中国新能源汽车产业正被世界狠狠抛下

20世纪90年代初，美国副总统阿尔·戈尔发起了一项名为PNGV的“新一代汽车合作伙伴计划”。底特律汽车制造商获得了政府资助，但除了福特开发了一款全铝金牛座概念车外，没有其他研究结果。有人批评PNGV是一个花架，美国联邦政府以此为掩护，表明其要求采取重大措施解决环境污染、燃油经济性和温室气体排放等问题的立场，而底特律汽车制造商则做出了虚假承诺，并欣然接受了实验资金。

在今天的中国，重温这些八卦有一种时间再现的感觉。我还记得2009年的“十城千车”计划。通过提供财政补贴，政府计划在大约三年内每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营。到2012年，全国新能源汽车运营规模预计将占汽车市场份额的10%。于是，各种挂着新能源标志的汽车蜂拥而至，但整体运营规模还不到市场份额的1%，“10城千车”计划宣告失败。

国内：“政策热市场冷”只是一个幌子

没有人会质疑政策支持对中国新能源汽车发展的重要性。然而，地方政府制定的关于新能源汽车准入和补贴的保护政策受到了批评，消费者对新能源产品也相当愤怒。2013年9月发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》规定，外国品牌在当地的购买率不得低于30%。然而，由于新的地方补贴政策迟迟没有出台，向外国车企敞开大门的进程仍然极为缓慢。

1月1日，北京开始实施新版小客车摇号制度，并新增新能源汽车单独摇号池。然而，纯电动汽车的高门槛排除了更容易被消费者接受的混合动力汽车，这也为最近上市的比亚迪秦和荣威550插电式汽车的北京之路扫清了障碍。第一轮1666项指标只收到1960份申请，其中只有655份来自个人。

过去，总有人把新能源汽车的问题归结为“政策热、市场冷”，但此时值得我们反思的是，政策是否真的热、市场是否真的冷。

在不久前举行的全球新能源汽车大会上，第一电气网发布了《2013年全球新能源车产业发展研究报告》，挪威以1.04辆成为上千人购买新能源汽车最多的国家。为什么越来越多的挪威消费者选择电动汽车？根据当地补贴政策，消费者购买电动汽车，可以享受免征附加增值税、所有化石燃料汽车用户必须缴纳的其他一次性税费以及免征交通拥堵税的优惠。此外，电动汽车车主可以免费在公交车和出租车车道上行驶，免费在公共停车场停车，在所有收费站乘坐免费通道，并在大多数公共充电站免费充电。

以购买日产聆风为例。如果车主每天通过一次收费站，并在公共停车场停车4小时，则每年的汽车使用时间将按250天计算。在使用Leaf 5年后，它将节省63750欧元，这是汽车价格的2倍多。看到这里，作为一名中国车主，我只能压抑内心的嫉妒、嫉妒和仇恨，保持冷静，叹息。如果中国能从另一方获得三分之一的补贴，我相信“十城千车”计划永远不会出现今天的情况。当然，政策制定者不会因此而丢脸。他们通常会声称挪威的经验不符合中国的国情。

会上，来自加拿大和德国的驻华代表也分享了他们在开发新能源汽车方面的经验。给我印象最深的是在德国的实践。德国电动汽车起步晚于美国、日本、中国和韩国，但发展速度非常快。2013年前三季度，新能源汽车产量为3912辆。尽管暂时落后于中国，排名第五，但同比增长率达到了惊人的112%，远高于中国的33.4%……

麦肯锡预测，到2018年，德国的电动汽车年产量将达到37万辆，成为世界第二大电动汽车生产国，仅次于日本，年产量为95万辆。

2013年全球新能源汽车销量和增长率排名

国外：实施“产业链短板”

为什么德国可以在进攻后发动进攻？据北莱茵-威斯特法伦州投资促进局北京代表处首席代表冯兴良介绍，德国为电动汽车行业的发展奠定了非常坚实的基础。自2009年以来，德国建立了电动汽车国家平台，投资200亿欧元专注于新能源汽车的研发，并在经济和管理界建立了一个工作团队，为包括驱动技术、电池技术、充电基础设施、标准化和认证在内的整个产业链做准备，材料和回收以及人员培训。

此外，联邦政府为购买新能源汽车提供优惠政策，如减免汽车税、预留停车位和充电站，未来还将为个人用户提供激励。目标是到2020年在德国实现100万辆电动汽车。

对于北莱茵-威斯特法伦州，他们发起了北莱茵-维斯特法伦电动汽车竞赛“ElektroMobil.NRW”，并在竞赛框架中额外投资6000万欧元，以鼓励研发和吸引投资者。同时，他们还建立了莱茵-鲁尔电动汽车产业示范区，拥有与中国、武汉、深圳和大连等八个重大项目的合作。

莱茵-鲁尔电动汽车产业示范区

从德国的发展经验可以看出，所谓的新能源鼓励政策和补贴政策只占很小的一部分，更需要从全产业链加强部署，吸引所有参与者共同制定游戏规则。任何有缺陷的零件都会影响最终的操作结果。在中国，即使是最基本的补贴政策也悬而未决。

2013年，中国新能源乘用车产量排名世界第四，但增速远低于法国、美国和德国，增速均超过100%。麦肯锡认为，到2018年，新能源汽车的市场排名将是日本、德国、美国和法国。如果一个词成功，中国未来将跌出前四，所谓的国家弯道超车战略也将面临失败的风险。

回到一开始的故事，日本人被排除在底特律汽车公司的游戏之外。然而，这让丰田充满了危机感，并坚定了自己开发新技术的决心。后来，丰田在混合动力技术方面的绝对优势给这个故事带来了一个讽刺的结局。

摘要：

中国政策的最大问题是，它关注的是企业和其他利益集团，从不从消费者和市场的角度考虑这个问题。因此，有一个奇妙的政策是，电动汽车还没有开发出来，充电桩还没有出现，电动汽车的摇号制度首先出来了，而且不乏所谓的“政策热市冷”的脑死亡结论。政策制定者和汽车公司，我们是否必须重蹈戈尔时代的覆辙，继续睡在地方保护的温床里直到黎明？

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。20世纪90年代初，美国副总统阿尔·戈尔发起了一项名为PNGV的“新一代汽车合作伙伴计划”。底特律汽车制造商获得了政府资助，但除了福特开发了一款全铝金牛座概念车外，没有其他研究结果。有人批评PNGV是一个花架，美国联邦政府以此为掩护，表明其要求采取重大措施解决环境污染、燃油经济性和温室气体排放等问题的立场，而底特律汽车制造商则做出了虚假承诺，并欣然接受了实验资金。

在今天的中国，重温这些八卦有一种时间再现的感觉。我还记得“十城千里……

ehicles”计划。通过提供财政补贴，政府计划在大约三年内每年发展10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营。到2012年，全国新能源汽车运营规模预计将占汽车市场份额的10%。于是，各种挂着新能源标志的汽车蜂拥而至，但整体运营规模还不到市场份额的1%，“10城千车”计划宣告失败。

国内：“政策热市场冷”只是一个幌子

没有人会质疑政策支持对中国新能源汽车发展的重要性。然而，地方政府制定的关于新能源汽车准入和补贴的保护政策受到了批评，消费者对新能源产品也相当愤怒。2013年9月发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》规定，外国品牌在当地的购买率不得低于30%。然而，由于新的地方补贴政策迟迟没有出台，向外国车企敞开大门的进程仍然极为缓慢。

1月1日，北京开始实施新版小客车摇号制度，并新增新能源汽车单独摇号池。然而，纯电动汽车的高门槛排除了更容易被消费者接受的混合动力汽车，这也为最近上市的比亚迪秦和荣威550插电式汽车的北京之路扫清了障碍。第一轮1666项指标只收到1960份申请，其中只有655份来自个人。

过去，总有人把新能源汽车的问题归结为“政策热、市场冷”，但此时值得我们反思的是，政策是否真的热、市场是否真的冷。

在不久前举行的全球新能源汽车大会上，第一电气网发布了《2013年全球新能源车产业发展研究报告》，挪威以1.04辆成为上千人购买新能源汽车最多的国家。为什么越来越多的挪威消费者选择电动汽车？根据当地补贴政策，消费者购买电动汽车，可以享受免征附加增值税、所有化石燃料汽车用户必须缴纳的其他一次性税费以及免征交通拥堵税的优惠。此外，电动汽车车主可以免费在公交车和出租车车道上行驶，免费在公共停车场停车，在所有收费站乘坐免费通道，并在大多数公共充电站免费充电。

以购买日产聆风为例。如果车主每天通过一次收费站，并在公共停车场停车4小时，则每年的汽车使用时间将按250天计算。在使用Leaf 5年后，它将节省63750欧元，这是汽车价格的2倍多。看到这里，作为一名中国车主，我只能压抑内心的嫉妒、嫉妒和仇恨，保持冷静，叹息。如果中国能从另一方获得三分之一的补贴，我相信“十城千车”计划永远不会出现今天的情况。当然，政策制定者不会因此而丢脸。他们通常会声称挪威的经验不符合中国的国情。

会上，来自加拿大和德国的驻华代表也分享了他们在开发新能源汽车方面的经验。给我印象最深的是在德国的实践。德国电动汽车起步晚于美国、日本、中国和韩国，但发展速度非常快。2013年前三季度，新能源汽车产量为3912辆。尽管暂时落后于中国，排名第五，但同比增长率达到了惊人的112%，远高于中国的33.4%。麦肯锡发布的电动汽车研究报告显示，到2018年，德国电动汽车年产量将达到37万辆，成为世界第二大电动汽车生产国，仅次于年产量95万的日本。

2013年全球新能源汽车销量和增长率排名

国外：实施“产业链短板”

为什么德国可以在进攻后发动进攻？据北莱茵-威斯特法伦州投资促进局北京代表处首席代表冯兴良介绍，德国为电动汽车行业的发展奠定了非常坚实的基础。自2009年以来，德国建立了电动汽车国家平台，投资……

00亿欧元专注于新能源汽车的研发，并在经济和管理界建立了一个工作团队，为包括驱动技术、电池技术、充电基础设施、标准化和认证、材料和回收以及人员培训在内的整个产业链做准备。

此外，联邦政府为购买新能源汽车提供优惠政策，如减免汽车税、预留停车位和充电站，未来还将为个人用户提供激励。目标是到2020年在德国实现100万辆电动汽车。

对于北莱茵-威斯特法伦州，他们发起了北莱茵-维斯特法伦电动汽车竞赛“ElektroMobil.NRW”，并在竞赛框架中额外投资6000万欧元，以鼓励研发和吸引投资者。同时，他们还建立了莱茵-鲁尔电动汽车产业示范区，拥有与中国、武汉、深圳和大连等八个重大项目的合作。

莱茵-鲁尔电动汽车产业示范区

从德国的发展经验可以看出，所谓的新能源鼓励政策和补贴政策只占很小的一部分，更需要从全产业链加强部署，吸引所有参与者共同制定游戏规则。任何有缺陷的零件都会影响最终的操作结果。在中国，即使是最基本的补贴政策也悬而未决。

2013年，中国新能源乘用车产量排名世界第四，但增速远低于法国、美国和德国，增速均超过100%。麦肯锡认为，到2018年，新能源汽车的市场排名将是日本、德国、美国和法国。如果一个词成功，中国未来将跌出前四，所谓的国家弯道超车战略也将面临失败的风险。

回到一开始的故事，日本人被排除在底特律汽车公司的游戏之外。然而，这让丰田充满了危机感，并坚定了自己开发新技术的决心。后来，丰田在混合动力技术方面的绝对优势给这个故事带来了一个讽刺的结局。

摘要：

中国政策的最大问题是，它关注的是企业和其他利益集团，从不从消费者和市场的角度考虑这个问题。因此，有一个奇妙的政策是，电动汽车还没有开发出来，充电桩还没有出现，电动汽车的摇号制度首先出来了，而且不乏所谓的“政策热市冷”的脑死亡结论。政策制定者和汽车公司，我们是否必须重蹈戈尔时代的覆辙，继续睡在地方保护的温床里直到黎明？

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标签：北京丰田比亚迪世纪福特

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