汽车传统技术还有多少可挖掘的空间

当PM2.5和雾霾像吃饭和睡觉一样成为人们生活中每天关注和讨论的话题时，汽车尾气排放对空气污染的贡献是22%（根据北京市环保局的数据）还是只有4%（根据中国科学院大气物理研究所的数据），如何生产出更节能、更环保的汽车是汽车行业不可避免的大问题。

节能环保汽车大致可分为四个层次：一是零污染氢燃料电池汽车和纯电动汽车。其中，纯电动汽车已在公交车和一些市政车辆上试运行，包括比亚迪、荣威E50、宝马I系列和特斯拉，这些车辆也已正式向公众销售。然而，电动汽车的普及仍然需要一个漫长的过程；然而，由于成本高昂，氢燃料电池汽车离市场化还有很长的路要走；第二个层次是插电式、增程和混合动力汽车。这些动力组合技术可以有效降低油耗和排放，而且技术相对成熟，被认为是未来几年汽车发展的主流方向；第三个层次是以涡轮增压为代表的发动机小排量，已经成为大多数车企的“标配”，也是最主流的；

第四个层次是对传统动力的改进和挖掘，比如本田的“地球梦科技”和马自达的“创驰蓝天科技”。

没有必要挖掘传统技术。

与纯电动、插电式混合动力和涡轮增压相比，传统技术似乎已经走到了尽头，濒临被抛弃。那么，随着技术的进步，传统技术是否有必要进一步挖掘其潜力？

从目前的技术水平来看，纯电动汽车和插电式混合动力汽车在短期内普及的可能性不大。本田技术研究有限公司（Honda Technology Research Co.，Ltd.）总裁伊藤孝文（Takanobu ito）认为，只有电池技术得到质的提高，电池巡航范围得到突飞猛进的发展，电动汽车才能得到普及。在10年甚至20年内，电动汽车的普及非常困难。他认为，电动汽车很难达到传统燃油汽车一次行驶500公里的能力。在这种情况下，如何提高燃油经济性是一项更重要的任务。此外，混合动力的开发还应考虑消费者可接受的价格和性能。

奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，新能源汽车的量产不可能在20年内实现。也有车企领袖和行业专家持相同观点。清华大学汽车产业技术与战略研究院院长赵福全认为，尽管中国新能源汽车产业发展取得了显著成效，但要将其大规模推向市场还需要一个漫长的过程，“至少需要15年的时间才能看到电动汽车占据10%的市场份额”。

北京大学国家发展研究院副院长姚洋表示，目前纯电动汽车的价格几乎是同级别传统汽车的2-3倍，甚至混合动力汽车也远高于传统汽车。高昂的电池成本是电动汽车发展的一大瓶颈，消费者是否愿意为此买单是一个大问题。另一个是电池的安全隐患，这也是一个需要考虑的问题。

电动汽车没有普及的可能性，混合动力由于价格问题很难被广泛接受。但作为现阶段公认的发动机技术，大众、通用、福特、PSA、现代等国内自主品牌都采用了涡轮增压技术来降低油耗，提高发动机功率，从而达到节能减排的效果。那么这是否意味着涡轮增压可以完全取代传统的自然吸气发动机技术呢？

所谓“涡轮增压”，实际上是通过压缩空气来增加发动机的进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，使汽车更有活力。因此，涡轮增压的优势显而易见，即“小马车”，通过较小的发动机排量驱动更大的汽车，提高燃油经济性，同时减少废气排放。但与此同时，涡轮增压也存在一些不足，其中最明显的就是“滞后响应”。由于叶轮的惯性，即使经过改进，响应时间也只有1.7秒，这使得发动机延迟增加或减少输出功率，这通常被称为“挫败感”。其次，与普通自然吸气汽车相比，涡轮增压发动机的维护成本更高；

此外，涡轮增压发动机会给发动机带来更高的燃烧温度，因此理论上涡轮增压发动机的寿命没有自然吸气发动机长，可靠性也不如自然吸气发动机。

正是涡轮增压发动机的缺点给了自然吸气发动机改进和发展的机会。同时，这两种技术的共存与竞争也使得发动机的发展路径更加多样化。上海交通大学汽车工程研究院院长徐敏，说：“现阶段，涡轮增压发动机技术与传统自然吸气发动机技术没有区别。从长远来看，涡轮增压技术更具前景，但其成本、可靠性和耐用性仍值得观察。两者中哪一种更具燃油经济性的命题也存在疑问。此外，尽管涡轮增压已经成为d、 这并不意味着天然内燃发动机没有改进的空间。换句话说，即使没有额外的设备，自然吸气技术的空间仍然很大。"

传统技术反对涡轮增压的秘诀是什么？

事实上，在自然吸气的道路上，坚持“一路黑”的公司主要是日本品牌。无论是丰田、本田、日产还是马自达，他们总是坚持在自然吸气发动机上下功夫。无论是本田的“地球梦技术”还是马自达的“创造蓝天”技术，自然吸气技术都被发挥到了极致。

2013年6月，本田在中国发布了新一代动力总成技术——“地球梦技术”，该技术兼顾了驾驶乐趣和环保性能，包括许多具有世界级输出功率和燃油经济性的新型汽油发动机、新开发的小型车CVT变速器系列和中型车CVT传动系列，用于小型车的单电机混合动力系统和用于中型车的双电机混合动力。其中，集成了直喷、CVT、i-VTEC和VTC等前瞻性技术的发动机是行业首创。

目前，第九代雅阁采用的新开发的2.4L汽油发动机采用了本田独创的VTEC VTC技术和全新的缸内直喷系统，极大地提高了燃油效率，同时通过减少摩擦，将燃油经济性提高了13%，最大扭矩提高了8%，从而更好地将驾驶乐趣与燃油经济性相结合，提高发动机和变速器等内燃机技术的效率，升级电机等电气技术。

广汽本田常务副总经理于军认为，“低油耗、高效率”是汽车的发展趋势，德国和美国汽车相继推出了自己的涡轮增压车型。并不是涡轮增压不好，而是自然吸气发动机在可靠性、动力输出平稳、后期维护方便等方面有自己明显的优势。本田独创的i-VTEC技术和直接喷射系统的使用可以在降低油耗和排放的同时略微提高发动机的功率输出。

与“地球梦技术”一样，马自达的“创驰蓝天”技术听起来像是对内燃机的传统改进，但实际上技术难度并不亚于涡轮增压技术。传统内燃机的燃油效率不高，有三个限制因素：低压缩比、低稀薄燃烧度和高泵损失。大众的TSI专注于减少泵损失，而马自达专注于提高压缩比，这是两家公司的技术差异。

马自达在不增加增压装置的情况下，将内燃机的压缩比提高到了13∶1甚至14∶1，而普通涡轮增压的压缩比约为11∶1。换句话说，目前汽油转化为动能的效率只有30%，这意味着70%的动力将白白损失。马自达认为，如果将70%的功率进一步优化并转化为有效动能，发动机将具有更好的性能。这70%的消耗主要包括：泵损失、机械阻力、冷却损失和燃烧不足。“创驰蓝天”技术从这些方面进行优化，从而达到最佳的发动机效率。

尽管大众汽车已经宣布，在未来几年内，自然吸气技术可能会被完全放弃，但所有车型都将……

pt涡轮增压技术。然而，这并不意味着自然吸气技术已经走到了尽头。随着科学技术的进步，传统的自然吸气内燃机仍有很大的发展空间。当PM2.5和雾霾像吃饭和睡觉一样成为人们生活中每天关注和讨论的话题时，汽车尾气排放对空气污染的贡献是22%（根据北京市环保局的数据）还是只有4%（根据中国科学院大气物理研究所的数据），如何生产出更节能、更环保的汽车是汽车行业不可避免的大问题。

节能环保汽车大致可分为四个层次：一是零污染氢燃料电池汽车和纯电动汽车。其中，纯电动汽车已在公交车和一些市政车辆上试运行，包括比亚迪、荣威E50、宝马I系列和特斯拉，这些车辆也已正式向公众销售。然而，电动汽车的普及仍然需要一个漫长的过程；然而，由于成本高昂，氢燃料电池汽车离市场化还有很长的路要走；第二个层次是插电式、增程和混合动力汽车。这些动力组合技术可以有效降低油耗和排放，而且技术相对成熟，被认为是未来几年汽车发展的主流方向；第三个层次是以涡轮增压为代表的发动机小排量，已经成为大多数车企的“标配”，也是最主流的；

第四个层次是对传统动力的改进和挖掘，比如本田的“地球梦科技”和马自达的“创驰蓝天科技”。

没有必要挖掘传统技术。

与纯电动、插电式混合动力和涡轮增压相比，传统技术似乎已经走到了尽头，濒临被抛弃。那么，随着技术的进步，传统技术是否有必要进一步挖掘其潜力？

从目前的技术水平来看，纯电动汽车和插电式混合动力汽车在短期内普及的可能性不大。本田技术研究有限公司（Honda Technology Research Co.，Ltd.）总裁伊藤孝文（Takanobu ito）认为，只有电池技术得到质的提高，电池巡航范围得到突飞猛进的发展，电动汽车才能得到普及。在10年甚至20年内，电动汽车的普及非常困难。他认为，电动汽车很难达到传统燃油汽车一次行驶500公里的能力。在这种情况下，如何提高燃油经济性是一项更重要的任务。此外，混合动力的开发还应考虑消费者可接受的价格和性能。

奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，新能源汽车的量产不可能在20年内实现。也有车企领袖和行业专家持相同观点。清华大学汽车产业技术与战略研究院院长赵福全认为，尽管中国新能源汽车产业发展取得了显著成效，但要将其大规模推向市场还需要一个漫长的过程，“至少需要15年的时间才能看到电动汽车占据10%的市场份额”。

北京大学国家发展研究院副院长姚洋表示，目前纯电动汽车的价格几乎是同级别传统汽车的2-3倍，甚至混合动力汽车也远高于传统汽车。高昂的电池成本是电动汽车发展的一大瓶颈，消费者是否愿意为此买单是一个大问题。另一个是电池的安全隐患，这也是一个需要考虑的问题。

电动汽车没有普及的可能性，混合动力由于价格问题很难被广泛接受。但作为现阶段公认的发动机技术，大众、通用、福特、PSA、现代等国内自主品牌都采用了涡轮增压技术来降低油耗，提高发动机功率，从而达到节能减排的效果。那么这是否意味着涡轮增压可以完全取代传统的自然吸气发动机技术呢？

所谓“涡轮增压”，实际上是通过压缩空气来增加发动机的进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，使汽车更有活力。因此，涡轮增压的优势显而易见，即“小马车”，通过较小的发动机排量驱动更大的汽车，提高燃油经济性，同时减少废气排放。但与此同时，涡轮增压也存在一些不足，其中最明显的就是“滞后响应”。由于叶轮的惯性，即使经过改进，响应时间也只有1.7秒，这使得发动机延迟增加或减少输出功率，这通常被称为“挫败感”。其次，与普通自然吸气汽车相比，涡轮增压发动机的维护成本更高；

此外，涡轮增压发动机会给发动机带来更高的燃烧温度，因此理论上涡轮增压发动机的寿命没有自然吸气发动机长，可靠性也不如自然吸气发动机。

正是涡轮增压发动机的缺点给了自然吸气发动机改进和发展的机会。同时，这两种技术的共存与竞争也使得发动机的发展路径更加多样化。上海交通大学汽车工程研究院院长徐敏，说：“现阶段，涡轮增压发动机技术与传统自然吸气发动机技术没有区别。从长远来看，涡轮增压技术更具前景，但其成本、可靠性和耐用性仍值得观察。两者中哪一种更具燃油经济性的命题也存在疑问。此外，尽管涡轮增压已经成为d、 这并不意味着天然内燃发动机没有改进的空间。换句话说，即使没有额外的设备，自然吸气技术的空间仍然很大。"

传统技术反对涡轮增压的秘诀是什么？

事实上，在自然吸气的道路上，坚持“一路黑”的公司主要是日本品牌。无论是丰田、本田、日产还是马自达，他们总是坚持在自然吸气发动机上下功夫。无论是本田的“地球梦技术”还是马自达的“创造蓝天”技术，自然吸气技术都被发挥到了极致。

2013年6月，本田在中国发布了新一代动力总成技术——“地球梦技术”，该技术兼顾了驾驶乐趣和环保性能，包括许多具有世界级输出功率和燃油经济性的新型汽油发动机、新开发的小型车CVT变速器系列和中型车CVT传动系列，用于小型车的单电机混合动力系统和用于中型车的双电机混合动力。其中，集成了直喷、CVT、i-VTEC和VTC等前瞻性技术的发动机是行业首创。

目前，第九代雅阁采用的新开发的2.4L汽油发动机采用了本田独创的VTEC VTC技术和全新的缸内直喷系统，极大地提高了燃油效率，同时通过减少摩擦，将燃油经济性提高了13%，最大扭矩提高了8%，从而更好地将驾驶乐趣与燃油经济性相结合，提高发动机和变速器等内燃机技术的效率，升级电机等电气技术。

广汽本田常务副总经理于军认为，“低油耗、高效率”是汽车的发展趋势，德国和美国汽车相继推出了自己的涡轮增压车型。并不是涡轮增压不好，而是自然吸气发动机在可靠性、动力输出平稳、后期维护方便等方面有自己明显的优势。本田独创的i-VTEC技术和直接喷射系统的使用可以在降低油耗和排放的同时略微提高发动机的功率输出。

与“地球梦技术”一样，马自达的“创驰蓝天”技术听起来像是对内燃机的传统改进，但实际上技术难度并不亚于涡轮增压技术。传统内燃机的燃油效率不高，有三个限制因素：低压缩比、低稀薄燃烧度和高泵损失。大众的TSI专注于减少泵损失，而马自达专注于提高压缩比，这是两家公司的技术差异。

马自达在不增加增压装置的情况下，将内燃机的压缩比提高到了13∶1甚至14∶1，而普通涡轮增压的压缩比约为11∶1。换句话说，目前汽油转化为动能的效率只有30%，这意味着70%的动力将白白损失。马自达认为，如果将70%的功率进一步优化并转化为有效动能，发动机将具有更好的性能。这70%的消耗主要包括：泵损失、机械阻力、冷却损失和燃烧不足。“创驰蓝天”技术从这些方面进行优化，从而达到最佳的发动机效率。

尽管大众汽车已经宣布，在未来几年内，自然吸气技术可能会被完全放弃，但所有车型都将……

pt涡轮增压技术。然而，这并不意味着自然吸气技术已经走到了尽头。随着科学技术的进步，传统的自然吸气内燃机仍有很大的发展空间。

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