2014中国将迎新能源汽车第一个春天

2013年底，中国科学院大气物理研究所研究员张仁健的研究报告揭示了北京雾霾的真实情况，汽车尾气排放比例没有之前“渲染”的那么高。

报告显示，北京PM2.5有六个重要来源，即土壤粉尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气和垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶。这些来源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，机动车和垃圾焚烧贡献率为4%的结论引起了人们的高度关注。此前，北京市环保局相关负责人表示，从北京雾霾天气影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。

调查结果之间的巨大差异令人惊讶。基于机动车尾气排放是雾霾天气的重要“罪魁祸首”的观点，北京市先后出台了《北京市乘用车保有量调控暂行规定（机动车摇号）》和《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作计划》，这将限制机动车作为控制空气污染和改善空气质量的重要手段，也将成为政策颁布的重要依据。

如今，调查结果大相径庭，这让人怀疑目前的治理方向是否存在问题，汽车尾气排放是否是PM2.5来源的最大贡献者？

尽管存在争议，但在过去三年中，机动车尾气排放已被确定为PM2.5来源的最重要“罪魁祸首”。在此基础上，多个城市限制机动车购置和使用的地方政策不断出台。

在环境污染形势日益严峻的今天，控制空气污染、改善生活环境迫在眉睫，但要找出“症结”，汽车尾气不应是PM2.5的“唯一”原罪。

从发达国家的经验来看，机动车尾气排放的防治不是从限制政策开始的，而是有更高的法律要求，加强技术升级，不断提高排放标准和油耗标准，它们在改善空气质量和解决发展与环境之间的平衡方面发挥了至关重要的作用。

在中外汽车技术交流的许多场合，经常听到欧洲汽车排放的废气比北京的要干净。“虽然这是一个笑话，但它让人感到沉重。将于2014年实施的欧洲欧六排放标准对目前几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮颗粒物（PM）都有更严格的限制，有些指标确实低于“雾天”。

在上述中科院报告发布的第二天，北京市环境保护研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任陶攀仍然坚信，“机动车排放是北京空气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。”

除了争议之外，汽车尾气的过度排放是从哪里来的？据统计，机动车排放的PM2.5中约80%的细颗粒物来自柴油车，柴油车不到我国机动车总量的五分之一。换句话说，汽车尾气排放不达标才是造成汽车尾气排放超标的真正“罪魁祸首”。

目前，北京的卡车和过境卡车每天的交通量高达14万辆。大型货车尾气污染是严重影响PM2.5指标参数的重要因素。北京33%的氮氧化物污染源来自柴油货运车辆。尽管北京开始实施国五标准，但通过该国的柴油货车排放标准可能为国三、国二甚至更低。

此前，有限公司董事长徐和毅曾举例表示，虽然北京有大量乘用车，但公交车和卡车的实际排放量甚至更大。例如，对于P的“贡献”……

.5，一辆公交车相当于70辆汽车，而北京目前有2万辆公交车，相当于每天排放140万辆汽车。"

商用车排放法规的升级一直滞后于乘用车，这与油品升级缓慢密切相关。

据不完全统计，我国大部分地区供应的汽油均为国三标准（相当于欧3标准），即含硫量不超过150ppm，车用柴油含硫量不高于350ppm。然而，欧盟和日本已将汽油和柴油中的硫含量降至10 ppm，而美国的硫含量为30 ppm。

2008年，中国柴油含硫量为500ppm，欧洲标准为15ppm。这表明，近五年来，我国柴油脱硫效果并不显著，柴油车冒黑烟的“墨鱼”形象始终难以消除，成为机动车尾气超标排放的最重要来源。

几代人都怀疑对私家车的限制。上述中国科学院的报告显示，PM2.5的真正“罪魁祸首”不是汽车尾气，而汽车尾气中80%的细颗粒物排放是由柴油车造成的，柴油车占中国机动车总量的比例不到五分之一。这应该是今后大气污染防治工作的重点。

有人开玩笑说，符合欧六排放标准的汽车将在北京街头扮演空气净化器的角色，这在未来不会是奢望。2014年，在政策的强力刺激下，中国可能会迎来使用新能源汽车的第一个春天。2013年底，中国科学院大气物理研究所研究员张仁健的研究报告揭示了北京雾霾的真实情况，汽车尾气排放比例没有之前“渲染”的那么高。

报告显示，北京PM2.5有六个重要来源，即土壤粉尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气和垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶。这些来源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，机动车和垃圾焚烧贡献率为4%的结论引起了人们的高度关注。此前，北京市环保局相关负责人表示，从北京雾霾天气影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。

调查结果之间的巨大差异令人惊讶。基于机动车尾气排放是雾霾天气的重要“罪魁祸首”的观点，北京市先后出台了《北京市乘用车保有量调控暂行规定（机动车摇号）》和《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作计划》，这将限制机动车作为控制空气污染和改善空气质量的重要手段，也将成为政策颁布的重要依据。

如今，调查结果大相径庭，这让人怀疑目前的治理方向是否存在问题，汽车尾气排放是否是PM2.5来源的最大贡献者？

尽管存在争议，但在过去三年中，机动车尾气排放已被确定为PM2.5来源的最重要“罪魁祸首”。在此基础上，多个城市限制机动车购置和使用的地方政策不断出台。

在环境污染形势日益严峻的今天，控制空气污染、改善生活环境迫在眉睫，但要找出“症结”，汽车尾气不应是PM2.5的“唯一”原罪。

从发达国家的经验来看，机动车尾气排放的防治不是从限制政策开始的，而是有更高的法律要求，加强技术升级，不断提高排放标准和油耗标准，它们在改善空气质量和解决发展与环境之间的平衡方面发挥了至关重要的作用。

在中外汽车技术交流的许多场合，经常听到欧洲汽车排放的废气比北京的要干净。“虽然这是一个笑话，但它让人……

el重型。将于2014年实施的欧洲欧六排放标准对目前几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和悬浮颗粒物（PM）都有更严格的限制，有些指标确实低于“雾天”。

在上述中科院报告发布的第二天，北京市环境保护研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任陶攀仍然坚信，“机动车排放是北京空气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。”

除了争议之外，汽车尾气的过度排放是从哪里来的？据统计，机动车排放的PM2.5中约80%的细颗粒物来自柴油车，柴油车不到我国机动车总量的五分之一。换句话说，汽车尾气排放不达标才是造成汽车尾气排放超标的真正“罪魁祸首”。

目前，北京的卡车和过境卡车每天的交通量高达14万辆。大型货车尾气污染是严重影响PM2.5指标参数的重要因素。北京33%的氮氧化物污染源来自柴油货运车辆。尽管北京开始实施国五标准，但通过该国的柴油货车排放标准可能为国三、国二甚至更低。

此前，有限公司董事长徐和毅曾举例表示，虽然北京有大量乘用车，但公交车和卡车的实际排放量甚至更大。例如，就PM2.5的“贡献”而言，一辆公交车相当于70辆汽车，而北京目前有2万辆公交车，相当于每天排放140万辆汽车。"

商用车排放法规的升级一直滞后于乘用车，这与油品升级缓慢密切相关。

据不完全统计，我国大部分地区供应的汽油均为国三标准（相当于欧3标准），即含硫量不超过150ppm，车用柴油含硫量不高于350ppm。然而，欧盟和日本已将汽油和柴油中的硫含量降至10 ppm，而美国的硫含量为30 ppm。

2008年，中国柴油含硫量为500ppm，欧洲标准为15ppm。这表明，近五年来，我国柴油脱硫效果并不显著，柴油车冒黑烟的“墨鱼”形象始终难以消除，成为机动车尾气超标排放的最重要来源。

几代人都怀疑对私家车的限制。上述中国科学院的报告显示，PM2.5的真正“罪魁祸首”不是汽车尾气，而汽车尾气中80%的细颗粒物排放是由柴油车造成的，柴油车占中国机动车总量的比例不到五分之一。这应该是今后大气污染防治工作的重点。

有人开玩笑说，符合欧六排放标准的汽车将在北京街头扮演空气净化器的角色，这在未来不会是奢望。2014年，在政策的强力刺激下，中国可能会迎来使用新能源汽车的第一个春天。

标签：北京北京汽车

汽车资讯热门资讯