有人说，嗅觉敏锐的跨国汽车公司和零部件巨头永远不会放过中国政府鼓励的任何项目。如今，随着新能源汽车逐渐进入工业化和市场化阶段，宝马、日产、丰田等跨国巨头纷纷以各种方式加速布局，试图与中国本土品牌展开“白刃大战”。
中国汽车工程学会技术发展部部长侯福申指出，中国的新能源汽车，特别是电动汽车，在技术、成本和品牌方面面临着越来越大的国际竞争压力。
中国较早形成了以国家战略为导向、多环节政策支持的新能源汽车发展环境。2010年，政府将新能源汽车作为战略性新兴产业，两年后制定了节能与新能源汽车产业规划；新能源汽车也成为国家长期科技发展规划、国家科技计划和技术创新工程中的重要项目。
在政策要求和财政补贴的刺激下，尽管他们仍然希望借助新型变速器、缸内直喷甚至先进的混合动力技术来实现节油减排的目标，想要在中国发展的外资汽车企业仍然无一例外地承诺增加对新能源汽车研发的投资。
与国内新能源汽车行业由比亚迪主导的情况相比，通用、日产、宝马等跨国车企实际上已经对此进行了几十年的基础研究，只是在一些地区和国家等待工业化和市场推广的机会。
“从技术上讲，我们可能不会领先。侯福申说：”中国新能源汽车的发展主要由大学和科研机构主导，而不是由市场和企业主导。以电动汽车为目标后，我们也受到混合动力和燃料电池的诱惑，研发资源自然分散。相反，跨国巨头即使遇到研发或市场环境的重大变化，也能坚持最初的目标，最终取得成果。这种执着的态度在中国汽车行业是罕见的。
目前，中国已初步建立了电动汽车整车及关键零部件的产业链。截至2013年底，在公告中的100多家汽车公司中，共有1351辆节能和新能源汽车被国家公布为新的机动车产品。侯福申感叹，这表明中国的新能源汽车资源过于分散。如果这种情况持续下去，技术如何进步？
知名汽车维权律师蒋苏华也批评道：“这些车企从事新能源汽车是为了钱。”
汽车行业分析师贾新光告诉笔者，2013年，美国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别为6万辆和10万辆。截至去年年底，在中国生产的8.97万辆节能和新能源汽车（包括合资品牌）中，纯电动汽车仅4.03万辆。根据中国汽车工业协会的数据，2013年，中国共销售17642辆新能源汽车，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。
“美国只有少数企业生产新能源汽车，销量达到了这样的规模。中国100多家企业和1000多个产品，除了资源分散外，还影响了技术进步，在成本上很难与国际企业竞争。贾新光认为公司正在形成规模经济。“国际上电池成本正在下降，美国现在可以实现3元千瓦时左右。”
与此同时，外国车企也通过核心零部件的本地化生产来降低成本，并与中国企业竞争。
去年，日产在中国的合资企业推出了启辰电动汽车，将在当地购买以降低成本；宝马还与合资伙伴华晨推出了电动汽车品牌承诺；
丰田中国研发中心投入使用后，可能很快就会对插电式混合动力和纯电动技术进行国产化测试，并为两家在华合资企业提供技术支持。
在侯福申看来，技术和成本的问题可能会由中国车企通过核心技术突破、合作和共享平台来解决，而真正的压力仍然来自品牌。他很担心，“大家都说新能源汽车肩负着自主品牌崛起的历史使命，现在也在努力，但它们和传统汽车模式一样，因为品牌令人失望。”
自主车企在推广新能源汽车后，如何提升品牌形象和议价能力？在这方面，宝马推出了全新的I系列，而梅赛德斯-奔驰和比亚迪推出了腾势品牌，这可能会激励渴望推广新能源汽车的自主品牌。
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。有人说，嗅觉敏锐的跨国汽车公司和零部件巨头永远不会放过中国政府鼓励的任何项目。如今，随着新能源汽车逐渐进入工业化和市场化阶段，宝马、日产、丰田等跨国巨头纷纷以各种方式加速布局，试图与中国本土品牌展开“白刃大战”。
中国汽车工程学会技术发展部部长侯福申指出，中国的新能源汽车，特别是电动汽车，在技术、成本和品牌方面面临着越来越大的国际竞争压力。
中国较早形成了以国家战略为导向、多环节政策支持的新能源汽车发展环境。2010年，政府将新能源汽车作为战略性新兴产业，两年后制定了节能与新能源汽车产业规划；
新能源汽车也成为国家长期科技发展规划、国家科技计划和技术创新工程中的重要项目。
在政策要求和财政补贴的刺激下，尽管他们仍然希望借助新型变速器、缸内直喷甚至先进的混合动力技术来实现节油减排的目标，想要在中国发展的外资汽车企业仍然无一例外地承诺增加对新能源汽车研发的投资。
与国内新能源汽车行业由比亚迪主导的情况相比，通用、日产、宝马等跨国车企实际上已经对此进行了几十年的基础研究，只是在一些地区和国家等待工业化和市场推广的机会。
“从技术上讲，我们可能不会领先。侯福申说：”中国新能源汽车的发展主要由大学和科研机构主导，而不是由市场和企业主导。以电动汽车为目标后，我们也受到混合动力和燃料电池的诱惑，研发资源自然分散。相反，跨国巨头即使遇到研发或市场环境的重大变化，也能坚持最初的目标，最终取得成果。这种执着的态度在中国汽车行业是罕见的。
目前，中国已初步建立了电动汽车整车及关键零部件的产业链。截至2013年底，在公告中的100多家汽车公司中，共有1351辆节能和新能源汽车被国家公布为新的机动车产品。侯福申感叹，这表明中国的新能源汽车资源过于分散。如果这种情况持续下去，技术如何进步？
知名汽车维权律师蒋苏华也批评道：“这些车企从事新能源汽车是为了钱。”
汽车行业分析师贾新光告诉笔者，2013年，美国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别为6万辆和10万辆。截至去年年底，在中国生产的8.97万辆节能和新能源汽车（包括合资品牌）中，纯电动汽车仅4.03万辆。根据中国汽车工业协会的数据，2013年，中国共销售17642辆新能源汽车，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。
“美国只有少数企业生产新能源汽车，销量达到了这样的规模。中国100多家企业和1000多个产品，除了资源分散外，还影响了技术进步，在成本上很难与国际企业竞争。贾新光认为公司正在形成规模经济。“国际上电池成本正在下降，美国现在可以实现3元千瓦时左右。”
与此同时，外国车企也通过核心零部件的本地化生产来降低成本，并与中国企业竞争。
去年，日产在中国的合资企业推出了启辰电动汽车，将在当地购买以降低成本；宝马还与合资伙伴华晨推出了电动汽车品牌承诺；丰田中国研发中心投入使用后，可能很快就会对插电式混合动力和纯电动技术进行国产化测试，并为两家在华合资企业提供技术支持。
在侯福申看来，技术和成本的问题可能会由中国车企通过核心技术突破、合作和共享平台来解决，而真正的压力仍然来自品牌。他很担心，“大家都说新能源汽车肩负着自主品牌崛起的历史使命，现在也在努力，但它们和传统汽车模式一样，因为品牌令人失望。”
自主车企在推广新能源汽车后，如何提升品牌形象和议价能力？在这方面，宝马推出了全新的I系列，而梅赛德斯-奔驰和比亚迪推出了腾势品牌，这可能会激励渴望推广新能源汽车的自主品牌。
第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。
20世纪90年代初，美国副总统戈尔推行过一项名为PNGV”新一代汽车合作伙伴计划”。底特律汽车制造商接受了政府的资助，但除福特开发了一款全铝的”金牛座”概念车之外，其它没有什么研究成果。
1900/1/1 0:00:00由于欧洲汽车市场的表现低迷，致使包括菲亚特集团在内的多家本土厂商销量持续下滑，该汽车公司也曾表示：销量下滑的局面并没有停止的趋势，这对我们造成了非常不利的影响。
1900/1/1 0:00:00据日本共同社1月7日报道，本田公司6日宣布，已加入开放汽车联盟OpenAutomotiveAlliance。该联盟旨在研究将谷歌公司的安卓系统软件应用于汽车领域。
1900/1/1 0:00:00外媒消息称，美国电动汽车产商特斯拉为打入中国市场，将修建一批免费充电站。首批充电桩据称将沿京沪线布局。特斯拉高层已经证实了这一消息，但并未透露充电桩何时可以投入使用。
1900/1/1 0:00:00据英国汽车杂志autocar1月14日报道，戴姆勒首席执行官蔡澈日前表示，奔驰和阿斯顿马丁最初的合作协议上月已经到期，不过双方的合作会进一步发展下去。
1900/1/1 0:00:00如今，企业的新十年，面对这个全球第一大汽车市场，机遇前所未有、挑战日益严峻。
1900/1/1 0:00:00
汽车导航