全球新能源汽车大会总裁沙龙 2014销量大预测

2014年1月9日，由新能源汽车官方组织主办、第一电网承办的2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口隆重开幕，主题为“市场化前夜的中国战略”。在发表了精彩的演讲后，嘉宾们在总裁圆桌沙龙上谈到了中国新能源汽车市场的预测和挑战。沙龙开始时，沙龙嘉宾对2014年新能源汽车的销量进行了预测，预测区间为6-15万辆。此后，沙龙嘉宾还讨论了新能源汽车推广中的关键障碍，并回答了观众的问题。

2013全球新能源汽车大会主席沙龙

以下是沙龙会议的精彩记录：

主持人庞一诚：请工作人员为每位到场嘉宾每人取一个。我们稍后会做一个小型调查。沙龙的主题很简单，切中要害。沙龙只有一个主题，即预测和挑战。刚才，王伟祖代表第一电力研究院介绍了全球形势，也对中国2014年、15年和16年的发展提出了一些想法。如果这个目标没有实现，会发生什么？让我们先问问在座的各位嘉宾，你们对这个问题有什么看法。事实上，我们刚刚与叶秘书长交换了意见。第一个问题是给大家的。请根据你的直觉立即回答。

潘晓峰：15万套。

主持人：14年内每年售出15万辆汽车？

潘晓峰：是的。

方建华：10万辆。

柯·马修：15万辆车有点挑战性。也许我们会看到的。

主持人：你到底是什么意思？

柯·马修：15万这个数字很难，太难了，更合理的数字是12万。非常感谢。

左亚南：大约8万辆。

叶圣基：我认为我们应该分开分析，因为我们现在看到了希望，但不要太多。现在我们也在积极补贴混合动力。它的连续性问题还没有最终确定，所以我想我会对这个数字有所保留。首先，它是乘用车。我估计大约有30000辆纯电动乘用车。如果各种混合动力汽车加起来，我想混合动力汽车可能加起来有6万到8万辆。

主持人：让我们回顾一下潘石屹2014年的15万辆车。你不包括微型电动汽车吗？

潘晓峰：传统上，不算你不需要生产资质，微型车有资格成长。

主持人：方先生预测10万辆，柯马太先生预测12万辆。左宗八万辆，叶树基六万到八万辆。让我们看看门口的代表们填写的问卷。我们现场调查后面板上的统计数据已经出来了。有五个问题要和大家分享，即2015年电动汽车的数量。新政的第二批推进能否打破地方保护壁垒占比57.1%，不能占比42.9%，这也是一个积极的答案。再次，新能源汽车能否改变中国汽车产业格局的比例分别为89.5%和10.5%，但我认为改变格局的概念可能完全由人事部门统一。第四，中国的新能源汽车品牌是否有可能冲击高端市场，比如比亚迪戴姆勒合资公司和东风日产沉淀品牌是否有机会冲击高端市场？答案可能占57.1%，答案可能不占2.9%。前五个问题的肯定答案比例明显下降，但有一个问题尤为重要。当被问及中国的新能源汽车是否具备大规模推广的条件时，答案是这样的：只有37.5%符合条件，62.5%不符合条件。还有一个问题是，新能源汽车的哪条技术路线应该大力推广。纯电动的选择仅为37.5%，混合动力的选择为62.5%。上述问题反映了一种情况，即正如嘉宾预测的2014年一样，他们对2014年和2015年非常有希望，但能否实现仍有很大的不确定性，但我们读了六个问题，其中五个问题非常积极。然而，磨合问题实际上也是一个类似的问题。当陷阱出现时，人们的态度立即发生了变化。大多数人选择认为条件还不具备。这是我们目前在这个行业面临的一个详细的现实情况，即前景不确定的现实。如何描述……

他不确定的现实，我们需要更加现实，所以我们想请在场的每一位客人谈谈一两个问题。这个问题很简单，

潘晓峰：要实现的最大目标是以开放的态度看待地方政府的支持。事实上，我认为最大的挑战是本届政府的决心和开放程度。这是决定我们行业增长的一个非常关键的问题。

主持人：你认为最大的挑战是地方垄断吗？

方建华：我认为最大的挑战应该是，我们认为国家提到的新能源汽车是由整车企业主导的。我认为最大的挑战是这个水龙头是否真的能跳舞。这是最关键的事情。它真的能动吗？作为一个组件企业，它已经做好了准备。

主持人：你的意思是汽车工厂是否真的可以搬迁。

方建华：我们真的能大规模生产产品吗？我们能把产品拿出来，然后敢于退回市场吗？

Ke Matthew：我认为合作很重要，因为我们知道供应链在这个过程中有很多环节。如果有人不能独自一人，我们需要加强合作，所以我们应该实现最大的机会，实现价值最大化。对于制造商、基础设施和其他供应商来说，一切都必须成为一股力量并达成共识。如果我们一个人工作，那是不可能的。

蒋仁才：动员一切力量。

主持人：你的关注点是什么？

柯马太：政府早期的支持，比如一些刺激政策或推动或推动的项目，以及监管部门的一些支持，我们谈论的监管部门包括他的标准整合的实施。这一点非常重要，因为其中许多标准很难统一。你刚才提到的最重要的问题是来自政府，来自政府的持续推动，以及监管部门的监督。

主持人：江总经理，柯马太认为最大的挑战是政府能否继续刺激和支持这个市场？

蒋仁才：最重要的是市场的开放，尤其是在城市，因为我现在觉得我们有一些试点城市，但如果其他城市有人需要这款电动汽车，如果我们也能享受国家政策，这可能对我们实现2015年的目标是一个很大的推动。这方面还有另一个联系，那就是我们确实感受到了一个非常困难的问题，那就是私人购买电动汽车的基础设施如何安装充电盒？这套程序中有没有透明的东西可以让它们变得更简单、更容易？我不知道我现在能不能找到它，也不知道该找谁。这是最大的问题。解决这个问题可能有许多无形的需求。

主持人：江先生实际上说了两个障碍。第一个障碍是打破垄断，实现普遍国民待遇。第二个标准应该是简单和透明的。

蒋仁才：不是主要的问题是，这套程序，这个私人充电箱项目可以有一个透明的机制，私人充电桩，而不是公共系统。

左亚南：我认为第一件事是这家汽车制造商能否生产出在市场上受欢迎的产品。例如，据我所知，一些城市的书记和市长提议用1000辆出租车取代现有的黄标车辆。你有吗？就一个？这是汽车工厂。

叶圣基：我们必须有勇气加倍努力，所以我们仍然必须共同努力来推动它。目前，我们的政策是连续的，可以真正实施。尽管这些政策有所帮助，但它们肯定会得到推广和实施。同时，我们的政策性补贴激励将得到落实。只有这样，才能实现2014年刚刚设定的6万至8万人的目标，否则就无法实现这样的目标。

主持人：您说第一个观点与左宗和的总体观点一致，核心在于整车。我认为我们应该提到第二点。障碍在哪里？

叶圣基：政府应该加倍努力。

主持人：叶秘书长说，第二届政府可以更详细地执行这项政策。你说一起工作是什么意思？

叶圣基：在产业发展过程中，多方合作意味着汽车产品的配套基础设施上不去。在一些地方，汽车制造商无法到达某个地区，因此打破垄断保护主义是没有好处的。因此，我们应该……

朝着各个方向共同努力，以促进我们来年的目标。

主持人：六位嘉宾回答了问题。让我们看看有多少地方垄断企业是应对的最大挑战。潘先生、江先生和叶秘书长三位嘉宾选择了当地垄断的最大挑战或最大挑战之一。嘉宾方先生、左先生和叶秘书长也是嘉宾。他们认为，推出一款市场需求良好的产品，是目前汽车工厂实现销售目标的最大障碍。柯·马修先生的其他问题实际上与政府有关。他认为，最大的问题是政府无法持续、系统地支持这个市场。我认为他的问题可能不会很快被回避。如果速度太快，可能会损害这个新兴产业。此外，江先生补充说，申请安装私人使用的充电桩的流程标准简单透明。叶秘书长补充说，政府的政策更系统、更详细、更具操作性。客人提出了三种障碍。首先，政府能否做好工作，打破地方垄断，或者出台各种更详细的支持政策，包括政府持续的财政支持。能否做出政府的决定是第一类和第二类。这里的原始设备制造商当然不仅包括乘用车，还包括这辆公交车。第三类是合作水平。目前，这个主要障碍也是由政府的垄断造成的，但我个人补充说，因为我也在舞台上，我也表达了我的观点。我同意叶秘书长的意见，即我们应该共同努力。目前，合作的主要障碍是，除了政府之外，我们不应该总是骂政府，但政府确实是由于其多样性。然后它的信号传输被分割，所以这确实造成了一些行政部门沟通或合作不畅的现状。我认为除了政府之外，可能还有其他方面，即整个汽车的产业格局中已经形成的利益格局。这是阻碍整个新能源汽车行业再次完成资源组合和配置的障碍。之所以没有有效的沟通与合作，是因为这种利益模式太大，激活这种利益模式的成本相对较高。

调查结束了，我们花了大约20分钟完成了调查。我想把剩下的时间留给在座的各位。首先，你对这项调查有什么看法，是同意还是不同意？其次，普莱斯在这里提出的判决包括他们上午的发言，包括刚刚在调查中做出的判决。你也可以发表特别的评论和意见。因此，我想请台下的各位勇敢、坦率地站出来，提出自己的观点或问题。在场的所有嘉宾在面对问题时都是平等的，也就是说，我们以完全的重组信心表达您的观点。

问：小型电动汽车是符合国家“80、80”标准的乘用车吗？一方面，低速电动汽车制造商抱着一种心态不顾一切地制造廉价汽车，而另一家主流汽车工厂，即使是像江淮这样低调的汽车工厂，也没有为这种汽车设计。你想把微型车作为推动这个行业发展的载体，推给哪些制造商？

潘晓峰：实际上，还有合作的问题。它们的许多来源是低速电动汽车或特种电动汽车。事实上，康迪就是一个有代表性的例子。这里的合作是低速电动汽车与传统汽车制造商之间的一种股权或其他资格合作。你就像康迪的这辆吉利康迪，比如众泰和其他汽车的合作，我们在这辆裕捷的开发也是一辆低速电动车。在过去的两年里，应该说，使用经济型电动汽车进行个人租赁和物流将是这一领域的主流。从上面和现在来看，无论是从事这项工作的制造商还是我们车型的选择，在当前市场上都有补贴。在补贴的基础上，除中央政府外，还必须获得地方财政补贴。这项补贴将降低整体运营成本和后续运营成本。这是为了开拓经济型微型电动汽车的市场。

问题：目前低速电动车数量最多的是3万元至4辆……

000元的农村市场。如果“80,80”的价格改为至少7万元或以上，你只是说从物流车开始。面对更专业的需求，你认为有必要依靠补贴或其他模式来继续吗？

潘晓峰：在这里，我提出了一个观点，补贴必须细分，然后再细分。同样，经济型电动汽车的配置有两种策略，必须非常详细，以至于我们可以根据目前的分步里程补贴政策和地方政府的开放程度进行专业设计。当时我做了一个简单的计算。事实上，一辆几万美元的裸车加上6-7万块电池，如果高能电池能让这辆车运行到250个公理，这辆车是免费的。2014年1月9日，由新能源汽车官方组织主办、第一电网承办的2013全球新能源汽车大会（GNEV2013）在海南海口隆重开幕，主题为“市场化前夜的中国战略”。在发表了精彩的演讲后，嘉宾们在总裁圆桌沙龙上谈到了中国新能源汽车市场的预测和挑战。沙龙开始时，沙龙嘉宾对2014年新能源汽车的销量进行了预测，预测区间为6-15万辆。此后，沙龙嘉宾还讨论了新能源汽车推广中的关键障碍，并回答了观众的问题。

2013全球新能源汽车大会主席沙龙

以下是沙龙会议的精彩记录：

主持人庞一诚：请工作人员为每位到场嘉宾每人取一个。我们稍后会做一个小型调查。沙龙的主题很简单，切中要害。沙龙只有一个主题，即预测和挑战。刚才，王伟祖代表第一电力研究院介绍了全球形势，也对中国2014年、15年和16年的发展提出了一些想法。如果这个目标没有实现，会发生什么？让我们先问问在座的各位嘉宾，你们对这个问题有什么看法。事实上，我们刚刚与叶秘书长交换了意见。第一个问题是给大家的。请根据你的直觉立即回答。

潘晓峰：15万套。

主持人：14年内每年售出15万辆汽车？

潘晓峰：是的。

方建华：10万辆。

柯·马修：15万辆车有点挑战性。也许我们会看到的。

主持人：你到底是什么意思？

柯·马修：15万这个数字很难，太难了，更合理的数字是12万。非常感谢。

左亚南：大约8万辆。

叶圣基：我认为我们应该分开分析，因为我们现在看到了希望，但不要太多。现在我们也在积极补贴混合动力。它的连续性问题还没有最终确定，所以我想我会对这个数字有所保留。首先，它是乘用车。我估计大约有30000辆纯电动乘用车。如果各种混合动力汽车加起来，我想混合动力汽车可能加起来有6万到8万辆。

主持人：让我们回顾一下潘石屹2014年的15万辆车。你不包括微型电动汽车吗？

潘晓峰：传统上，不算你不需要生产资质，微型车有资格成长。

主持人：方先生预测10万辆，柯马太先生预测12万辆。左宗八万辆，叶树基六万到八万辆。让我们看看门口的代表们填写的问卷。我们现场调查后面板上的统计数据已经出来了。有五个问题要和大家分享，即2015年电动汽车的数量。新政的第二批推进能否打破地方保护壁垒占比57.1%，不能占比42.9%，这也是一个积极的答案。再次，新能源汽车能否改变中国汽车产业格局的比例分别为89.5%和10.5%，但我认为改变格局的概念可能完全由人事部门统一。第四，中国的新能源汽车品牌是否有可能冲击高端市场，比如比亚迪戴姆勒合资公司和东风日产沉淀品牌是否有机会冲击高端市场？答案可能占57.1%，答案可能不占2.9%。前五个问题的肯定答案比例明显下降，但有一个问题尤为重要。当被问及中国的新能源汽车是否具备大规模推广的条件时，答案是……

s： 合格率仅为37.5%，不合格率为62.5%。还有一个问题是，新能源汽车的哪条技术路线应该大力推广。纯电动的选择仅为37.5%，混合动力的选择为62.5%。上述问题反映了一种情况，即正如嘉宾预测的2014年一样，他们对2014年和2015年非常有希望，但能否实现仍有很大的不确定性，但我们读了六个问题，其中五个问题非常积极。然而，磨合问题实际上也是一个类似的问题。当陷阱出现时，人们的态度立即发生了变化。大多数人选择认为条件还不具备。这是我们目前在这个行业面临的一个详细的现实情况，即前景不确定的现实。如何描述这种不确定的现实，我们需要更加现实，所以我们想请在场的每一位客人谈谈一两个问题。这个问题很简单，

潘晓峰：要实现的最大目标是以开放的态度看待地方政府的支持。事实上，我认为最大的挑战是本届政府的决心和开放程度。这是决定我们行业增长的一个非常关键的问题。

主持人：你认为最大的挑战是地方垄断吗？

方建华：我认为最大的挑战应该是，我们认为国家提到的新能源汽车是由整车企业主导的。我认为最大的挑战是这个水龙头是否真的能跳舞。这是最关键的事情。它真的能动吗？作为一个组件企业，它已经做好了准备。

主持人：你的意思是汽车工厂是否真的可以搬迁。

方建华：我们真的能大规模生产产品吗？我们能把产品拿出来，然后敢于退回市场吗？

Ke Matthew：我认为合作很重要，因为我们知道供应链在这个过程中有很多环节。如果有人不能独自一人，我们需要加强合作，所以我们应该实现最大的机会，实现价值最大化。对于制造商、基础设施和其他供应商来说，一切都必须成为一股力量并达成共识。如果我们一个人工作，那是不可能的。

蒋仁才：动员一切力量。

主持人：你的关注点是什么？

柯马太：政府早期的支持，比如一些刺激政策或推动或推动的项目，以及监管部门的一些支持，我们谈论的监管部门包括他的标准整合的实施。这一点非常重要，因为其中许多标准很难统一。你刚才提到的最重要的问题是来自政府，来自政府的持续推动，以及监管部门的监督。

主持人：江总经理，柯马太认为最大的挑战是政府能否继续刺激和支持这个市场？

蒋仁才：最重要的是市场的开放，尤其是在城市，因为我现在觉得我们有一些试点城市，但如果其他城市有人需要这款电动汽车，如果我们也能享受国家政策，这可能对我们实现2015年的目标是一个很大的推动。这方面还有另一个联系，那就是我们确实感受到了一个非常困难的问题，那就是私人购买电动汽车的基础设施如何安装充电盒？这套程序中有没有透明的东西可以让它们变得更简单、更容易？我不知道我现在能不能找到它，也不知道该找谁。这是最大的问题。解决这个问题可能有许多无形的需求。

主持人：江先生实际上说了两个障碍。第一个障碍是打破垄断，实现普遍国民待遇。第二个标准应该是简单和透明的。

蒋仁才：不是主要的问题是，这套程序，这个私人充电箱项目可以有一个透明的机制，私人充电桩，而不是公共系统。

左亚南：我认为第一件事是这家汽车制造商能否生产出在市场上受欢迎的产品。例如，据我所知，一些城市的书记和市长提议用1000辆出租车取代现有的黄标车辆。你有吗？就一个？这是汽车工厂。

叶圣基：我们必须有勇气加倍努力，所以我们仍然必须共同努力来推动它。目前，我们的政策是连续的，可以真正实施。尽管这些政策有所帮助，但它们肯定会得到推广和实施。与此同时，我们的政策次级……

dy激励将得到实施。只有这样，才能实现2014年刚刚设定的6万至8万人的目标，否则就无法实现这样的目标。

主持人：您说第一个观点与左宗和的总体观点一致，核心在于整车。我认为我们应该提到第二点。障碍在哪里？

叶圣基：政府应该加倍努力。

主持人：叶秘书长说，第二届政府可以更详细地执行这项政策。你说一起工作是什么意思？

叶圣基：在产业发展过程中，多方合作意味着汽车产品的配套基础设施上不去。在一些地方，汽车制造商无法到达某个地区，因此打破垄断保护主义是没有好处的。因此，我们将在各个方向上共同努力，以促进我们在未来一年的目标。

主持人：六位嘉宾回答了问题。让我们看看有多少地方垄断企业是应对的最大挑战。潘先生、江先生和叶秘书长三位嘉宾选择了当地垄断的最大挑战或最大挑战之一。嘉宾方先生、左先生和叶秘书长也是嘉宾。他们认为，推出一款市场需求良好的产品，是目前汽车工厂实现销售目标的最大障碍。柯·马修先生的其他问题实际上与政府有关。他认为，最大的问题是政府无法持续、系统地支持这个市场。我认为他的问题可能不会很快被回避。如果速度太快，可能会损害这个新兴产业。此外，江先生补充说，申请安装私人使用的充电桩的流程标准简单透明。叶秘书长补充说，政府的政策更系统、更详细、更具操作性。客人提出了三种障碍。首先，政府能否做好工作，打破地方垄断，或者出台各种更详细的支持政策，包括政府持续的财政支持。能否做出政府的决定是第一类和第二类。这里的原始设备制造商当然不仅包括乘用车，还包括这辆公交车。第三类是合作水平。目前，这个主要障碍也是由政府的垄断造成的，但我个人补充说，因为我也在舞台上，我也表达了我的观点。我同意叶秘书长的意见，即我们应该共同努力。目前，合作的主要障碍是，除了政府之外，我们不应该总是骂政府，但政府确实是由于其多样性。然后它的信号传输被分割，所以这确实造成了一些行政部门沟通或合作不畅的现状。我认为除了政府之外，可能还有其他方面，即整个汽车的产业格局中已经形成的利益格局。这是阻碍整个新能源汽车行业再次完成资源组合和配置的障碍。之所以没有有效的沟通与合作，是因为这种利益模式太大，激活这种利益模式的成本相对较高。

调查结束了，我们花了大约20分钟完成了调查。我想把剩下的时间留给在座的各位。首先，你对这项调查有什么看法，是同意还是不同意？其次，普莱斯在这里提出的判决包括他们上午的发言，包括刚刚在调查中做出的判决。你也可以发表特别的评论和意见。因此，我想请台下的各位勇敢、坦率地站出来，提出自己的观点或问题。在场的所有嘉宾在面对问题时都是平等的，也就是说，我们以完全的重组信心表达您的观点。

问：小型电动汽车是符合国家“80、80”标准的乘用车吗？一方面，低速电动汽车制造商抱着一种心态不顾一切地制造廉价汽车，而另一家主流汽车工厂，即使是像江淮这样低调的汽车工厂，也没有为这种汽车设计。你想把微型车作为推动这个行业发展的载体，推给哪些制造商？

潘晓峰：实际上，还有合作的问题。它们的许多来源是低速电动汽车或特种电动汽车。事实上，康迪就是一个有代表性的例子。这里的合作是低速电动车之间的一种股权或其他资格合作……

和传统汽车制造商。你就像康迪的这辆吉利康迪，比如众泰和其他汽车的合作，我们在这辆裕捷的开发也是一辆低速电动车。在过去的两年里，应该说，使用经济型电动汽车进行个人租赁和物流将是这一领域的主流。从上面和现在来看，无论是从事这项工作的制造商还是我们车型的选择，在当前市场上都有补贴。在补贴的基础上，除中央政府外，还必须获得地方财政补贴。这项补贴将降低整体运营成本和后续运营成本。这是为了开拓经济型微型电动汽车的市场。

问题：目前，低速电动车在农村市场的销量最大，为3万元至4万元。如果“80,80”的价格改为至少7万元或以上，你只是说从物流车开始。面对更专业的需求，你认为有必要依靠补贴或其他模式来继续吗？

潘晓峰：在这里，我提出了一个观点，补贴必须细分，然后再细分。同样，经济型电动汽车的配置有两种策略，必须非常详细，以至于我们可以根据目前的分步里程补贴政策和地方政府的开放程度进行专业设计。当时我做了一个简单的计算。事实上，一辆几万美元的裸车加上6-7万块电池，如果高能电池能让这辆车运行到250个公理，这辆车是免费的。第二巡航范围应该被打破。与外国相比，这两种技术有什么优势？

刘刚：现在国外有现成的标准可以引进，摩托车的欧洲标准也可以引进。当时，我们似乎没有介绍它们，所以我们可以进行实验。此外，国家的总体工作是权力下放，权力下放可以完全分类。事实上，日本在这种汽车方面也有经验。日本的经验专门为这款车提出了管理措施。例如，它不能允许高速行驶，但可以在普通道路上行驶。这种方法是可以解决的。山东去年做了一年的实验，取得了很好的效果，包括河北省的邢台市。这些经验正在总结和总结中。工业和信息化部可以用什么方法进行分类管理指导，有利于这款车的健康发展？叶秘书长担心这是合理的，一旦发布就会混乱，但我们将在下一步讨论这个问题。

陈全石：关于这个问题，我在五年前就说过，必须将电动汽车重新设计为电动汽车。这看起来是一个很好的例子。我们目前主流企业的改装方式是一种研究方式，而不是工业方式。因此，我支持电池必须是整车整体设计和轻量化的核心。如果这是与外国同步实现的，如果改变原来的汽车，就没有未来。现在很多企业在市场上买一个来做外壳，外壳是按照原来的汽油车的方法制造的。这还远远不够轻。我并不反对在山东生产电动汽车。我不做我的工作，他们也不做他们的工作。这并不是说我反对他。他们做了之后，我会支持它。让我看看你的技术，你应该怎么做。并不是说越便宜，用起来就越糟糕。不是这样的。因此，我支持一些低速电动汽车行业向微型汽车发展。从我的口中，我不支持低速电动车，因为低速电动车国家的机动车安全行为规范中没有这个词，只有少数三元的低速卡车没有低速电动车。

我曾担任电动汽车标准委员会第三届会议的副主任。我嘴里说的应该是标准化，所以我觉得我们的低速电动车也不错。现在，根据我所说，微型电动汽车也是汽车发展的一定规律，我们必须按照它的规律重新设计和做，做到轻量化和专业化，这样我们才能跟上世界的步伐。非常感谢。

中国汽车技术研究中心张：我有一个问题要问通用汽车的柯马修先生。刚才我提到你的商业模式是关于电动汽车的。我对此很感兴趣。从我自己的角度来看，如果你想……

为了促进中国电动汽车的发展，我们应该提高许多电动汽车工人的技能，并与上海市政府讨论合作。你向我们展示了同济大学电动汽车的合作。如果你想推动这项技术在中国的发展，你认为在中国推动这项电动汽车的发展是什么样的计划？

柯·马修：我认为你的问题包括几个部分。第一个是商业模式，另一个是电动汽车可以进入更多不同的领域。

问题：是的，电动汽车的商业模式和商业模式。

柯·马修：在第一部分中，我们谈到了电动汽车。我们希望尽快推动电动汽车的发展和普及。在演讲中，我们谈到了大规模推广电动汽车的目的，而不是一些学校的示范操作。我们刚刚谈到了新的商业模式，希望能够跳出传统的商业模式来思考是否能够以一种新的方式将我们的产品带给客户。事实上，当我们与高校合作时，我们并不是在试图销售汽车，而是在探索一种新的商业模式。我们不是卖汽车，而是卖旅行。我们正在探索一种脱离传统租赁共享和销售的新商业模式，因此我们实际上正在探索各种可能性。第二巡航范围应该被打破。与外国相比，这两种技术有什么优势？

刘刚：现在国外有现成的标准可以引进，摩托车的欧洲标准也可以引进。当时，我们似乎没有介绍它们，所以我们可以进行实验。此外，国家的总体工作是权力下放，权力下放可以完全分类。事实上，日本在这种汽车方面也有经验。日本的经验专门为这款车提出了管理措施。例如，它不能允许高速行驶，但可以在普通道路上行驶。这种方法是可以解决的。山东去年做了一年的实验，取得了很好的效果，包括河北省的邢台市。这些经验正在总结和总结中。工业和信息化部可以用什么方法进行分类管理指导，有利于这款车的健康发展？叶秘书长担心这是合理的，一旦发布就会混乱，但我们将在下一步讨论这个问题。

陈全石：关于这个问题，我在五年前就说过，必须将电动汽车重新设计为电动汽车。这看起来是一个很好的例子。我们目前主流企业的改装方式是一种研究方式，而不是工业方式。因此，我支持电池必须是整车整体设计和轻量化的核心。如果这是与外国同步实现的，如果改变原来的汽车，就没有未来。现在很多企业在市场上买一个来做外壳，外壳是按照原来的汽油车的方法制造的。这还远远不够轻。我并不反对在山东生产电动汽车。我不做我的工作，他们也不做他们的工作。这并不是说我反对他。他们做了之后，我会支持它。让我看看你的技术，你应该怎么做。并不是说越便宜，用起来就越糟糕。不是这样的。因此，我支持一些低速电动汽车行业向微型汽车发展。从我的口中，我不支持低速电动车，因为低速电动车国家的机动车安全行为规范中没有这个词，只有少数三元的低速卡车没有低速电动车。

我曾担任电动汽车标准委员会第三届会议的副主任。我嘴里说的应该是标准化，所以我觉得我们的低速电动车也不错。现在，根据我所说，微型电动汽车也是汽车发展的一定规律，我们必须按照它的规律重新设计和做，做到轻量化和专业化，这样我们才能跟上世界的步伐。非常感谢。

中国汽车技术研究中心张：我有一个问题要问通用汽车的柯马修先生。刚才我提到你的商业模式是关于电动汽车的。我对此很感兴趣。从我自己的角度来看，如果你想促进中国电动汽车的发展，我们应该提高许多电动汽车工人的技能，也应该与上海市政府谈谈合作。你向我们展示了一辆电动汽车在……的合作……

同济大学。如果你想推动这项技术在中国的发展，你认为在中国推动这项电动汽车的发展是什么样的计划？

柯·马修：我认为你的问题包括几个部分。第一个是商业模式，另一个是电动汽车可以进入更多不同的领域。

问题：是的，电动汽车的商业模式和商业模式。

柯·马修：在第一部分中，我们谈到了电动汽车。我们希望尽快推动电动汽车的发展和普及。在演讲中，我们谈到了大规模推广电动汽车的目的，而不是一些学校的示范操作。我们刚刚谈到了新的商业模式，希望能够跳出传统的商业模式来思考是否能够以一种新的方式将我们的产品带给客户。事实上，当我们与高校合作时，我们并不是在试图销售汽车，而是在探索一种新的商业模式。我们不是卖汽车，而是卖旅行。我们正在探索一种脱离传统租赁共享和销售的新商业模式，因此我们实际上正在探索各种可能性。

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