再做拼车了，并说我不能再做了。原因有很多。汽车共享运营的主题有什么特点？政府如何支持IT？我想谈的主要是政府应该如何做。摆在我们面前的汽车共享企业的主题是，它们不是由汽车公司或政府代表驱动的，而是都在以IT为背景做事情，这是中国的特色。不久前，万钢部长专程访问了北京，这是一个与汽车共享类似的分时电动合作伙伴。现在，万钢部长在许多官方场合都有非常重要的指示，要加快共享模式下电动汽车的发展。

让我们关注几个典型的国际成功案例。他们成功的关键因素之一是政府的意志和领导力。共享汽车在法国巴黎受到欢迎，它与传统的汽车租赁完全不同。

接下来我想重点关注的是去年8月我在德国进行了整整一周的电动汽车共享调查。在柏林，有十多家专门从事汽车共享的公司，10多家公司的基础设施相互连接。这些竞争对手在欧洲国家是很好的合作伙伴，他们很好地解决了不同公司之间的会员互联，这是一个非常重要的原因。例如，我在街上看到宝马的一家汽车共享公司，但现在已经被预订了。那里有一辆戴姆勒，但如果只有一张宝马会员卡呢？它们的互连可以非常舒适。这种模式是一种相互合作的机制，机制背后有巨大的政府支持，否则单个公司很难解决这些问题。

德国柏林有2600多辆共享汽车，其中包括1600辆戴姆勒和800辆宝马。当然，它们并不是完全纯电动的，另外两款由大众领导的Quicar共享。在不来梅，还有一家名为Cambio的纯经营实体，不受汽车制造商的支配。这座城市有三家类似的汽车共享公司在运营，每家公司都取得了良好的经济效益和社会效益。那么不来梅市政府在其中做了什么呢？首先是要取得领先。首先，取消自己的围棋是一种巨大的勇气……

rnment巴士车队，并使用汽车共享系统中的所有车辆进行公共出行。当然，他们也有自己的特点，因为他们的城市相对较小。

你想要的绿色便捷的出行方式，不一定属于你名字的车，可以在汽车共享系统中租赁。比较了固定站点和非固定站点两种主要的汽车共享方式。我不会解读他们的优点和缺点。最后，我想谈谈汽车共享的主要参与者彼此之间的关系。对于中国城市来说，目前的首要任务是政府仍然有政策，另一个是带头以身作则。如果更多的城市能够用汽车共享电动汽车取代官方活动，这可能是最好的例子。此外，我认为中国汽车公司在推广新的交通方式方面不够热情，他们在推广产品方面非常积极。汽车公司能否向戴姆勒和宝马学习，运营公司能否学习更多的运营经验？消费者目前仍处于被动地位。在中国电动汽车行业发展的小伙伴中，消费者严重缺席。很多会议上都有汽车公司、政府和基础设施，但这里没有消费者的声音。因此，如果庞先生能够由消费者的私人代表参加未来的会议，这是一个革命性的突破，也是一种个人吸引力。时间关系再次感谢平台。感谢包括我在内的所有人继续为新能源汽车在中国乃至世界的工业应用做出努力。非常感谢。

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